Steuerung der Lokomotiven

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Bevor wir zur Bedienung der beiden Lokomotiven kommen, behandeln wir die gemeinsamen Bereiche, denn hier hatten die Lokomotiven viele Gemeinsamkeiten. Unterschiede gab es nur bei der Bedienung der beiden Lokomotiven, nur hier kann ich bei der Lokomotive Nummer 2 einfach auf die nachfolgenden Lokomotiven verweisen, spannend war hier eigentlich nur die Lokomotive Nummer 1.

Da es auf den beiden Lokomotiven kein Bordnetz gab, war auch kein elektrisches Licht auf der Lokomotive vorhanden. Die Beleuchtung der Lokomotive erfolgte mittels Petrol. Diese Lampen waren von den Dampflokomotiven übernommen worden. So hatten die ersten elektrischen Lokomotiven kein elektrisches Licht. Wobei das so generell natürlich nicht gelten konnte, denn in Verbindung mit dem Wechselstromvoltmeter gab es eine einzige Glühlampe auf der Lokomotive.

Auf den Lokomotiven gab es auch keine Heizung. Die Wärme der elektrischen Apparate wurde zur Erwärmung der Führerstände genutzt. Was im Winter jedoch kaum ausreichend war. Die Führerstände waren dazu auch noch sehr spartanisch ausgerüstet, so dass man problemlos auf eine Batterie zur Stützung eines Bordnetzes verzichten konnte. Daher bleibt nur noch die Bedienung der Lokomotiven.

 

Bedienung MFO 1

Die auf der Lokomotive zur Steuerung angewandte Schaltung, auch bekannt nach ihrem Erfinder Ward-Leonard, war übrigens bis in die neuere Zeit eine beliebte Art, Gleichstrom variabler Spannung zu erzeugen. Vor allem bei den Antriebsmaschinen für Grubenaufzüge und in Walzwerken kam sie zur Anwendung. Unter Ersatz des Asynchron- oder Synchronmotors durch einen Dieselmotor fand das Prinzip auch Eingang in die Diesel-Triebwagen BCm 2/5 der Regionalbahn im Val de travers (RVT).

Bevor die Umformer-Lokomotive betriebsbereit war, musste der Hauptumformer seine normale Drehzahl erreicht haben. Der Lokomotivführer hatte dabei in einer bestimmten Reihenfolge vorzugehen. Dabei dauerte es bis zur betriebsbereiten Lokomotive gut 2 Minuten. Eine im Verhältnis lange Zeit, da aber die Lokomotive nicht eingeschaltet, sondern angelassen, wurde, war das eine vertretbare Zeit.

Zuerst musste der Stromabnehmer angelegt und an einem Voltmeter die Spannung kontrolliert werden. Dazu wurde im Führerstand ein pneumatischer Schalter umgelegt. Der Stromabnehmer, also die Rute wurde daraufhin ausgeklappt und berührte in der Folge die Fahrleitung. Jetzt konnte der Lokführer am im Führerstand montierten Voltmeter die Fahrleitungsspannung erkennen. Er konnte nun zu den nächsten Schritten übergehen.

Sobald die Spannung vorhanden war, wurde der Erregerumformer „angelassen“. Dazu schaltete der Lokführer den Hilfstransformator ein um die Erregung zu erzeugen. Dies dauerte einen Augenblick, erst wenn dieser betriebsbereit war, konnte dann der Hauptgenerator angelassen werden. Der Lokführer ging somit zum nächsten Schritt über und stellte die Verbindung zum Hauptgenerator her.

Der Generator wurde nun als mit Gleichstrom betriebener Motor geschaltet. Die Drehzahl des Hauptumformers erhöhte sich durch den Motor. Dieser Schritt erfolgte in mehreren Schritten, bei denen die Spannung des Generators laufend erhöht wurde. Nur so konnten die grossen Massen in Bewegung gesetzt werden. Sobald der Hauptumformer die normale Drehzahl ungefähr erreicht hatte, wurde sein Motor mit der Spannung der Fahrleitung verbunden. Die Lokomotive war nun betriebsbereit.

Der Sound, den diese Lokomotive von sich gab, während sie betriebsbereit gemacht wurde, kann wohl kaum mit dem einer modernen soundoptimierten Lokomotive verglichen werden. Die Lokomotive begann buchstäblich immer lauter zu heulen, als ob sie vor der anstehenden Arbeit Angst hatte. Zwar leiser, aber durchaus mit einem Triebwerk eines Flugzeuges zu vergleichen.

Gefahren wurde mit Hilfe von zwei Regulierwiderständen. Mit dem einen Widerstand konnte demnach die Spannung des vom Hauptgenerator erzeugten Gleichstroms, mit dem anderen die Feldstärke in den Triebmotoren eingestellt werden. Dazu war im Führerstand bei jedem Regulierwiderstand ein Bedienknopf vorhanden, der ohne jegliche Stufenrastrierung verändert werden konnte. Die Drehzahl konnte also stufenlos reguliert werden.

Die beiden Widerstände waren das einzige Mittel, um das Drehmoment und so die Fahrgeschwindigkeit und die Zugkraft, zu regeln. Innert gewissen Grenzen konnte beim Fahren der eine oder andere Widerstand bedient werden, wobei aber das Verändern der Spannung gegenüber der Feldschwächung als die üblichere Art betrachtet wurde. Man fuhr also mit der einfachen Regelung der Spannung am Fahrmotor.

Es wurde speziell darauf hingewiesen, wie ausserordentlich einfach die Bedienung der Lokomotive trotz der „Zusammengesetztheit der Ausrüstung“ sei. Nebst der Bremse habe der Lokomotivführer nur die beiden Regulierwiderstände zu bedienen und die beiden zugehörigen Ampèremeter zu beachten. Man muss dabei bedenken, dass man als Massstab die Dampflokomotiven hatte, wo der Lokführer mit Steuerung und Regulator hantieren musste.

Wollte man die Fahrgeschwindigkeit reduzieren, veränderte man den Widerstand, worauf die Fahrmotoren, die immer noch erregt wurden Energie abgaben, die dann im Umformer in Energie für die Fahrleitung umgewandelt wurde. Da dies aber aufwändig war, wurde die pneumatische Bremse bevorzugt, so dass es selten zum elektrischen Bremsbetrieb kam.

War man am Ziel angekommen und wollte die Lokomotive wegstellen, musste man sie wieder abstellen. Dazu trennte man einfach die Lokomotive von der Fahrleitung und der Umformer wurde nur noch durch die Massenträgheit bewegt, es erfolgte keine Erregung des Fahrmotors und des Generators mehr. Nach dem „abstellen“ der Lokomotive dauerte es fünf bis zehn Minuten, bis der Hauptumformer zum Stillstand kam.

Es versteht sich dabei von selber, dass die Lokomotive bei kurzen Aufenthalten im Bahnhof nicht abgestellt wurde, denn  man musste vor jeder Fahrt die Lokomotive zuerst wieder anlassen und das benötigte Zeit. Der Umformer der Lokomotive lief daher im Betrieb dauernd und benötigte deshalb auch Energie, denn die Lokomotive nicht bewegt wurde. Sie war deshalb ausgesprochen unwirtschaftlich.

 

Bedienung MFO 2

Es ist klar, dass man bei der zweiten Lokomotive die Bedienung der ersten Maschine nicht übernehmen konnte. Dazu fehlte ja der Umformer und wir kommen nun der Bedienung der nachfolgenden Lokomotiven schon sehr nahe, denn im Grunde, hatte sich daran viele Jahre kaum etwas verändert. Sehen wir uns deshalb die Bedienung dieser Lokomotive an.

Mit einem Steuerschalter wurden auch hier die Ruten oder je nach Wahl der Stromabnehmer, der Stromabnehmer an den Fahrdraht angelegt. Nachdem dies erfolgt war, erkannte der Lokführer am Voltmeter, dass die Spannung der Fahrleitung vorhanden war. Er konnte nun mit der Lokomotive sofort losfahren und musste nicht noch warten, bis sie bereit war.

Zur Fahrt hatte der Lokführer zwei unterschiedliche Regelungen zur Verfügung. Er konnte sich also zwischen der Kurbel und dem Steuerkontroller entscheiden. Die Wahl stellte er mit einem Umschalter ein. Daraufhin begann er an der Bedieneinrichtung zu drehen. Je nach Wahl wurden dann die Schaltungen hergestellt. Und die Lokomotive beschleunigte. Die Regelung erfolgte nicht mehr Stufenlos, sondern war durch die 20 Anzapfungen in mehreren Stufen möglich.

Dabei musste der Lokführer den Strom an den Fahrmotoren im Auge behalten. Es gab keine Begrenzung des Stromes, das führte dazu, dass bei zu schnellem Schalten, die Fahrmotoren beschädigt worden wären. Soweit kann man die Bedienung dieser Lokomotiven schon beenden, denn sie war wirklich sehr einfach aufgebaut worden. Dabei waren die Elemente zur Regelung bereits vorhanden, es gab aber kaum Schalter im Führerstand.

Verzögert wurde die Lokomotive ausschliesslich mit der pneumatischen Bremse. Der Lokführer schaltete die Fahrstufen zurück auf null und fing die rollende Lokomotive mit der Luftbremse ab. Eine Lösung, die danach bei Lokomotiven ohne elektrische Bremse ebenfalls angewandt wurde. Sie sehen also, die Bedienung war schon sehr nahe bei den nachfolgenden Lokomotiven.

Die Bremsen der Lokomotive wurden analog zur Lokomotive Nummer 1 und zu den Dampflokomotiven geregelt. Dabei hatten diese kleine Änderungen erhalten, denn hier waren ja zwei Führerstände vorhanden. Trotzdem kann man sagen, dass die Lokomotive Nummer 2 einfach zu bedienen war. Daher belassen wir es bei diesen wenigen Worten.

 

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