Mit dem Fahrplanwechsel im Jahre 1922 wurde der elektrische Betrieb am Gotthard aufgenommen. Die Dampflokomotiven hatten endgültig das Nachsehen und wurden in der Folge ausrangiert oder an anderen Orten verwendet. Die Ce 6/8 II mit den Nummern 14 263 bis 14 271 wurden daher von Bern nach Biasca und somit an den Gotthard versetzt. Die nun vorhandenen Lokomotiven reichten für die Güterzüge auf der Bergstrecke aus.

Die letzte Lokomotive der Reihe Ce 6/8 II wurde am 27. Oktober 1922 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben und in Erstfeld stationiert. So waren Ende 1922 die Lokomotiven an zwei Standorten zu Hause.

Erstfeld hatte dabei 24 Lokomotiven er-halten. Die restlichen neuen Lokomotiven wurden in Biasca stationiert. Dabei über-raschte, dass Bellinzona keine Ce 6/8 II bekommen hatte und die Lokomotiven vornehmlich am Gotthard eingesetzt wurden.

Der Dienstplan der Ce 6/8 II sah vor allem Güterzüge im planmässigen Dienst, oder als Zwischenlokomotive vor. Die Puffer waren bei den Krokodilen für den Schie-bedienst zu schwach

Die Krokodile leisteten aber auch vor je-der Art von Zügen Vorspann. So gesehen, wurden die neuen Lokomotiven an Stelle der abgezogenen, D 4/4, C 4/5 und C 5/6 eingesetzt.

Bei Vorspanndiensten kamen die Loko-motiven gelegentlich auch vor Reisezüg-en zum Einsatz, auch wenn diese fest in der Hand der Be 4/6 und Be 4/7 waren.

Sehen wir uns eine Fahrt mit der Lokomotive anhand eines Beispiels an. So startete die Ce 6/8 II mit der Nummer 14 256 am 02. April 1923 in Erstfeld mit einem schweren Güterzug und machte sich auf die Reise ins Tessin. Der Zug 467a war für die elektrische Lokomotive keine besondere Herausforderung und die Fahrt ging bis kurz vor Lavorgo auch ohne nennenswerte Probleme vor sich. Auch die Kontrolle der Lager beim Halt in Göschenen zeigte keine Probleme.

In Lavorgo endete die Fahrt jedoch auf tragische Weise. Dabei hatte die Lokomotive auf der Talfahrt schon den schwersten Teil der Reise geschafft und befand sich kurz vor dem Ziel in Biasca. Durch die sich in Bahnhof abflachende Strecke musste die Bremskraft der elektrischen Bremse angepasst werden. Dazu wurde, wie so oft der Stufenschalter aktiviert und die Fahrstufen abgeschaltet.

Die durch den Lokführer geschaltete Bremsstufe wurde an diesem Tag und an dieser Stelle jedoch mit einem kräftigen Knall bestätigt. Dieser Knall war auch ausserhalb der Lokomotive deutlich zu vernehmen und der Zug kam mit einer Schnellbremsung zum Stillstand. Während der Lokführer von den herangeeilten Hilfsmannschaften verletzt geborgen werden konnte, kam für den Heizer jede Hilfe zu spät.

Die anschliessende Untersuchung der beinahe zer-störten Lokomotive brachte beängstigende Erkennt-nisse an den Tag. Im Transformator der Lokomotive hatte sich Gas gebildet.

Dieses gelangte durch eine Entlüftung in den Ma-schinenraum der Lokomotive und vermischte sich dort mit der vorhandenen Luft. Es entstand ein explosives Gasgemisch.

Die vom Lokführer geschaltete Stufe erzeugte einen Funken und führte schliesslich zur Explosion des Ma-schinenraumes.

Die Schäden an der Lokomotive waren sehr gross. So war der Transformator der Lokomotive komplett zerstört worden. Der Kasten war an mehreren Stel-len geborsten und die Nieten aufgerissen.

Von den beiden Führerständen der Lokomotive war kaum mehr was zu erkennen, da die Rückwand des Maschinenraumes durch die Explosion aus der Front des Führerstandes gedrückt wurde.

Wer die Schäden an der Lokomotive gesehen hatte, fragte sich wie es überhaupt möglich war, dass der Lokomotivführer diese Explosion überleben konnte. Sein Glück war vermutlich, dass er vor dem Durchgang durch den Maschinenraum stand und so nicht vom durch den Führerstand fliegenden Stufenschalter getroffen wurde. So viel Glück hatte der Heizer jedoch nicht und er wurde augenblicklich vom Stufenschalter erschlagen.

Während der Heizer beigesetzt wurde, wurde der Lokführer wieder gesund und konnte seine Arbeit auf den elektrischen Lokomotiven wieder aufnehmen. Die Lokomotive wurde in die Hauptwerkstätte Bellinzona überstellt. Dort waren es dann die tapferen Mannen der Hauptwerkstätte, die aus den angelieferten Trümmern wieder eine funktionierende Lokomotive der Baureihe Ce 6/8 II machten.

Die Bildung von Gasen in einem Transformator ist auch heute noch gefürchtet. Es kommt daher immer wieder zu Explosionen von Transformatoren. Das Problem bei den Ce 6/8 II war jedoch, dass die Baugruppen unmittelbar hinter dem Lokführer angeordnet wurden. Dadurch wurde die Kraft der Explosion nicht gedämpft und die Gewalt wirkte sich im Führerstand verheerend aus. Bezahlt hatte das der Heizer mit seinem Leben.

In der Folge wurden die Transformatoren aller elektrischen Lokomotiven mit einer Explosionsklappe versehen. Die Hauptschalter schützte man mit einem zusätzlichen Blockierrelais, das verhinderte, dass der Hauptschalter bei zu hohen Strömen geschaltet werden konnte. Die elektrischen Lokomotiven funktionierten in der Folge zuverlässiger und vergleichbare Vorfälle traten selten auf.

Als 1924 der elektrische Betrieb von Erstfeld über Olten nach Basel möglich war, wurden die ersten Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II verschoben. So kamen die Maschinen 14 251 bis 14262 nach Basel und verliessen somit das Depot Erstfeld. Die Züge in Richtung Gotthard fuhren in der Folge bereits ab Basel elektrisch und die Ce 6/8 II konnten auch im Flachland vor den schweren Güterzügen gute Dienste leisten.

Es zeigt sich aber, dass die ersten Lokomotiven dringend benötigt wurden und diese mit zunehmender Elektrifizierung immer knapper wurden. Der Bestand bei den Triebfahrzeugen musste daher dringend erweitert werden. Das hiess auch eine neue Lokomotive für den schweren Güterverkehr. Nur so konnten die Lokomotiven der ersten Stunde entlastet werden. Zumal sich abzeichnete, dass auch Zürich elektrisch angefahren werden kann.

Um den knappen Bestand an elektrischen Lokomotiven besser nutzen zu können, wurden die Dienstpläne verändert. So gelangten die Be 4/6 und Be 4/7 vermehrt auch in den Güterverkehr. Umgekehrt tauchten die Ce 6/8 II nun auch vor Reisezügen in Erscheinung. Die Krokodile mussten schliesslich jedoch auf diesen neuen Einsatz vorbereitet werden. So wurde die Zugsheizung auf den Lokomotiven ergänzt.

Im Jahre 1926, tauchten die ersten Ce 6/8 II im Depot Zürich auf. Der Grund dafür war die Elektrifizierung der Stecke von Pratteln bis Brugg. Die mit kräftigen Steigungen versehene Bözberglinie machte deutlich, dass man auch im Flachland Ce 6/8 II benötigte.

Zudem zeichnete am Gotthard eine Entlastung ab, denn im gleichen Jahr kamen die ersten Ce 6/8 III in Betrieb. Sie war etwas stärker, als die Vorgängerinnen.

Eigentlich wären die neuen Lokomotiven für den Einsatz im Flachland geplant gewesen, aber sie hatten eine höhere Zugkraft und die konnte man auch am Gotthard gebrauchen. Eine Verschiebung an den Gotthard wäre daher sinnvoll gewesen, auch wenn die älteren Maschinen dadurch nach wenigen Jahren ihre Strecke verloren hätten. Die Ce 6/8 II begannen sich daher immer mehr Richtung Flachland zu orientieren.

Ein Blick auf die Stationierung der Lokomotiven im Jahre 1927 zeigt deren Verteilung. So wurden die Ce 6/8 II nun in den Depots von Zürich, Basel, Erstfeld und Biasca, sowie neu auch in Lausanne, stationiert. Deutlich zeigte sich die wachsende Zahl von Fahrleitungen in der Schweiz. Die Lokomotiven für den schweren Güterverkehr waren daher überall begehrt. Am Gotthard wurden die Ce 6/8 II jedoch immer seltener gesehen.

Am Einsatz der Maschinen änderte sich jedoch nicht viel. Sie trugen weiterhin die Hauptlast im Güterverkehr. Die Lokomotiven aus Basel und Zürich brachten die Züge nun zum Gotthard und waren oft auch auf anderen Strecken zu Gast. Besonders dann, wenn die neuen Universallokomotiven der Typen Ae 3/6 I und Ae 4/7 der speziellen für den Güterverkehr gebauten Maschinen in Bezug auf die Zugkraft unterlegen waren.

1928 waren die Ce 6/8 II mit den Nummern 14 251 bis 14'257 in Zürich, wobei die Lokomotive 14 256 dem Depot Romanshorn zugeteilt wurde. Die Strecke über den Gotthard war nun vollständig unter der Fahrleitung und auch viele Hauptstrecken im Mittelland wurden elektrisch befahren. Die Krokodile waren vor jedem schweren Güterzug gern gesehen Zugpferde. Die neuen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren nicht mehr so explizit auf den Güterverkehr abgestimmt worden.

Im Jahre 1930 wurden die Lokomotiven erneut unter den elektrischen Depots verteilt. Dabei verlor das Depot Erstfeld erstmals sämtliche Ce 6/8 II. Dort machten nun die stärkeren Ce 6/8 III Dienst und man konnte auf die älteren Maschinen verzichten. An den anderen Standorten waren die abgegebenen Lokomotiven jedoch gern gesehen. Daran sollte sich so schnell auch nichts mehr ändern, denn man dachte nur am Gotthard über eine Ablösung nach.

Besonders die am Gotthard arbeitenden Krokodile vermochten den Verkehr längers je weniger zu bewältigen. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB dachte man daher über eine Ablösung nach. Diese gigantischen Lokomotiven vom Typ Ae 8/14 sollten den Verkehr am Gotthard vereinfachen und trotzdem eine Steigerung der Leistung ermöglichen. Die gut funktionierenden Krokodile sollten erstmals herausgefordert werden.

Die ersten Krokodile der Baureihe Ce 6/8 II verloren in diesen Jahren den braunen Anstrich der Anfänge. In Zukunft sollten die Lokomotiven die grüne Farbe der restlichen SBB-Lokomotiven mit einem hellgrauen Laufwerk erhalten. Die Krokodile bekamen endlich die zum Namen passende Farbe. Weniger zur Farbe passten die mit Öl verschmierten Gleitlager der Triebstangen. Die Krokodile wirken nun irgendwie schmutzig.

Beim Verkehr änderte sich eigentlich anfangs der 30er Jahre nicht viel. Die Lokomotiven hatten ihre Depots und die passenden Züge. Darunter befand sich auch der Gotthard, der zwar von den stärkeren Maschinen dominiert wurde. Die Ce 6/8 II stiessen gelegentlich immer noch bis ins Tessin vor. Meistens nutzte man die Fahrt in die Hauptwerkstätte um einen Zug zu befördern. Auch die Rückfahrt wurde in gleicher Weise genutzt.

Die Krise in der Weltwirtschaft und der daraus entstehende zweite Weltkrieg machte die geplante Ablösung der Krokodile zu Nichte. Es blieb bei den Prototypen der gigantischen neuen Gotthardlokomotive. Jedoch war nun auch klar, dass die Ce 6/8 II im Flachland zu langsam geworden waren. Zudem sollten sie etwas stärker werden. Durch den Rückgang beim Verkehr konnte man die Lokomotiven dazu freistellen.

1941 begann schliesslich der Umbau der ersten Ce 6/8 II in neue Be 6/8 II. In der Folge wurden die Dienstpläne der Lokomotiven erneut neu gemischt. So brachte der zweite Weltkrieg und der Umbau auch wieder Krokodile der Baureihen Be 6/8 II und einige wenige Ce 6/8 II an den Gotthard. Einzig die Maschinen 14 276 bis 14 283 blieben in Lausanne. Die Be 6/8 II waren wieder vermehrt auf den Steilstrecken zu finden.

Am Gotthard begnügten sich die Krokodile oft mit Leistungen im Vorspann- und Zwischendienst. Die Züge selber bespannten immer wieder Be 4/6 und Ae 4/7. Der Einsatz war aber auf die Bergstrecke beschränkt. Für die flachen Abschnitte nutzte man die schnelleren Lokomotiven. Im Gegensatz zu den Maschinen am Gotthard, die nur am Berg eingesetzt wurden, erlebten die Maschinen in Lausanne eine gute Zeit, waren sie doch nahezu auf dem ganzen Netz anzutreffen.

Am frühen Morgen des 02. Oktober 1942 war die Lokomotive 14 279 mit einem Güterzug beschäftigt. Die Reise sollte von Renens nach Basel führen. Während der Zugführer mit Schreibarbeiten beschäftigt war, setzte sich der Lokführer an der Spitze des Zuges auf den Hocker. Das war bei einigen Lokomotiven erlaubt worden, galt jedoch nicht für die Ce 6/8 II. Nur, wer wollte das im Führerstand kontrollieren?

Dabei spielte die Lokomotive dem armen Lokführer einen üblen Streich. Durch das monotone Klack, Klack der Lokomotive verlor der tapfere Mann auf der Lokomotive den Kampf gegen die aufkommende Müdigkeit. Die Folge war, dass er einschlief und der Zug ungeführt seine Fahrt ins Verderben weiter führte. Ausser Kontrolle fuhr die Ce 6/8 II daher dem Bielersee entlang in Richtung Biel und Basel. Das Ziel sollte sie nicht erreichen.

Ohne die Kontrolle durch einen Lokführer ignorierte die Ce 6/8 II Nummer 14 279 in Tüscherz das rote Ausfahrsignal und fuhr ungehindert mit gut 60 km/h auf die einspurige Strecke. Eine Missachtung einer Haltstellung war damals noch problemlos möglich, da die Krokodile, wie alle Lokomotiven der Schweiz, zu diesem Zeitpunkt noch keine Zugsicherung besassen und es so keinen Schutz für die Züge gab.

Auf der einspurigen Strecke zwischen Biel und Tüscherz kam dem ausser Kontrolle geratenen Zug 643 mit Ce 6/8 II, die Ae 3/6 I Nummer 10 680 mit Zug 1508 entgegen. Der Personenzug war gerade in Biel losgefahren und bremste auf das Halt zeigende Einfahrsignal von Tüscherz. Wegen der geplanten Kreuzung durfte der Reisezug noch nicht in den Bahnhof einfahren und näherte sich daher mit 8 km/h dem Einfahrsignal. Dort kam ihm jedoch die Ce 6/8 II entgegen.

Der Aufprall der beiden Züge war heftig. Die Ce 6/8 II fuhr schliesslich ungebremst in den Gegenzug. Die Kräfte des Aufpralls führten dazu, dass sich die Lokomotiven verkeilten und dass beim Reisezug die ersten Wagen durch die zurück geschobene Ae 3/6 I die Kräfte nicht aufnehmen konnten und ineinander geschoben wurden. Einige Wagen vom Güterzug versanken aus den Schienen gedrückt beinahe im nahen Bielersee.

Den herbeigeilten Helfern bot sich am Unfallort ein Bild des Grauens. Die Ce 6/8 II Nummer 14 279 hatte sich zur Seite gelegt und wurde beim Zusammenstoss schwer beschädigt.

Von der Gegnerin, der Ae 3/6 I Nummer 10 680 war hingegen kaum mehr was zu erkennen. Man hätte meinen können, dass es kein Schienenfahrzeug war. Die zerstörten Reisezugwagen liessen die schlimm-sten Befürchtungen erahnen.

Aus den Trümmern wurden schliesslich elf Todesopfer geborgen. Darunter auch der Lokführer der Ae 3/6 I, der in seiner Maschine keine Chance hatte und im Führerstand erdrückt wurde. Überlebt hatte hingegen der Lokführer in der Ce 6/8 II.

In Anbetracht der grossen Schäden ein Wunder. Letzt-lich wurde er für schuldig befunden und zu einem Jahr Freiheitsstrafe auf Bewährung verurteilt. Der Zugführer des Güterzuges wurde hingegen frei ge-sprochen.

Die schwer geschädigte Lokomotive wurde auf der Unfallstelle zerlegt und in mehreren Teilen in die Hauptwerkstätte nach Bellinzona überführt. Obwohl man den Trümmern fast nicht mehr ansehen konnte, was einst dahinter steckte, gelang es dem Personal der Hauptwerkstätte die Lokomotive wieder so weit herzurichten, dass sie in neuem Glanz erscheinen konnte. Noch wurden die Krokodile gebraucht, auch wenn die Maschine nicht zur Be 6/8 II wurde.

Während es den in Deutschland verkehrenden C 5/6 gelang, die alliierten Bomben zu umfahren, meinte es der Krieg mit den Krokodilen gar nicht gut. So war eine Ce 6/8 II am 09. September 1944 damit beschäftigt einen Zug mit Hilfsgütern und Flüchtlingen zu führen. Dabei musste die unglückliche Lokomotive die Strecke zwischen Eglisau und Schaffhausen befahren. Strategisch eine gewagte Aktion, führt diese doch durch Deutschland.

Der Zug, dessen Wagen mit weissen und roten Kreuzen auf dem Dach gekennzeichnet waren, wurde schliesslich auf Schweizer Boden von amerikanischen Jagdfliegern angegriffen. Die von amerikanischer Seite her gemachte Behauptung, dass es sich um eine Verwechslung gehandelt habe, kann bezweifelt werden. Vielmehr war es ein gezielter Angriff auf die neutrale Schweiz und auf Flüchtlinge.

Als die Lokomotive kurze Zeit später in der Hauptwerkstätte Bellinzona eintraf, konnten die Monteure feststellen, dass die beteiligten alliierten Kampfflieger die neutrale schweizer Lokomotive rund 30-mal getroffen hatten. Sie wurde regelrecht durchlöchert und man befürchtete schlimmes. Obwohl das Lok- und Zugspersonal bei den Angriff schwer verletzt wurden, gelang des den Fliegern nicht, die Ce 6/8 II mit samt ihrem Personal zu töten und zu vernichten, sie erlebten dann noch bessere Jahre.