Betriebseinsatz 1945 - 1986 |
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Nach dem zweiten Weltkrieg änderte sich einiges am Gotthard. Die
drei gigantischen Ae 8/14 und die
während dem Krieg in Betrieb genommenen
Ae 4/6
übernahmen einen grossen Teil der Züge auf der
Bergstrecke.
Die Ce 6/8 II verloren zusammen mit den Be 6/8 II zunehmend die Bedeutung.
Zudem war ein geringerer Verkehr vorhanden. Das konnte für die im Tessin
stationierten Maschinen nicht lange gut gehen.
Als schliesslich 1947 das
Depot
in Biasca geschlossen wurde, wurden die dort stationierten
Lokomotiven
neu verteilt. Auf die Ce 6/8 II hatte das jedoch keinen Einfluss mehr,
denn die in Biasca stationierten Maschinen 14 260, 14 262 und 14 266 bis
14 275 waren schon früher auf die Depots Lausanne, Basel und Zürich
verteilt worden. Am Gotthard gab es immer weniger Krokodile zu bewundern.
Meistens nur noch dann, wenn sie die
Hauptwerkstätte
besuchten.
Die Krokodile kamen in der Folge vermehrt auf anderen Strecken im
Flachland zum Einsatz. Abnehmer für die Maschinen waren oft Basel
und Zürich. Zürich setzte dabei seine Maschinen vor Sonderzügen und
planmässigen
Güterzügen
ein. So erreichten die
Lokomotiven
immer wieder die alte Heimat in Erstfeld. Die
Leistungen
der Züricher Krokodile sahen aber auch Einsätze auf den steilen Strecken
der SOB vor, dort konnte die Lokomotive zeigen, was in ihr steckte.
Niemand ahnte wohl am Morgen des 22.
Februars 1948, dass der Tag in einer Katastrophe enden wird. Die Ce 6/8 II
mit der Nummer 14 269 brachte an diesem Sonntag viele Wintersportler mit
einem
Extrazug
von Zürich nach Einsiedeln. Der Zug, der nicht weiter benötigt wurde blieb
in der Folge in Einsiedeln und warte auf den Abend um mit der gut
gelaunten Gesellschaft wieder nach Zürich und somit wieder nach Hause zu
fahren. Am Abend trat dann die gut gelaunte Gesellschaft die Talfahrt mit der gleichen Lokomotive und dem gleichen Zug an. Anfänglich klappte die Talfahrt auf den bis zu 50‰ steilen Rampen noch recht gut.
Als der Zug den
Bahnhof
von Samstagern erreicht hatte, war schon ein grosser Teil der Talfahrt
ge^-schafft. In Samstagern musste der Zug wegen einer Kreuzung anhalten
und konnte die Fahrt nicht un-gehindert fortsetzen. Als der Gegenzug eingetroffen war, setzte sich der Zug wieder in Bewegung und strebte dem tief unten liegenden Wädenswil entgegen. Dazu wurde der Zug mit der Zugkraft beschleunigt.
Bei der Umstellung auf die
elektrische
Bremse unterlief jedoch dem Lokführer ein
verhängnisvoller Fehler. Er achtete nicht auf die
Wendeschalter
und begann den
Stufenschalter
in gewohnter Weise hoch zuschalten.
Dummerweise hatte die
Lokomotive
die
Fahrmotor-en
nicht korrekt umgruppiert, so dass der Lok-führer statt der
elektrischen
Bremse die
Zugkraft
der Lokomotive aufsteuerte. Die Maschine geriet daraufhin mit samt den
Wagen ausser Kontrolle und stürmte gegen den voll belegten
Bahnhof
von Wädenswil. Die verzweifelten Versuche mit der
automatischen Bremse
doch noch eine Verzögerung zu erreichen misslangen.
Im
Bahnhof
Wädenswil raste die Ce 6/8 II mit samt der angehängten
Komposition
und massiv überhöhter Geschwindigkeit in die Obst- und
Weinbaugenossenschaft von Wädenswil. Dabei stürzte das beschädigte
Verwaltungsgebäude
teilweise über der
Lokomotive
zusammen und begrub den Zug unter sich. 21 Menschen, jedoch nicht der
Lokführer, kamen dabei ums Leben und viele wurden zum Teil schwer
verletzt. Die Umsteuerung der Wendeschalter war bei den Kro-kodilen nicht immer einfach. Besonders dann, wenn der Stufenschalter nicht vollständig abgelaufen war, erfolgte die Umschaltung der Wendeschalter nicht, obwohl der Griff umgestellt wurde.
Ein Punkt, der schon früher mit einer Ce 6/8 III am Gotthard für
ähnliche Probleme, aber mit geringeren Folgen sorgte. Die
Lokomotiven
erhielten daraufhin eine zusätzliche Warneinrichtung, die den Lokführer
warnen sollte, wenn die
elektrische
Bremse nicht kor-rekt eingeschaltet wurde. In Bellinzona wurde die in Wädenswil beschädigte Lo-komotive anschliessend wieder hergerichtet und kam erneut in Betrieb. Der Vorfall machte jedoch der SOB noch viele Jahre zu schaffen. Die
Abkürzung wurde von findigen Leuten zu „Sterben oder
Bremsen“
umgewandelt. Dabei war an diesem Unfall eine
Lokomotive
der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB schuld und nicht von der SOB, die
un-schuldig war. Im gleichen Jahr erfolgte nach 13 Lokomotiven der Stopp bei den Umbauten. In Zukunft sollten keine Be 6/8 II mehr die Hauptwerkstätte in Bellinzona ver-lassen.
Verblieben waren die Maschinen mit den Nummern 14 260, 14 262 und
die
Gruppe
14 266 bis 14 283. Das bedeute, dass nur ein kleinerer Teil umgebaut
wurde. Der Grund waren die neuen
Lokomotiven,
die dafür sorgten, dass
Ae 4/7
vermehrt vor
Güterzügen
auftauchten.
Die verbliebenen Ce 6/8 II hatten mit zwei Ausnahmen allesamt
höhere Nummern. Um zumindest eine teilweise Bereinigung der
Betriebsnummern zu erhalten wurden die 14 260 zur 14 284 und die 14 262
zur 14 285 umnummeriert. So hatten die Ce 6/8 II die Nummerngruppe 14266
bis 14'285 erhalten. Bei den Be 6/8 II beliess man jedoch die so
entstandene Lücke und die 13 260 und die 13 262 sollte es nie geben.
Im Jahre 1951 waren die Ce 6/8 II nach bewegten Jahren in den
Depots
Basel, Zürich und Biel stationiert. Die Bieler
Lokomotiven
machten sich im Wallis und im Jura weiterhin nützlich. Basel verwendete
die Lokomotiven im Verkehr zu den Häfen. Schliesslich begannen die
Lokomotiven in Zürich langsam ihre lange Karriere vor den schweren, aber
auch langsamen
Kieszügen
ab dem Rafzer Feld. Die Positionen waren damit bezogen. Am Gotthard waren nur noch die kräftigeren Be 6/8 II zu finden. Dort konnte man die grosse Anfahrzugkraft gut gebrauchen. Nur den Lokomotiven drohte neue Gefahr.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten eine neue
Lokomotive
für die
Gotthardbahn
in Auftrag gegeben. Doch noch standen die
Ae 6/6
nicht im Einsatz und die Be 6/8 II konnten beruhigt ihre Runden drehen.
Zumal die
Prototypen
der
Ae 6/6
keine grosse Gefahr darstellten.
Ab 1956 tauchten immer wieder Ce 6/8 II im
Rangierdienst
am
Ablaufberg
auf. Damit konnten dort die alten C 5/6
entlastet werden. Noch gab es Dampflokomotiven, die durch die mittlerweile
45 Jahre alten
Lokomotiven
ersetzt werden konnten. Man plante sogar, die Krokodile entsprechend
anzupassen. Die nicht im Rangierdienst eingesetzten Lokomotiven verschob
man von Basel nach Zürich.
Die Maschinen kamen in Zürich buchstäblich vom Regen in die
Traufe, denn das Geschäft mit den schweren
Kieszügen
war für die alten Krokodile hart und entbehrungsreich. Die Maschinen
mussten dabei die schweren Züge durch die halbe Schweiz ziehen. Auch wenn
es nicht schnell vorwärts ging, die geringe
Leistung
wirkte sich schlecht auf die betagten
Lokomotiven
aus. Man musste das Schlimmste befürchten.
Noch konnten sich die alten
Lokomotiven
halten. Jedoch lösten die neuen
Ae 6/6
die Be 6/8 II am Gotthard immer mehr ab. Sie kamen daher am Gotthard
massiv unter Druck, denn die zunehmende Zahl an neu abgelieferten
Maschinen verdrängten die letzten Krokodile immer mehr in untergeordnete
Dienste. Es sollte den Krokodilen gleich ergehen, wie den
Dampflokomotiven, sie mussten den Gotthard verlassen und anderswo neue
Arbeit suchen.
Es überrascht, dass die grosse Zahl von
Ae 6/6
den Krokodilen nicht den Todesstoss geben konnten. Schliesslich übernahmen
die neuen
Lokomotiven
nahezu den kompletten Verkehr am Gotthard. Dazu muss aber erwähnt werden,
dass immer noch Dampflokomotiven im Einsatz standen und die zuerst
verschwinden mussten. Das Geschäft mit den
Kieszügen
war jedoch in der festen Hand der Krokodile. Wobei nun auch Be 6/8 II in
diesem Diensten verwendet wurden.
Verschiebungen gab es eigentlich nur in der Westschweiz. Dort
wurden die in Biel stationierten Ce 6/8 II nach Lausanne verschoben.
Trotzdem waren Anfang der 60er Jahre immer noch alle Krokodile im Einsatz.
Ihnen kam der grosse Mangel an elektrischen
Lokomotiven
sicherlich zu gute. Man beschäftige bei den Schweizerischen Bundesbahnen
SBB, was man hatte und was sich aus eigener Kraft bewegen konnte.
Jedoch bekamen die Ce 6/8 II und die Be 6/8 II immer mehr Mühe.
Das Alter machte sich zunehmend bemerkbar. So kam es immer wieder zu
Schäden an den
Fahrmotoren.
Die Abklärungen ergaben, dass die hohe
Spannung
bei den oberen Stufen den alten Fahrmotoren nicht gut bekommt. Als
Sofortmassnahme wurde das Personal angewiesen, die oberen Stufen nicht
mehr zu nutzen. Ob sich dieses wirklich daran gehalten hat, ist fraglich.
1963 wurden bei den
Lokomotiven
schliesslich die
Fahrstufen
18 bis 23 blockiert. Die Lokomotiven hatten in der Folge nur noch 18
Stufen. So konnten die altersschwachen
Fahrmotoren
geschont werden. Auch auf die Benützung der
elektrischen
Bremse, die nur am Gotthard von nutzen zu sein
schien, wurde in der Folge verzichtet. An den Zügen, die man diesen
Lokomotiven zumutete änderte sich jedoch wenig. Die von Biel nach Lausanne verschoben Ce 6/8 II, kehrten 1964 wieder nach Biel zurück. Doch immer mehr erkannte man dass die Krokodile am Ende ihrer Lebensdauer angelangt waren.
Die
Prototypen
einer neuen
Lokomotive
mit der Be-zeichnung Re 4/4 II
liessen erkennen, dass diese in Serie gebaut werden können. Für die
Krokodile konnte das nicht gut Enden, denn nur gab es zu vie-le neue
Lokomotiven.
Was sich 1964 abzeichnete, trat ein Jahr später ein. Am 28.
Februar 1965 verabschiedete sich die Ce 6/8 II mit der Nummer 14 284
enggültig. Sie wurde den brauchbaren Teilen beraubt und dem Schrotthändler
in Biasca anvertraut. Das erste Krokodil hatte nach einem Einsatz von 45
Jahren den Kampf gegen die modernen
Lokomotiven
verloren. Schliesslich war es dann noch am 31. Oktober desselben Jahres um
die 14 266 geschehen.
Die brauchbaren Teile der Ce 6/8 II Nummer 14 266 und 14 284
beinhalteten auch den kompletten Kasten. Diese beiden Kasten wurden für
die Be 6/8 II mit den Nummern 13 256 und 13 257 benötigt. Damit
verschwanden jedoch indirekt die beiden Exoten, denn diese beiden Be 6/8
II hatten den mechanischen
Antrieb
für den
Stufenschalter
damit verloren und hatten nun, wie die restlichen
Lokomotiven
Servomotoren bekommen.
Im Jahre 1966 verschwanden die Krokodile am Gotthard, wo die neuen
Ae 6/6
endgültig den Verkehr übernommen hatten. Für die Ce 6/8 II mit den Nummern
14 271 und 14 273 bedeutete das, dass sie die
Hauptwerkstätte
zum letzten Mal aufgesucht haben und der nächste Weg nach Biasca zum
Abbruch führen wird. Es schien, dass sich die
Lokomotiven
nun im freien Fall befinden und sich die
Meldungen
wiederholen würden.
Nachdem es im Jahre 1967 nur die 14 268 zum Abbruch geschafft
hatte, wurden im Jahr darauf gleich vier Maschinen auf den Schrott
gestellt. Mit Ausnahme der Be 6/8 II mit der Nummer 13 261, die als erste
ihrer Art am 31. August 1968, ausrangiert wurde und der Ce 6/8 II mit der
Nummer 14 285 sorgten die beiden anderen
Lokomotiven
selber dafür, dass sie abgebrochen wurden. Doch was ist mit ihnen
passiert?
Zu gut meinten es am 12. November 1968 die Verantwortlichen auf
der
Lokleitung
mit dem im
Rangierdienst
eingesetzten Krokodil mit der Nummer 14 277. Gönnten sie doch der betagten
Rangierlokomotive
wieder einen Ausflug auf die Strecke. Dabei hatte sie einen schweren
Güterzug
dem Lac de Neuchâtel entlang in Richtung Osten zu befördern. Was bis kurz
vor Yverdon noch gut ging, ende bei Grandvaux jedoch im Desaster.
Auf der Strecke war
Einspurbetrieb
eingerichtet und so näherten sich zwei Züge auf dem gleichen
Gleis
mit der zulässigen Geschwindigkeit. Niemand bemerkte zuerst diese
gefährliche Situation. Schliesslich erkannten die Lokführer die Gefahr und
leiteten unverzüglich die
Schnellbremsung
ein. Verzweifelt versuchten die Mannen auf den
Lokomotiven
ihre Fahrzeuge zum Stehen zu bekommen. Doch der
Bremsweg
reichte bei weitem nicht aus.
Die 14 277 bäumte sich bei der Kollision auf und begrub die frisch
revidierte
Ae 4/7 mit der Nummer 10 988
unter sich, die der
Ae 4/7
folgende Ae 3/6 III mit der Nummer 10 261 wurde durch die Wucht des
Aufpralls vorne und hinten eingedrückt. Wie gross die Kräfte gewesen sein
müssen zeigt nur schon die Tatsache, dass die Ce 6/8 II in die Höhe
gestemmt wurde und zur Hälfte auf der
Ae 4/7
zum stehen kam.
Die am Unfall beteiligten Ae 3/6 III und Ce 6/8 II fanden bei der
Kollision den Tod und wurden noch auf der Unfallstelle ausrangiert und
einem Schrotthändler anvertraut. Die schwer beschädigte
Ae 4/7
wurde hingegen wieder nach Zürich überführt und dort erneut hergerichtet.
Es zeigte sich deutlich, wie gut die
Ae 4/7
geworden waren, denn die stärkere Ce 6/8 II hatte das nachsehen. Dies
obwohl die
Ae 4/7
regelrecht unter der Last der Ce 6/8 II zusammengebrochen war. Knapp einen Monat später, genauer am 16. Dezember 1968 sorgte die 13 252 für einen spek-takulären Abgang. Die Fahrt der Lokomotive endet an diesem Tag in Wollishofen, wo die Maschine buchstäblich in mehrere Teile zerrissen wurde.
Mit dem Unfall endete auch die Karriere der 13 252 schlagartig.
Die im Jahre 1919 abgelieferte Maschine war nur noch in Einzelteilen
vorhanden. Die
Lokomotive
wurde nach einem Einsatz von 49 Jahren dem Schrotthändler anvertraut.
Die Abklärungen hatten schliesslich ergeben, dass die
Kurzkupplung
der beiden
Drehgestelle
gerissen war. Ohne diese
Kupplung
konnten die
Zugkräfte
jedoch nicht mehr übertragen werden, so dass sich die beiden Drehgestelle
trennten und der Kasten buchstäblich auf die
Geleise
fiel. Ein Vorfall, den man damals noch als ausserordentliches Vorkommnis
in den Akten vermerkte. Probleme mit der Kurzkupplung sah man noch nicht. Die Meldungen über ausrangierte Krokodile folgten nun nahezu in jedem Jahr und so war 1969 die Ce 6/8 II mit der Nummer 14 270 an der Reihe. Jedoch wurde die Lokomotive nicht gleich abgebrochen, sondern verschwand im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.
Dort sollte sie zum grossen Star für die Besucher werden. In den
Betrieb kommen sollte diese
Lokomotive
jedoch nie mehr, auch wenn sie eine besondere Karriere vor sich haben
sollte. Das Sterben der Ce 6/8 II ging in der Folge unaufhaltsam weiter. Es verschwanden immer mehr der ersten Maschinen und bis ins Jahr 1971 waren mit den Lokomotive 14 272 sämtliche nicht umgebauten Krokodile der ersten Generation ausgemustert worden.
Die
Lokomotive
landete nach einem Einsatz von 50 Jahren auf dem Schrottplatz in Biasca
und wurde anschliessend abgebrochen. Geblieben waren nur noch die Be 6/8
II und die Rangier-krokodile. Die zur Rangierlokomotive umgebaute Ce 6/8 II Nummer 14 279 sollte 1971 in die Hauptwerkstätte Bellinzona überführt werden. Dort sollte die Lokomotive den regelmässigen Unterhalt bekommen und danach wieder in den Einsatz im Rangierdienst zurückkehren.
Jedoch sollte es nicht so weit kommen und die
Lokomotive
verabschiedete sich auf sehr spek-takuläre Weise aus dem Betriebseinsatz.
Am 28. Juni 1971 war die Ce 6/8 II hinter der Zuglokomotive
Ae 6/6
und einer
Vorspannlokomotive
gleicher
Bauart
eingereiht und wurde geschleppt überführt. Bei der Abfahrt in Erstfeld
gaben die beiden
Ae 6/6
das Beste um den schweren Zug in Schwung zu bringen. Selbst der
Kupplungsfriedhof
wurde vom Zug mit Bravour bestanden. Eine erfolgreiche Bergfahrt war daher
ohne weitere Probleme möglich und so fuhr man fröhlich gegen
Amsteg-Silenen. Wegen dem schweren Zug, der der geschleppten Lo-komotive folgte, endete das Unterfangen in Silenen-Amsteg, wo es nach einer ersten Meldung zu einer Zugstrennung kam.
Dummerweise entpuppte sich diese
Zugstrennung
als die in drei Teile gerissene Ce 6/8 II. Erneut hatte sich die
Kurzkupplung
zwischen den
Drehgestellen
verab-schiedet. Der Vorfall von Wollishofen wurde wieder in Erinnerung
gerufen. Die Trümmer wurden nach Erstfeld zurück gebracht, wo die Überreste der 14 279 noch zwei Monate im Areal des Depots „ausgestellt“ wurden. Danach wurde die Lokomotive im Depot, wo ihre Karriere begann abgebrochen.
Am gleichen Tag wurde die stark beschädigte
Loko-motive
noch aus dem Bestand der SBB gestrichen und am 31. Juli 1971 formell
ausrangiert. Bellinzona und die
Hauptwerkstätte
sah sie nie mehr. Sicherlich ist es dem aufmerksamen Leser nicht ent-gangen, dass diese Lokomotive schon einem er-wähnt wurde. Nach dem schweren Unfall in Tüsch-erz schaffte es diese Zugstrennung, der Ce 6/8 II das Genick zu brechen.
Nach dem zweiten schweren Unfall mit der
Gelenklokomotive
verabschiedete man sich noch so gerne von der altersschwachen
Lokomotive.
Die Ce 6/8 II waren damit definitiv zum Abschuss frei gegeben. Selbst vor
den zu
Rangierlokomotiven
umgebauten Modellen machte man keinen Halt. Jedoch sollten sie nicht mehr
so verschwinden.
Nach den
Zugstrennungen
in Wollishofen und Silenen-Amsteg, wurden die
Kurzkupplungen
der verbliebenen Krokodile durch Lastbeschränkungen geschont. Die einst
stolzen Maschinen mussten sich mit maximal 200 Tonnen schweren Zügen
begnügen. Bei schwereren Zügen musste die
Lokomotive
so eingereiht werden, dass diese 200 Tonnen nicht überschritten wurden.
Damit wollte man solche Vorfälle in Zukunft verhindern. Die restlichen Maschinen hielten sich zum Teil noch recht gut. Die Ce 6/8 II wurden mehrheitlich zu Rangierlokomotiven umgebaut und erlebten dort eine weitere Zukunft. Die noch verbliebenen Be 6/8 II machten sich vor Kieszügen nützlich. Nur erwartete niemand mehr, dass sich diese Situation lange halten würde.
Der Grund waren die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
bestellten
Re 6/6 und die damit ins
Kiesgeschäft drängenden
Ae 6/6.
Als sich 1973 die
Lokomotiven
mit den Nummern 13 263 und 13 264 verabschiedeten war klar, dass die
Befürchtungen eingetreten sind. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
hatten nun genug moderne Lokomotiven und mit den
Re 6/6 hatte man nun
einen neuen Star auf die
Schienen
gestellt. Daher sollten die Be 6/8 II schneller verschwinden, als manchen
Leuten lieb war. Schliesslich war das Krokodil weitherum bekannt geworden.
Daran änderte auch das Jahr 1974 nichts. Es war das endgültige Aus
für die Krokodile im Streckendienst, denn die neuen
Re 6/6 waren nicht
mehr zu schlagen und verdrängten nun erste
Ae 6/6
am Gotthard und die wiederum die alten Krokodile vor den
Kieszügen.
So wurden in diesem Jahre gleich drei Be 6/8 II ausrangiert. Betroffen
davon waren die Nummern 13 251, 13 259 und 13 265. Es blieben nur noch
fünf Be 6/8 II übrig.
Nur ein Jahr später verabschiedete sich die Be 6/8 II mit der
Nummer 13 258. Die Zahl der Be 6/8 II sank damit weiter, wobei sich nun
immer mehr zeigte, dass man diese
Lokomotiven
auch im
Rangierdienst
gebrauchen konnte. Das hatte zur Folge, dass die ausrangierten Lokomotiven
nicht gleich auf dem Schrottplatz landeten, sondern in der
Hauptwerkstätte
lagerten, bis es wirklich nicht mehr anders ging. Die 13 258 wurde
schliesslich doch noch abgebrochen.
Es folgten ruhige Jahre, denn es sollte bis 1978 dauern, bis die
nächsten Krokodile ausgemustert wurden. Begonnen hatte nun die Ce 6/8 II
mit der Nummer 14 283, die am 31. Juli 1978 ausrangiert wurde. Ende Jahr
folgten ihr die Be 6/8 II mit den Nummern 13 255 und 13 257. Es blieben
somit nur noch die Be 6/8 II Nummer 13 253, 13 254 und 13 256 und die
Rangierkrokodile im Einsatz. Wobei nun auch andere Möglichkeiten für
Lokomotiven
entstanden.
Die ausrangierte Be 6/8 II mit der 13 257 wurde nun jedoch Opfer
eines speziellen Handels. Die formell nicht mehr existierende
Lokomotive
wurde im Tausch mit der 1089.06 nach Österreich verkauft. Dort sollte sie
eine Zukunft haben. Zumal die Lokomotive betriebsfähig war. Damit war nun
aber klar, dass zwei Lokomotiven erhalten bleiben würden, denn
schliesslich gab es ja noch die 14 270, die in Renens in einer
Remise
stand.
Im Jahre 1980, also nach einem Einsatz von 60 Jahren
verabschiedete sich die Be 6/8 II mit der Nummer 13 256 und wurde dem
Schrotthändler verkauft. Begleitet wurde die
Lokomotive
von den Ce 6/8 II mit den Nummern 14 274, 14 275 und 14 280. Alle
Lokomotiven landeten auf dem Schrottplatz und wurden dem Schneidbrenner
überlassen. Es blieben somit total nur noch acht Lokomotiven übrig.
Mit den
Lokomotiven
14 269 und 14 281 ging es nur ein Jahr später auf den Schrottplatz. Jetzt
sollten die letzten Lokomotiven dieser Baureihe verschwinden. In den Toren
der
Hauptwerkstätte
war auch die Be 6/8 II mit der Nummer 13 253. Die Lokomotive wurde dort
als historische Maschine hergerichtet und sollte beim Jubiläum 100 Jahre
Gotthardbahn
als Ce 6/8 II mit der Nummer 14 253 für sehr viel Aufsehen sorgen. 1982 gab es dann wieder spezielle Rota-tionen. So wurde die schon lange nicht mehr gesehene Ce 6/8 II mit der Nummer 14 270 in Erstfeld auf den Sockel gestellt. Die bisher dort gestandene C 5/6 rückte zusammen mit der Be 6/8 II Nummer 13 254 im Verkehrshaus der Schweiz in der neuen Schienenhalle ein.
Formell bedeutete das, dass damit auch die letzte Be 6/8 II
ausrangiert wurde, denn schliesslich war die 13 253 wieder zur Ce 6/8 II
geworden. Die im gleichen Jahr ausrangierte Ce 6/8 II mit der Nummer 14 282 wurde nicht abge-brochen. Vielmehr machte sie sich auf die Reise nach Sinsheim.
Die Krokodile waren mittlerweile so berühmt geworden, dass sie
selbst in deutschen Museen begehrte Objekte waren. Damit landete eine der
ersten
Lokomotiven
der Schweiz in einem ausländischen Museum. In der Schweiz verkehrten noch
drei Lokomotiven planmässig.
Das änderte sich nur ein Jahr später, denn die Ce 6/8 II mit den
Nummern 14 267 und 14 278 wurden ausrangiert. Während die 14 278
abgebrochen wurde, gelangte die 14 267 ebenfalls nach Deutschland. Sie
sollte in Speyer zum grossen Star der Fahrzeugausstellung werden. Die
Lokomotive
nahm dabei gleich die ungeliebte 1089.06 mit auf die Reise nach
Deutschland. Im offiziellen Betrieb blieb nur noch die 14 276.
Die als bittere Reserve dienende
Lokomotive
wurde letztlich am 30. März 1986 auf die Reise nach dem fernen Mendrisio
geschickt. Dort sollte sie dem Club San Gottardo übergeben werden. Nach
der Fahrt wurde die Lokomotive abgestellt und die Ce 6/8 II endgültig aus
den Listen gestrichen. Betriebsfähig erhalten wurde von den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur noch die Ce 6/8 II Nummer 14 253, die
wieder in Erstfeld zu Hause war.
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