Um kaum eine andere Lokomotive auf der Welt ist so ein Mythos gewachsen, wie um die in den folgenden Worten umschriebenen Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Kaum jemand kennt dieses Triebfahrzeug bei der offiziellen Typenbezeichnung. Sogar Profis sprechen von der Lokomotive nur, indem sie den Übernamen benutzen.

Doch, keiner weiss, wieso genau diese Lokomotive zu dem unvergleichlichen Namen kam. Der Name ist mit der Maschine so eng verwurzelt, dass man oft sogar von einer entsprechenden Bauart spricht. Begrüssen doch auch wir die Ce 6/8 II, oder eben die Krokodile der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Eine Legende auf Rädern ist man versucht zu sagen.

Höre ich Einwände? Krokodile sind Tiere und keine Lokomotiven? Die zoologischen Verwandten gehören zu den ältesten Lebewesen dieses Planeten und sorgen dort wo sie leben für Angst und Schrecken bei Mensch und Tier. Diese Panzerechsen haben nur indirekt mit unserer hier vorgestellten Lokomotive tun. Doch lösen wir dieses Problem von Grund auf.

Unser Krokodil ist eigentlich friedlich, es beisst normalerweise niemanden. Aber warum nur haben die Angestellten der Bahn der Lokomotive diesen Namen gegeben? Nun, zum einen hatten sie schon immer einen ausgeprägten Drang zum Tierreich. So gab es bereits Elefanten und Tiger. Neuerdings treiben auch einige mit dem Namen Taurus ihr Unwesen. Jedoch den Stier, haben nur die Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Was jedoch bewegte die Leute gerade zum Krokodil. Klar, die Lokomotive frass die Elefanten und die restlichen Dampflokomotiven am Gotthard regelrecht auf, so dass die ihr Heil nur noch in der Flucht fanden. Mit ihrer gelenkigen Bauweise schlich die Maschine, wie die Panzerechse, um jede Kurve. Passender könnte der Name also gar nicht sein. Nur, korrekt bezeichnet blieben es Ce 6/8 II, wobei das auch nicht immer so war.

Sehen wir uns an, was die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu brachte, diese Echse, äh Lokomotive zu beschaffen:

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Jahr 1902 gegründet wurden, waren die Dampflokomotiven in der ganzen Schweiz unangefochten die Stars an den Zügen. Jedoch waren da die ersten kleinen Trambahnen, die sich schon früh mit dem elektrischen Strom anfreunden konnten. Mit der Burgdorf – Thun – Bahn kam dann schon die erste Vollbahn dazu.

Die jungen Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten davon nichts wissen, waren sie zu Beginn doch noch damit beschäftigt aus den Nachlässen der Vorgängerbahnen einen einigermassen einheitlichen Fahrzeugpark zu bilden. Die übernommenen Dampflokomotiven hatten unterschiedliche Bezeichnungen und Nummern, die zum Teil auch doppelt vergeben waren.

Mitten in diese Aufräumarbeiten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB drängte sich ein Herr Emil Huber-Stockar. Einen Tag bevor er am 27. Februar 1902 vor dem Ingenieur- und Architektenverein Zürich ein Referat hielt, gelangte er mit der Idee die Strecke zwischen Seebach und Wettingen mit einer Fahrleitung zu versehen, an die junge noch unorganisierte Staatsbahn.

Seine Idee lautete, dass er mit einer Fahrleitungsspannung von 15 000 Volt Wechselstrom und einer Frequenz von 50 Hertz Züge zwischen Seebach und Wettingen auf eigenes Risiko fahren wollte. Sehr zur Überraschung vieler, stiegen die jungen Staatsbahnen auf diesen Vertrag ein und stellten die Strecke im Furttal zur Verfügung.

Auf dieser Strecke fuhren daher die allerersten Lokomotiven für einphasigen Wechselstrom hoher Spannung. Dabei kann man das wirklich weltweit annehmen. Man war damit so fort-schrittlich, dass der funktionierende Fahrmotor erst mit der zweiten Lokomotive umgesetzt werden konnte. So fuhr die weltweit erste Wechselstromlokomotive auf einer Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die Idee von Emil Huber-Stockar misslang insofern, dass er die Frequenz wegen Störungen in den Telegrafen auf 16 2/3 Hertz reduzierte. Erst nachträglich stellte man fest, dass die Probleme einfacher zu lösen gewesen wären. Doch noch war man am Experimentieren und das ging auch mit 16 2/3 Hertz, so dass man die Frequenz nachträglich nicht mehr änderte.

Mit der Inbetriebnahme der Fahrleitung zwischen Spiez und Frutigen konnte der Versuchsbetrieb im Raum Zürich wieder eingestellt werden. Die junge Lötschbergbahn wagte den ersten grossen Schritt und befuhr 1913 die neue Strecke über die Berge mit elektrischen Lokomotiven unter einer Spannung von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz. Man darf dabei nicht vergessen, dass die Erfahrungen mit elektrischen Lokomotiven dieser Leistung nicht existierten.

Die Kreise bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren sich noch uneinig, so dass von den Staatsbahnen eigentlich kein Entscheid zu erwarten war. Zu viele Zweifler gab es innerhalb der Direktion und die Anhänger der Dampflokomotiven waren sehr stark vertreten. Von einphasigem Wechselstrom wollte man schlicht nichts wissen und schliesslich hatte man auch ein anderes System in Aussicht.

Man erkannte zwar die Vorteile des elektrischen Systems bei den Lokomotiven im Simplontunnel, wo man seit 1906 mit Drehstrom fuhr. Gerade der lange Gotthardtunnel zeigte, dass es dort immer wieder zu Problemen mit dem Rauch kam.

Die mit Drehstrom betriebene Strecke im Simplontunnel kannte das Problem nicht. So liebäugelte man bei den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB damit, auch am Gotthard Drehstrom zu verwenden.

Jedoch war die Fahrleitung beim Drehstrom sehr kompliziert und auf der langen Strecke über den Gotthard hätte man den Dreh-strom nur mit sehr viel Aufwand optimal nutzen können.

Daher blieben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorerst bei den bewährten Dampflokomotiven. Diese funktionierten und das Personal wusste damit umzugehen. Es gab keinen Grund für einen Versuch mit ungewissem Ausgang.

Als im ersten Weltkrieg die Lieferungen der, für die Dampflokomotiven notwendigen Kohlen ausblieb, musste der mit Dampf gefahrene Fahrplan stark ausgedünnt werden. Trotz aller Bemühungen gelang es den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht über versteckte Grenzübergänge genügend Kohlen ins Land zu schmuggeln. Mit Holz beladene Tender waren zu dieser Zeit in der Schweiz an der Tagesordnung.

Am Lötschberg kannte man hingegen diese Probleme nicht. Die anfänglichen Probleme mit der neuen Lokomotive Fb 5/7 konnten dank Verstärkungen bei den Triebstangen gelöst werden und der Verkehr lief ohne grössere Probleme. Der Entscheid auf den Wechselstrom zu setzen, obwohl sowohl in Brig, als auch in Thun Drehstrom vorhanden war, war richtig gewesen.

Obwohl das Ende des ersten Weltkrieges die Probleme mit den Kohlen wieder löste, war klar, dass der geschlossene Friede nicht von langer Dauer sein würde. Ein erneuter Krieg in den benachbarten Ländern hätte wieder zu den gleichen Problemen führen können. Man hatte im Land keine Kohle-vorkommen, die man hätte im grossen Stil abbauen können. Es gab da-her nur eine praktikable Lösung.

So beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, das Netz mit einem Fahrdraht zu überspannen und elektrische Lokomotiven zu beschaffen. Als System wurde das gleiche gewählt, wie es seit 1913 bei der Lötschbergbahn verwendet wurde, nämlich 15 000 Volt mit 16 2/3 Hertz. Die Idee mit dem Drehstrom wurde daher aufgegeben. Beginnen wollte man damit am Gotthard, wo man die grössten Probleme hatte.

Mit dem Aufbau einer Fahrleitung war das Problem jedoch noch lange nicht gelöst. Schliesslich benötigte man dazu auch die passenden Lokomotiven. Diese war mit der bei der BLS verkehrenden Fb 5/7 eigentlich vorhanden und die Erprobung war abgeschlossen worden. Jedoch war die Lokomotive der BLS für die damalige Gotthardstrecke schlicht zu schwer geraten.

Eine Erhöhung der zulässigen Achslasten war auf der Gotthardstrecke nicht ohne grosse Umbauten an den alten und zahlreichen Brücken zu erreichen. Daher blieb den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur der Weg über neu entwickelte Lokomotiven. Dazu wurden die zu dieser Zeit im Bau von elektrischen Lokomotiven aktiven Hersteller MFO und BBC mit der Ausarbeitung von Prototypen beauftragt.

Sowohl die MFO, als auch die BBC sollten je eine Lokomotive für Schnellzüge und für den Güterverkehr entwickeln und vorerst Prototypen abliefern. Dabei sollte die Lokomotive für den Güterverkehr eine Triebachse mehr aufweisen, als die letzte und noch in Ablieferung begriffene Dampflokomotive vom Typ C 5/6. Damit war indirekt die Erhöhung auf sechs Triebachsen gefordert worden.

Diese ersten elektrischen Lokomotiven für den Gü-terverkehr mussten auf den Steilrampen des Gotthards 430 Tonnen Anhängelast mit 35 km/h befördern können.

Diese Geschwindigkeit musste nach einer Anfahrt in der Steigung innerhalb von vier Minuten er-reichen. 300 Tonnen wa-ren auf den 26 ‰ Steigungen mit 50 km/h zu ziehen. Keine vorhandene Dampflokomotive schaffte das auch nur annähernd.

Die Höchstgeschwindigkeit betrug 65 km/h und musste mit einer Anhängelast von 300 Tonnen auch auf einer Steigung von 10 ‰ noch eingehalten werden. Damit war die Lokomotive nach damaligen Begriffen zur Führung von Schnell- und Personenzügen im Gebirge tauglich. 65 km/h war damals im Güterverkehr durchaus üblich und daher verwundert es nicht, dass die Maschine nicht schneller fahren musste.

Die Güterzuglokomotiven für den elektrischen Betrieb am Gotthard mussten letztlich jedoch ohne Erfahrungen mit Prototypen, oder vergleichbaren Maschinen bestellt werden. Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingesetzten Dampflokomotiven waren nie in die Grössenordnung dieser neuen Lokomotiven aufgestiegen. Selbst die C 5/6 schaffte diese Werte nicht einmal annähernd.

Einzig auf die Erfahrungen der BLS konnte zurückgegriffen werden. Dort verkehrte mit der Lokomotive Fc 2x 3/3 eine Maschine die genau den Anforderungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprach. Jedoch war sie zu schwer und funktionierte nicht sehr gut. Die funktionierende Fb 5/7 war als universelle Lokomotive geplant worden und entsprach nicht den Vorgaben der Staatsbahn.

Jedoch zeigte die Lokomotive der MFO in erster Linie ein schlechtes Laufverhalten. Das hatte zur Folge, dass bei der Maschine der BBC, auch wegen dem hohen Gewicht zusätzliche Laufachsen nachträglich eingeplant werden mussten.

Die MFO sah diese Laufachsen, wegen den Erfahrungen mit der Fc 2x 3/3 gleich zu Beginn vor. Daher hatten beide Hersteller die Achsfolge 6/8 für ihre Lokomotiven erhalten.

Die Lokomotive der BBC war zu schwer geworden, was jedoch mit den benötigten Laufachsen ausgeglichen werden konnte. Sie hatte als Antrieb den, bei der Fc 2x 3/3, verwendeten Schrägstangenantrieb erhalten. Die kinetisch nicht ganz einfache Konstruktion dieses Antriebes überzeugte die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch noch nicht, so dass es bei der Fc 2x 3/4 mit der Nummer 12 201 bleiben sollte.

Als zweite Variante war noch das Modell der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) vorhanden. Diese Lokomotive hatte ebenfalls die Bezeichnung Fc 2x 3/4 erhalten und wurde mit der Nummer 12 251 versehen. Hier verwendete man jedoch einen Antrieb mit Hilfe einer zusätzlichen Blindwelle.

Daher hatten die schweizerischen Bundesbahnen SBB zwei unterschiedliche Maschinen für den Güterverkehr zur Auswahl. Lokomotiven, die jedoch noch keinen Meter gefahren, geschweige denn fertig gebaut waren. Man war erst mit dem Aufbau der Lokomotive beschäftigt, als die Bestellung der Staatsbahn erfolgen musste.

Anhand der von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vergebenen Nummern, ist zu erkennen, dass man zu diesem Zeitpunkt durchaus davon ausging, dass man bei beiden Herstellern eine grössere Anzahl Lokomotiven für den Güterverkehr bestellen wollte. Mit der definitiven Bestellung der Lokomotiven sollte man von dieser Idee jedoch wieder Abstand nehmen.

Man gab daher der vorgeschlagenen Va-riante einer (1’C) – (C’1) Maschine aus dem Hause MFO den Vorrang.

Die BBC sollte zum Ausgleich die Trieb-fahrzeuge für die Schnellzüge liefern.

Damit war gesichert, dass die neuen Loko-motiven schnell in den Betrieb kommen sollten. Bezeichnet werden sollten diese Maschinen für den Güterverkehr als Fc 2x 3/4.

Eine erste Serie von zehn Maschinen wurde im Mai 1918 bei der SLM in Winterthur und bei der MFO in Oerlikon bestellt. Diese zehn Lokomotiven sollten die Betriebsnummern 12 251 – 12 260 erhalten.  Dabei ging durch diese erste Bestellung unter, dass die Lokomotive mit der Nummer 12 251 eigentlich der Prototyp der MFO war. Er wurde somit zu einem Teil der ersten Serie, bevor er auch nur fertig gebaut war.

So abgeliefert wurden aber nur die Fc 2x 3/4 mit den Nummern 12 251 – 12 253. Die restlichen Maschinen erhielten bereits bei der Ablieferung die definitiven Nummern 14 254 – 14 260 und die neue Bezeichnung Ce 6/8 II. Dabei stand der Index II für die MFO und nicht für eine vermutete zweite Serie. Die Lokomotive Ce 6/8 I (BBC) mit der Nummer 14 201 war daher mit diesen Lokomotiven nicht verwandt.

Diese erste Serie Lokomotiven Ce 6/8 II wurde unter dem Namen Krokodil letztlich weltberühmt. Diese Bezeichnung wurde letztlich auf die später gelieferten und hier nicht weiter behandelten Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 III erweitert. Der Grund lag bei deren Aussehen, das sich sehr stark an die hier vorgestellten Maschinen der Baureihe Ce 6/8 II anlehnte.

Die noch als Fc 2x 3/4 bezeichneten drei zuerst abgelieferten Exemplare wurden nach kurzem Einsatz neu bezeichnet und erhielten eine neue Bezeichnung und neue Nummern. Auch wir werden in der Folge nur noch von der Ce 6/8 II sprechen, auch wenn das für drei Lokomotive nicht immer korrekt sein wird. Sie müssen sich einfach merken, dass Fc 2x 3/4 und Ce 6/8 II die gleiche Lokomotive bezeichnen.

Im Juli 1919 folgte die Anschlussbestellung für die Lokomotiven Ce 6/8 II mit den Nummern 14 261 – 14 270, kurz darauf erweitert um die Nummern 14 271 – 14 273. Die Serie umfasste nun bereits 23 Lokomotiven. Dies, obwohl am Gotthard noch kein Meter Fahrdraht unter Spannung gesetzt werden konnte. Noch schlimmer war, dass von diesen 23 Lokomotiven noch keine einzige fuhr und somit erprobt war.

Die noch als Fc 2x 3/4 bezeichnete Maschine mit der Nummer 12 251 wurde erst am 21. November 1919 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Obwohl damit kaum ausreichend Erfahrungen vorlagen, wurde die Serie 1920 mit den Maschinen 14 274 – 14 283 auf 33 Exemplare erweitert. Es gab daher keinen eigentlichen Prototyp bei den Krokodilen.

Damit waren die ersten Lokomotiven für den Güterverkehr am Gotthard abgeliefert worden. Die Ce 6/8 II waren somit die ersten elektrischen Lokomotiven für Güterzüge, die am Gotthard eingesetzt wurden. Die Fahrleitung bewährte sich, so dass man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschloss, weitere Hauptstrecken damit auszurüsten.

Eine weitere Bestellung von Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II blieb jedoch aus, weil man nun auf den Erfahrungen mit den ersten Lokomotiven aufbauen konnte. Die Ce 6/8 I Nummer 14 201 und die in Serie gebauten Ce 6/8 II der MFO halfen daher bei der Entwicklung der zweiten Reihe von elektrischen Lokomotiven für schwere Güterzüge bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die fortschreitende Elektrifizierung der Hauptstrecken machte Mitte der zwanziger Jahre die Beschaffung weiterer schwerer Güterzugslokomotiven nötig. In Anlehnung an die Ce 6/8 II entschloss man sich wiederum für eine Gelenklokomotive der Achsfolge (1'C) – (C'1), machte sich aber die Erfahrungen mit den Ce 6/8 II zu nutze und profitierte von den inzwischen erzielten Fortschritten im Bau elektrischer Lokomotiven.