Bei der Bedienung haben wir erfahren, wie wir die Lokomotive auf eine Fahrt vorbereiten und wie die Bremsen zu bedienen sind. Es wird nun an der Zeit, dass sich die Lokomotive in Bewegung setzt und so auf die Reise geht. Dabei beginnen wir, damit wir auch wirklich gut informiert sind, mit einer Fahrt in einer Halle. Für gewöhnlich ist dies das Depot, indem die Lokomotive für die Fahrt übernommen wurde.

Während der Inbetriebnahme der Lokomotive durch den Lokführer hat sich der Beimann daran gemacht, die Gleitlager zu schmieren. Dazu füllte er natürlich nur die Vorratsbehälter auf. Wie er das zu tun hatte, wusste er natürlich, denn er ging auf die gleiche Weise vor, wie wenn er eine Dampflokomotive übernommen hätte. Oftmals gab es im Depot jedoch Schmierer, die diese Arbeit übernahmen, so dass das Lokomotivpersonal gleich losfahren konnte.

Damit die Lokomotive fahren kann, muss die Fahr-richtung gewählt werden. Dazu war auf dem Führ-ertisch ein weiterer Hebel vorhanden.

Wurde der Griff von der Mittelstellung nach vorne ge-schoben, wurden durch die Steuerung die Wende-schalter umgeschaltet und die Fahrrichtung „Vor-wärts“ eingestellt.

Zog man den Griff zurück, fuhr die Lokomotive jedoch rückwärts. Dadurch waren die Fahrmotoren mit den Stufenschaltern verbunden.

Speziell dabei war eigentlich nur, dass die auf dem Tisch angebrachten Anschriften verkehrt waren. Das war aber eine Folge der logischen Bedienung.

Schob der Lokführer den Hebel nach vorne, verschob sich der am Griff angefügte Pfeil logischerweise nach hinten.

Daher wurde dort die Anschrift „Vorwärts“ ange-bracht. Es war daher die Position des Griffes für die Information zuständig.

Wenn wir nun zur Bedienung der Stufenschalter und somit den Aufbau der Zugkraft ansehen, wird es nicht mehr so einfach.

Die unterschiedlichen Lösungen bei der Ansteuerung der Fahrstufen hatten zur Folge, dass je nach Lokomo-tive anders vorgegangen werden musste. Das war eine direkte Folge der Erfahrungen und der verwendeten Stufenschalter. Damit wir die Übersicht nicht verlieren, müssen wir uns die Lösungen anhand der Nummern ansehen.

Beginnen werden wir bei den Lokomotiven, die mit einem Walzenschalter ausgerüstet wurden und die somit zuerst ausgeliefert wurden. Das waren die Lokomotiven mit den Nummern 14 251 bis 14 255 und 14 258 bis 14 260. Diese Lokomotiven hatten insgesamt 23 Fahrstufen, die mit einem relativ kleinen an der senkreckten Wand des Führerpultes montierten Handrad eingestellt werden konnten.

Dieses Handrad musste pro Fahrstufe einmal komplett herumgedreht werden. Dabei wurden die Stufen beim Drehen im Urzeigersinn zugeschaltet. Speziell war, dass die Position, bei der sich die neue Stufe eingestellt hatte, nicht mit einer Raste markiert war.

Der Lokführer musste daher wissen, wo sich der Griff am Handrad befinden muss, wenn er die Stufe einge-stellt hat. Jedoch war die Anordnung so, dass sich schnell die richtige Position finden liess.

Man benötigte, um alle Fahrstufen der Lokomotive einzustellen, 23 Umdrehungen mit dem Handrad. Wie schnell die Stufen dabei zugeschaltet wurden, hing da-von ab, wie schnell der Lokführer das Handrad drehen konnte.

Es gab dabei weder eine Hemmung, die das Tempo be-schränkt hätte, noch wurde die maximale Zugkraft der Fahrmotoren berücksichtigt. Somit hatte die Lokomo-tive eine schnelle Regelung erhalten.

Drehte man das Handrad in die entgegengesetzte Richt-ung, wurden die Stufen  der Reihe nach abgeschaltet. Das erfolgte, auf Grund der Anzahl Umdrehungen.

Wurde das Handrad hingegen bis zur Stufe null gedreht, verfügte es über einen Anschlag. So konnten die Fahrstufen und damit die Zugkraft mit drehen geregelt werden. Der Lokführer bediente sozusagen die Drehorgel auf der Lokomotive.

Die Anzeige der eingestellten Fahrstufe erfolgte mit einer mechanischen Anzeige auf dem Führertisch. Dabei wurde mit jeder Drehung ein Klötzchen verschoben. Die entsprechende Stufe war auf der auf dem Tisch montierten Skala abzulesen. Bei Dunkelheit konnte man die Anzeige jedoch nicht erkennen, da sie nicht beleuchtet war und der Lichtschein der Deckenleuchte nicht in diesen Bereich eingestellt wurde.

Kommen wir nun zu den Lokomotiven mit den Nummern 14 256 und 14 257 und somit zu den Exoten. Diese Maschinen hatten einen Hebelschalter, der mechanisch angetrieben wurde. Daher wurde hier der Steuerkontroller wie bei den vorherigen Maschinen senkrecht am Korpus montiert. Soweit gab es also keine Unterschiede zu den ersten Lokomotiven. Einzig das Handrad war hier wesentlich grösser ausgeführt worden.

Die Einstellung und die Anzeige der Fahrstufen war gleich ausgeführt worden, wie bei den vorher vorgestellten Lokomotiven. Auch hier erfolgte die Zuschaltung der Fahrstufen mit einer vollständigen Umdrehung des Handrades im Uhrzeigersinn. Es war aber ein grösserer Kraftaufwand von Seiten des Lokführers nötig, als bei den zuvor vorgestellten Lokomotiven. Der Grund war die mechanische Ansteuerung der Stufenschalter.

Die beiden Lokomotiven hatten jedoch nur 20 Fahrstufen erhalten. Daher musste nicht ganz so oft gedreht werden, wie bei den ersten Maschinen. Trotzdem war das Handrad schwer gängig und trotz der grösseren Ausführung war der Kraftaufwand viel grösser, als bei den ersten Lokomotiven. So konnte das Schalten der 20 Fahrstufen mit der Zeit in die Arme gehen. Besonders dann, wenn mit der Lokomotive rangiert wurde, kam der Lokführer ins Schwitzen.

Abschliessen wollen wir die Regelung der Fahrstufen mit den restlichen Lokomotiven 14 261 bis 14 283. Bei diesen Lokomotiven wurde der Steuerkontroller auf dem Führer-pult montiert.

Dieser hatte zudem eine integrierte Anzeige der Fahr-stufen erhalten und musste gegenüber den anderen Loko-motiven komplett anders bedient werden, denn nun war keine komplette Umdrehung für eine Fahrstufe mehr nö-tig.

Hier drehte man den Steuerkontroller im Urzeigersinn um die Fahrstufen zuzuschalten und im Gegenuhrzeigersinn um sie abzuschalten. Dabei konnte man nun einer Ra-strierung folgen und so jede Stufe nur mit einer kurzen Drehung schalten.

Bei den Lokomotiven 14 261 bis 14 265 waren damit 20 Fahrstufen einstellbar. Die restlichen Lokomotiven besas-sen jedoch wieder 23 Fahrstufen, die eingestellt werden konnten.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II war hier die Geschwindigkeit der Servomotoren des Hebelschalters die massgebende Beschränkung für die Zuschaltung.

Muss das Handrad, wie hier, nur in Segmenten geschaltet werden, kann viel schneller zugeschaltet werden, als wenn man eine volle Umdrehung machen muss. Der Lokführer konnte daher eine Fahrstufe vorwählen.

Diese letzte Lösung entsprach der Bedienung, wie sie bei anderen elektrischen Lokomotiven der damaligen Zeit verwirklicht wurde. So gesehen, gab es mit den letzten Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II eine Harmonisierung der Ansteuerung der Stufenschalter. Bei den hier vorgestellten Lokomotiven führte das zu den unterschiedlichen Lösungen, die nur oberflächlich betrachtet etwas befremdlich wirkten.

Keine der Lokomotiven hatte eine Beschränkung der erlaubten Ströme an den Fahrmotoren erhalten. Daher mussten die zugelassenen Werte vom Lokomotivpersonal immer im Griff gehalten werden. Damit die Werte der Fahrmotorströme abgelesen werden konnten, waren neben den Manometern die entsprechenden elektrischen Instrumente vorhanden. Einzig die Anzeige der Fahrleitungsspannung fand man nicht im direkten Blickfeld.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde mit den Strömen an den Fahrmotoren, beziehungsweise mit der eingestellten Zugkraft geregelt. Diese Lösung war viele Jahre üblich.

Die für die Lokomotive zulässigen Werte, waren in einem Verzeichnis aufgeführt worden und dem Lokomotivpersonal bekannt.

Zusätzlich befand sich auf dem Führertisch noch das ent-sprechende Schild mit den vermerkten Grundwerten. Mit Erfahrung wusste man jedoch schnell, welche Stufe passte.

Die Werte für den Zug musste das Lokomotivpersonal durch einstellen der entsprechenden Stufe herausfinden. Die maxi-mal erlaubten Ströme an den Fahrmotoren waren auf 4 000 Ampère festgelegt worden.

Während einer Stunde konnten 3 400 Ampère abgerufen wer-den. Dieser Wert wurde schliesslich zur Bestimmung der Nor-mallast benutzt. Welcher Wert für welchen Zug jedoch richtig war, war reine Erfahrungssache.

Damit der Lokführer wusste, wie schnell er mit der Lokomotive fuhr, war in der rechten Ecke des Führerstandes ein Geschwindigkeitsmesser montiert worden. Es kam dabei ein mechanisches, von der Triebstange angetriebenes Modell zur Anwendung.

Diese Geschwindigkeitsmesser waren ebenfalls schon auf den Dampflokomotiven verbaut worden, so dass die Bedienung und die Registrierung dem Lokomotivpersonal bekannt war.

Um die Lokomotive und somit den Zug wieder zu verzögern musste zuerst die Zugkraft reduziert, beziehungsweise abge-schaltet werden. Das ging wie schon beschrieben mit dem Handrad.

Bei 23 Fahrstufen kurbelte man bei den älteren Lokomotiven daher eine längere Zeit, bis die Fahrstufen abgeschaltet waren. Bei den neueren Lokomotiven orgelte der gemächliche Stufenschalter dem Handrad hinterher die Stufen runter.

Wenn es schnell gehen musste, konnte das Abschalten bei den älteren Lokomotiven vor einem haltzeigenden Signal zu einer hektischen Kurbelei werden. Deshalb wurden die Lokomotiven, die senkrechte Handräder hatten, mit einer Schnellabschaltung ausgerüstet. Diese wurde mit einem auf dem Führertisch montierten Hebel betätigt. Dadurch liefen die Stufenschalter automatisch ab und die Zugkraft fiel aus.

Um die Verzögerung weiter zu verstärken, oder um Gefälle zu befahren, konnte auf der Lokomotive die elektrische Bremse aktiviert werden. Dazu musste zuerst der Stufenschalter komplett abgeschaltet werden. Danach griff man zum Hebel der Wendeschalter und schon diesen um eine weitere Rastrierung nach vorne. Damit gruppierten die Wendeschalter die Fahrmotoren neu und die Lokomotive wurde auf den Bremsbetrieb umgeschaltet.

Speziell war, dass man die elektrische Bremse der Lokomotive nur aktivieren konnte, wenn man mit der Lokomotive vorwärts fuhr. Rückwärts war die elektrische Bremse nicht möglich. Da aber die Lösung in beiden Führerständen gleich war, konnte die elektrische Bremse in beide Fahrrichtungen genutzt werden. Rückwärts fuhr man nur im Rangierdienst und dort wendete man die elektrische Bremse nicht an.

Wenn die Wendeschalter die Umstellung vollzogen hatten, konnte wieder mit dem Steuerkontroller aufgeschaltet werden, wobei die Fahrmotoren die Lokomotive durch die elektrische Belastung abbremsten. Dabei konnten jetzt jedoch nur noch maximal 1 700 Ampère Strom abgerufen werden. Daher hatte diese Bremse nur eine geringe Leistung und reichte nur für die alleinige Talfahrt aus. 1919 war das schon sehr viel.

Es bleibt vor dem Abschluss der Bedienung nur noch die Betätigung der Lokpfeife zu erwähnen. Diese wurde mit einem einfachen Ventil, das an der Decke des Führerstandes montiert wurde, bedient. Dabei konnte der Lokführer direkt am Griff ziehen und so die Pfeife erklingen lassen. Damit auch der Heizer Signale erteilen konnte, hatte er einen identischen Griff bekommen, der über eine Welle mit der Pfeife verbunden war.

Da bei den Güterzügen noch nicht alle Güterwagen mit der G-Bremse ausgerüstet waren, wurden mit der Lokpfeife auch die auf den Wagen mitfahrenden Bremser zur Bedienung der Handbremse angewiesen. Die P-Bremse wurde bei der Lokomotive jedoch nur bei alleiniger Fahrt oder wenn Reisezüge geführt wurden, benutzt.

Bei einem längeren Aufenthalt in einem Bahnhof wurden auch die Lager kontrolliert. Dabei prüfte der Lokführer die Temperaturen der Achsen, aber auch der Triebstangen und der Blindwelle. So konnten Schäden erkannt werden. Eine allenfalls erforderliche Nachschmierung war jedoch Aufgabe des Heizers, der dazu mit dem Schmiermittel die Lager kontrollierte.

Nach dem Ende der Fahrt, wurde die Druckluft ergänzt und anschliessend die Lokomotive mit der Handbremse gesichert und ausgeschaltet. Die Nacharbeiten, wie die Reinigung der Kuppelstangen wurden jedoch nur vorgenommen, wenn ein längeres Stilllager zu erwarten war. Daher wurden bei grösseren Depots diese Arbeit von diesem vorgenommen. In dem Fall konnte das Lokomotivpersonal Feierabend machen.