Mechanische Konstruktion |
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Beginnen wir mit der
mechanischen Konstruktion der Maschine. Eines sei hier bereits erwähnt,
Sie werden keine „Krokodilbauweise“ kennen lernen, denn diese gibt es
nicht. Die Bezeichnung Krokodil war nur ein Übernamen und nie eine
Bezeichnung für eine
Bauart.
Die vorgestellten
Lokomotiven Ce 6/8 II waren nach der Bauart der
Gelenklokomotive
aufgebaut worden. Wo beginnt man bei Gelenklokomotiven mit der Vorstellung? Das ist nicht bei allen Lokomotiven immer so einfach, wie bei der Ce 6/8 II, denn hier können wir, wie bei den anderen Lokomotiven auch, mit dem Kasten beginnen.
Sie fragen sich nun
vermutlich, was den bei der
Lokomotive der Kasten ist und was nicht. Aus der Sicht
des Lokführers ist es der Teil in dem er ar-beitet. Damit ist der eigentliche Kasten der Teil in der Mitte der Lokomotive. Seine Länge betrug bei der 19 460 mm langen Lokomotive nur 6 020 mm. Da-mit bildete er nicht einmal einen Drittel der ganzen Maschine.
Eine
Streckenlokomotive mit einem kürzeren Ka-sten sollte es bei den
Schweizerischen Bundes-bahnen SBB und auch bei den anderen Bahnen der
Schweiz nicht mehr geben. Tragendes Element des Kastens war der Boden. Die-ser wurde als Lokomotivbrücke ausgeführt. Diese Art der Konstruktion erlaubte es, den Kasten als selbsttragendes Element auszuführen und so auf einen stützenden Rahmen zu verzichten.
Damit man die
Tragkraft erreichen konnte, kamen hier Bleche aus Stahl zu Anwendung.
Verbunden wurden diese Bleche mit den damals üblichen
Nie-ten.
Auf der
Lokomotivbrücke
wurden die zwei Seiten-wände aus genieteten Stahlblechen aufgestellt.
Fixiert wurden diese Seitenwände an den beiden Rückwänden der
Führerstände
und an zwei
Portalen.
Durch lösen dieser
Nieten,
konnten die Bleche der Seitenwände entfernt werden, was den schweren
Unterhalt an der
Lokomotive erleichterte.
Dabei kamen jedoch
zwei optisch unterschiedliche Seitenwände zur Anwendung. Deshalb müssen
wir uns diese beiden Seitenwände genauer ansehen. Dabei ist die Anwendung
der Begriffe links und rechts nicht sehr einfach, denn man konnte die
Richtung der
Lokomotive nicht einfach erkennen. Der als Orientierung
bisher benutzte
Kamin,
gab es bei der elektrischen Lokomotive nicht mehr. Damit das Personal dieses Problem nicht hatte, wurde die entsprechende Richtung mit Anschriften der Führerstände bestimmt. Wir können die Wände auch in jene mit oder ohne Fenster aufteilen.
Nur wüssten wir dann die Richtung der
Lokomotive immer
noch nicht. Vorne ist daher dort wo der
Führerstand eins angeordnet wurde. Wir haben nun die Blickrichtung, denn wir sehen uns den Kasten in Fahr-richtung der Lokomotive an. Das heisst eigentlich nichts anderes, als dass wir hinter der Lokomotive stehen.
Wir können nun mit der rechten Seitenwand beginnen.
Diese bestand aus zwei Segmenten, die sich in einen unteren und oberen
Bereich aufteilten. Dabei bestand der untere Teil dieser Seitenwand aus
einem einfachen Blech. Das identisch gestaltete Blech im oberen Teil der Seitenwand hatte in der Mitte jedoch ein einfaches Fenster enthalten. Dieses Fenster war als Senk-fenster ausgeführt worden und konnte vom Lokomotivpersonal vom Durch-gang her leicht geöffnet werden.
Zum Zweck hatte das Fenster jedoch nur die Erhellung des sich
dahinter be-findlichen Durchgangs durch den
Maschinenraum. Im Sommer wurde
es jedoch zur
Kühlung des Maschinenraumes genutzt. Beide Segmente wurden untereinander, aber auch zur Lokomotivbrücke und zum Dach hin mit Nieten befestigt. Damit in der Mitte die Stabilität bei der langen vorhandenen Kante gesichert war, verwendete man ein Nietenband.
Dieses unterteilte die beiden Wände
optisch deutlich. Die Wand blieb jedoch nur stehen, weil man
sie an den einfachen
Portalen befestigte. Diese Bauform war damals
durchaus üblich.
Damit haben wir die rechte
Seitenwand des Kastens bereits abgeschlossen und können uns nun der linken
Seitenwand zuwenden. Auch hier wurden zwei in Längsrichtung genietete
Segmente verwendet. Selbst das Nietenband war identisch ausgeführt worden.
Jedoch war hier kein Fenster vorhanden, so dass die beiden Segmente dieser
Wand identisch waren. Daher war das vorher vorgestellte Fenster das
einzige seiner Art. Beide Seitenwände wurden durch die an den beiden Enden des Kastens auf der Lokomo-tivbrücke aufgebauten Führerstände abgeschlossen. Gegenüber diesen beiden Führer-ständen wurde der so entstandene Maschinenraum mit quer eingebauten Rückwänden vom eigentlichen Führerstand abgetrennt. Diese Rückwände wurden als zusätzliche Stabilisierung der Seitenwände genutzt, so dass diese sehr stabil waren. Durch die extreme Kürze des Kastens kam bei den Führerständen nur der Einbau eines Modells für stehende Bedienung in Frage.
Das entsprach dem damaligen Zeitgeist und
stellte daher keine Besonderheit dar. Auch bei den Dampflokomotiven
arbeitete das
Lokomotivpersonal zur damaligen Zeit stehend und so gab es keine
Verbesserung beim Komfort. Damals achtete man noch nicht auf ange-nehme
Arbeitsplätze.
Im Gegenteil, die elektrische
Lokomotive wurde im Sommer heisser, als jede Dampf-lokomotive. Der Grund
lag beim
Führerstand, denn dieser war nach hinten nicht mehr offen und
eine Dachluke für den Luftabzug hatte er auch nicht. Dadurch konnte kaum
frische und kühlere Luft in den Führerstand strömen. Ein Punkt, der klar
gegen diese Lokomotiven sprach.
Die
Front des
Führerstandes
war bei der fertigen
Lokomotive eigentlich kaum zu erkennen. Sie bestand
aus einem unten liegenden Blech und aus zwei Fenstern, die durch eine
breite Mittelsäule unterbrochen wurden. Die Grösse dieser Fenster war
durch die später noch vorgestellten
Vorbauten beschränkt. So entstanden in
der Front relativ kleine Fenster, die oben dem Dachverlauf folgend leicht
nach aussen abgeschrägt waren. Im Vergleich zu den Dampflokomotiven waren
sie jedoch riesig.
Die beiden
Frontfenster
erhielten
Scheibenwischer und eine
Fensterheizung. Dabei war jedoch nur
der Scheibenwischer beim Lokführer mit einem pneumatischen
Antrieb
versehen worden. Der
Heizer, der damals auf der
Lokomotive noch mitfuhr,
musste den Scheibenwischer jedoch von Hand bewegen. Diese Lösung wurde
erst mit den Lokomotiven
Re 4/4
II aufgegeben und galt daher lange Zeit
als Standard.
Seitlich wurde die
Frontpartie mit zwei abgeschrägten Wänden abgeschlossen. In Fahrrichtung
gesehen auf der linken Seite und daher auf der Seite des
Heizers war in
dieser Abschrägung eine Türe eingebaut worden. Rechts kam jedoch eine Wand
zur Anwendung. Sowohl die Türe, als auch die geschlossene Wand erhielten
Fenster, die tiefer reichten als die eigentlichen
Frontfenster. Sie
konnten jedoch nicht geöffnet werden.
Sämtliche gegen die
Fahrrichtung gerichtete Fenster der
Lokomotive wurden aus speziell
behandelten Gläsern gestaltet. Diese erreichten zwar nicht die Festigkeit
moderner Fenster, boten aber beim Bruch einen verbesserten Schutz. Das
erreichte man mit Scherben, die keine scharfen Kanten aufwiesen und so
nicht zu Schnittwunden führten. Jedoch drangen selbst kleine Gegenstände
mehr oder weniger ungehindert in den
Führerstand. Die beiden Führerstände unterschieden sich nur mit der in der rechten Abschrägung des Führerstandes eins eingebauten Dachleiter. Diese konnte jedoch nur vom Vorbau her erreicht werden und war im normalen Betrieb eingeklappt.
Sie
konnte bei Bedarf mit einer Verriegelung gelöst und ausgeklappt werden.
Die an der
Dachleiter angebrachte
Pfeife warnte das Personal in diesem
Fall vor einem gehobenen
Stromabnehmer.
Wir kommen damit zu den
beiden Seitenwänden der
Führerstände. Wobei wir hier eigentlich gar nicht
mehr von einer Wand sprechen können, denn die Seitenwände der Führerstände
existierten eigentlich gar nicht, da ihre ge-samte Länge von den
Einstiegstüren benötigt wurden. Damit kommen wir aber unweigerlich zu den
seitlichen Türen und den damit verbundenen Einstiege.
Es gab bei jedem
Führerstand
vier Möglichkeiten um diesen betreten zu können. Dabei haben wir die Türe
in der linken Ecke schon kennen gelernt. Sie konnte nach aussen geöffnet
werden, wobei sie so einen schmalen Durchgang freigab. Die
Lokomotive
wurde, wie schon erwähnt, auf der rechten Seite bedient und so konnte dort
wegen dem
Führertisch keine weitere Türe zum
Vorbau eingebaut werden.
Bevor wir zu den seitlichen
Türen kommen, muss noch erwähnt werden, dass der Durchgang durch den
Maschinenraum zur Verminderung des Lärmes mit Türen abgeschlossen wurde.
Während der Durchgang beim
Führerstand eins hinter dem Lokführer begann,
war das im anderen Führerstand auf der Seite des
Heizers der Fall. Das war
eine Folge des seitlichen Durchgangs durch den Maschinenraum.
Der seitliche Zugang zum
Führerstand war bei den Ce 6/8 II von beiden Seiten her direkt möglich.
Hier kam eine nach innen öffnende Türe zur Anwendung, die über ein grosses
Fenster, das geöffnet werden konnte, verfügte. Das Fenster war zur
Kennzeichnung mit einem weissen Längsstreifen versehen worden und konnte
mit einer einfachen Stellschraube in jeder Position arretiert werden.
Damit der Zugang zu diesen
seitlichen Türen überhaupt möglich war, wurden diese mit jeweils zwei
seitlichen
Griffstangen ausgerüstet. Diese boten dem Personal beim
Aufstieg von Boden aus Halt. Damit die Griffstangen einen stabilen Halt
boten, waren diese mit mittigen Befestigungen versehen worden. Eine
Lösung, die man so ausführte, weil die Griffstangen hier viel länger
waren, als jene der Dampflokomotiven. Die Leiter die zur Türe führte, hatte vier Stufen erhalten, wobei die oberste Stufe auf gleicher Höhe wie der Fussboden des Führerstandes zu liegen kam. Die restlichen Stufen wurden als Leiter ausgeführt und bestanden aus einen stabilen Riffelblech.
Dieses wurde mit den seitlichen Holmen gehalten. So bot die
Leiter dem
Lokomotivpersonal einen guten Halt beim Besteigen der
Lokomotive. Zum Schluss musste der so aufgebaute Kasten durch ein Dach abgedeckt werden. Es wurde seitlich mit einem Bogen gegen die Seitenwände hin abgeschlossen.
So entstand ein
harmonisch wirkender Übergang vom Dach auf die beiden Seitenwände. Davon
abgewichen wurde nur auf der linken Seite, wo das Dach im Bereich des
Transformators anders aufgebaut werden musste und daher keine Rundung
erhielt. Dank dieser Lösung konnte, wie man von den Dampflokomotiven her bereits wusste, das Wasser gut vom Dach abgeleitet werden. Die einzelnen Bleche des Daches wurden daher abgedichtet, so dass das Regenwasser nicht in die Lokomotive eindringen konnte.
Eine Dachrinne, wie es sie schon bei vereinzelten Dampflokomotiven
gab, hatten diese Maschinen jedoch nicht erhalten. Das eigentlich leicht gebogene Dach wurde über die Führerstände hinaus gezogen, so dass dort ein kurzes Vordach entstand. Durch dieses Vordach konnte man bei den Lokomotiven auf die von den Dampflokomotiven her bekannten Sonnendächer verzichten.
Als zusätzlicher Blendschutz für das
Lokomotivpersonal waren im
Führerstand hinter jedem Fenster einfache und verstellbare
Sonnenblenden
eingebaut worden.
Um die Arbeiten beim
Unterhalt der
Lokomotive zu vereinfachen, baute man auf beiden Seiten der
Lokomotive auf dem Dach zwei Laufstege auf. So war dort ein ebener Bereich
vorhanden. Dieser aus
Holz bestehende Laufsteg wurde auf der rechten Seite
durchgehend verwirklicht. Auf der linken Seite wurde der Steg in zwei
Segmenten aufgebaut, die links und rechts vom
Transformator angeordnet
wurden.
Der so aufgebaute Kasten
wurde nicht zur Übertragung der
Zugkräfte genutzt. So konnte er viel
schwächer gebaut werden, als das sonst nötig gewesen wäre. Das führte
letztlich zu einer wichtigen Gewichtsreduktion der
Lokomotive. Gerade
diese Reduktion des Gewichtes war sehr wichtig, da man am Gotthard
geringere
Achslasten, als bei der Lötschbergbahn zu berücksichtigen hatte.
Bei den
Lokomotiven stützte
sich der Kasten über vier geschmierte Stützplatten auf den beiden
Drehgestellen ab. Dabei wurden die Stützplatten sogar federnd gelagert. So
konnten sich die Drehgestelle unter dem Kasten frei bewegen. In speziellen
Pfannen gelagerte
Drehzapfen verhinderten zudem, dass der Kasten bei
seitlichen Bewegungen von den Drehgestellen fallen konnte.
Nachdem wir den Kasten kennen
gelernt haben, kommen wir nun zu den beiden
Drehgestellen. Diese waren bei
den
Lokomotiven letztlich für die eigenartige Erscheinung verantwortlich.
Im Gegensatz zu anderen Lokomotiven waren die Drehgestelle bei den Ce 6/8
II nicht vollständig unter dem Kasten angeordnet worden. Es gibt also
genug Gründe, sich den Drehgestellen zu widmen. Die Drehgestelle bestanden bei den vorgestellten Lo-komotiven aus einem innen liegenden stabilen Rah-men. Dieser Rahmen wurde, wie von den meisten Dampflokomotiven her bekannt, aus einzelnen Blechen gefertigt.
Er wurde mit
Nieten zu einem stabilen
Plattenrah-men verbunden. Mit diversen Querstegen war dieser Rahmen
verwindungssteif aufgebaut worden und bot den
Achsen daher einen guten
Halt. An den äusseren Enden des Drehgestells wurde ein einfacher Stossbalken angebaut der letztlich die Zug- und Stossvorrichtungen besass. Damit die hier auftretenden Kräfte gut in den Dreh-gestellrahmen abgeleitet werden konnten, wurde der Stossbalken gegenüber den Längsplatten abge-stützt.
Somit kam hier der
gleiche Aufbau, wie bei den Dampflokomotiven der Schweizerischen
Bundes-bahnen SBB zur Anwendung. Dank dieser Lösung konnten die Stossbalken ent-gegen ihrem Namen, als einfaches Blech ausgeführt werden.
Daher war der
Stossbalken nur eine Platte, auf der die
Stossvorrichtungen montiert wurden. Die einzige grössere Öffnung in diesem
geschlossenen Stossbalken wurde hingegen von der
Zugvorrichtung benötigt
und war daher in der Mitte des Abschlussbleches vorhanden.
Die übliche
Schraubenkupplung
wurde am federnd im Rahmen des
Drehgestells gelagerten
Zughaken befestigt.
Die Befestigung war so ausgeführt worden, dass sich der Zughaken seitlich
leicht verschieben konnte und dabei nur durch spezielle Profile geführt
wurde. So gab es in der eigentlichen Schraubenkupplung eine gleichmässige
Verteilung der Kräfte. So konnte die
Kupplung optimal genutzt werden.
Speziell war eigentlich nur
die zusätzlich vorhandene und damals noch vorgeschriebene
Notkupplung.
Diese Notkupplung bestand aus einem einfachen Bügel, der ebenfalls am
Zughaken befestigt war. Riss die
Schraubenkupplung, konnte man das
angehängte Fahrzeug nach der
Zugstrennung mit dem Bügel wieder kuppeln und so zum nächsten
Bahnhof fahren. Längere Fahrten waren mit der Notkupplung jedoch nicht
vorgesehen.
Die beiden
Stossvorrichtungen
der Ce 6/8 II bestanden aus zwei seitlich mit Hilfe von vier Schrauben am
Stossbalken montierten
Stangenpuffern. Irgendwelche speziellen
Vorkehrungen zum Schutz des Stossbalkens gab es dabei nicht. Der
Puffer
wurde schlicht mit einfachen Schrauben an den Stossbalken montiert. Eine
Lösung, die damals durchaus üblich war und die noch viele Jahre angewendet
wurde. Diese Puffer besassen, wie es damals üblich war, runde Pufferteller. Dabei war links ein flacher und rechts ein gewölbter Pufferteller verwendet worden. Auch hier gab es gegenüber den Dampflokomotiven keine Unterschiede.
Der Grund lag bei den
mit der Eröffnung der
Gotthardbahn eingeführten und von allen beteiligten
Bahnen akzeptieren Normen. Die mussten hier logischer-weise ebenfalls
eingehalten werden. Natürlich fehlten auch die unter den Puffern montierten Kupplergriffe nicht. Diese erleichterten dem Personal den Weg unter den Puffern durch, denn nur so konnte man leicht zu den verbundenen Zugvorrichtungen kommen.
Daran änderte sich bis heute
nichts, denn die Kupplergriffe bewährten sich hervorragend, so dass man
diese beibehalten hat.
Wir können damit die an den
beiden Enden der
Lokomotive vorhandenen Zug- und
Stossvorrichtungen
abschliessen. Jedoch haben wir damit noch nicht alle
Kupplungen kennen
gelernt. Schliesslich mussten auch die beiden
Drehgestelle gekuppelt
werden, wenn man den Kasten der Maschine nicht zur Übertragung der Kräfte
nutzen wollte.
Innen waren die beiden
Drehgestelle mit einer speziellen
Kurzkupplung verbunden. Diese
Kurzkupplung bestand aus einer Spannfeder und einem einfachen
Mittelpuffer. So wurden sowohl die Stoss- als auch die
Zugkräfte innerhalb
der verwendeten Kurzkupplung übertragen. Im Unterhalt konnte diese
betrieblich nicht lösbare
Kupplung jedoch gelöst werden. Die beiden
Drehgestelle konnten daher getrennt unterhalten werden. Abgedeckt wurde der Rahmen des Drehgestells mit einem Umlaufblech. Dieses Blech deckte dabei eigentlich nur die Triebräder und die Antriebe der Lokomotive ab. Das Umlaufblech wurde vom Stossbalken her beidseitig nach hinten zum Kasten der Lokomotive geführt.
Das Blech war nötig, weil die
Drehgestelle nicht
wie bei anderen elektri-schen
Lokomotiven üblich, vollständig unter dem
Kasten eingebaut werden konnten. Das Umlaufblech konnte vom Zug her, über das am Stossbalken angebrachte Übergangsblech betreten werden. Dank der Türe beim Führerstand war ein Zugang vom Zug her jederzeit möglich.
Jedoch gab es
aussen an der
Lokomotive keinerlei Geländer oder Griffe, die beim Wechsel
einen Halt geboten hätte. Während der Fahrt konnte man sich nur an einem
an den
Vorbauten angebrachten Handlauf festhalten. Während der Fahrt
sicherlich eine abenteuerliche Aktion.
Vom Boden her war das
Umlaufblech jedoch auch direkt zugänglich. Dazu wurden auf beiden Seiten
des
Stossbalkens einfache Rangiertritte mit einer einzelnen
Griffstange
montiert. Diese Tritte wurden einerseits für den Aufstieg, aber auch vom
Rangierpersonal bei Mitfahrten auf der
Lokomotive genutzt. Üblich war
damals jedoch der Zugang vom
Führerstand her. Ein Unterschied zu den
bekannten Dampflokomotiven.
Damit die im Rahmen der
Drehgestelle montierten
Fahrmotoren und elektrischen Baugruppen vor dem Wetter geschützt werden
konnten, mussten die
Drehgestellrahmen mit Hauben abgedeckt werden. Diese
Hauben wurden waagerecht über die Fahrmotoren hinaus nach vorne gezogen.
Danach wurden sie in der vorderen Hälfte leicht nach unten gezogen.
Dadurch verbesserte sich die Sicht des Lokführers nach vorne ein wenig und
liess die
Lokomotive auch eleganter erscheinen. Bei den Lokomotiven wurden die Hauben mit diversen seit-lichen Lüftungsgitter und dort vorhandenen Türen versehen. Die so entstandenen Jalousien konnten im Bereich der Fahr-motoren vom Führerstand her mit einer mechanischen Lösung verstellt werden.
Daher konnten diese
Gitter bei Schneegestöber sogar ver-schlossen werden. Eine Lösung, die so
nicht üblich war und bei den anderen Gittern nicht erfolgte. Auch an der Front der Hauben war so eine Lösung gewählt worden. Wobei hier jedoch kein Verschliessen der Jalousien möglich war.
Vielmehr wurden hier durch den Fahrtwind Luftströmungen erzeugt, die
den Bauteilen im
Vorbau eine
Kühlung durch die durchströmende Luft
ermöglichte. Damit sorgten die seitlichen und verschlossenen Jalousien
eigentlich nur für einen Stau im Vorbau. Damit die im Vorbau montierten Bauteile ohne entfernen der Hauben gewartet werden konnten, wurden diese mit Abdeck-ungen versehen.
Für den schweren Unterhalt in den Werkstätten, konnten die
Hauben jedoch dank den Schrauben komplett entfernt werden. Bei kleineren
Arbeiten im regulären Unterhalt der
Depots genügte die Abhebung der
Abdeckungen jedoch. Dabei konnten die Abdeckungen gelöst und aufgestellt werden. Ein Zugang zu den im Vorbau eingebauten Bauteilen, war da-her ohne Probleme möglich.
Die
Lokomotive wurde daher optimal für den Unterhalt
ausge-führt und die einem Verschleiss unterworfenen Bauteile waren auch in
den Depotwerkstätten leicht zugänglich. Um die Schnittstelle zwischen den Vorbauten und dem Kasten besser vor Wassereintritt zu schützen, waren am Kasten Schutzbleche angebaut worden.
Diese Bleche wurden rund um die
Hauben der
Drehgestelle geführt und schlossen diese so gegenüber dem
Kasten ab. Eine hermetische Abdichtung zwischen
Vorbau und Kasten war
wegen der gelenkigen Bauweise jedoch nicht möglich.
Auch das Umlaufblech wurde
mit einer kurzen
Brücke verschlossen. Es war daher nicht möglich, dass man
sich beim Begehen des
Vorbaus den Fuss in den Lücken, die in
Kurven gross
sein konnten, einklemmen konnte. Die Hersteller waren daher damals schon
auf Schutz des Personals bedacht, wobei wir noch erfahren werden, dass das
nicht überall der Fall war.
Speziell waren bei den ersten
drei
Lokomotiven die bei den Antriebswellen vorhandenen Abdeckbleche.
Diese boten jedoch wegen der geringen Grösse und der Tatsache, dass sie
seitlich nicht geschlossen waren, keinen grossen Schutz. Daher wurde bei
den weiteren Lokomotiven darauf verzichtet und die Abdeckung der Ritzel
verändert. Wir können damit jedoch zum
Laufwerk und so zum
Antrieb der
Lokomotive wechseln.
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