Steuerung der Lokomotive |
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Um die
Lokomotive überhaupt
betreiben zu können, mussten einige elektrische Funktionen auch ohne die
Spannung der
Fahrleitung vorhanden sein. Wie sonst könnte der
Stromabnehmer gehoben und der
Hauptschalter eingeschaltet werden. Klar,
die Hauptlast bei diesen Funktionen wurde von der
Druckluft übernommen,
aber die entsprechenden Funktionen mussten auch mit einem Signal
angesteuert werden.
Man benötigte daher auf der
Lokomotive ein eigenes elektrisches Netz. Dieses sollte zudem noch
unabhängig und zuverlässig funktionieren. Besonders wichtig war, dass man
dabei nicht auf die
Fahrleitung, oder auf externe Versorger angewiesen war.
Nur so konnte man die Lokomotiven an einer beliebigen Stelle in Betrieb
nehmen und die Fahrt mit der Maschine anschliessend aufnehmen.
Wie dieses eigene Netz genau
aufgebaut wurde, war damals eine Angelegenheit der Hersteller. Jedoch
sorgten die Bahnen SBB und BLS in der Schweiz schon früh dafür, dass es
ein vereinheitlichtes System gab. Natürlich wurden die Bahnen darin vom
Hersteller unterstützt, der ja in beiden Fällen in Oerlikon oder
Münchenstein zu Hause war und so seine Ideen in allen
Lokomotiven
einbaute.
Wie gut das funktionierte,
zeigt eine besondere Tatsache auf. Die ersten elektrischen
Lokomotiven der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB besassen genau das gleiche System für die
Steuerung, wie die letzte in der Schweiz gebaute Lokomotive vom Typ
Re
460. Man hätte also gewisse Komponenten bei beiden Lokomotiven anwenden
können. Bei der Vorhaltung von Ersatzteilen sicherlich ein Vorteil. Daher bestand das Steuerstromnetz der damaligen Zeit aus Gleichstrom mit einer Spannung von 36 Volt. Man benutzte Gleichstrom, weil es nur mit dieser Spannung möglich war, diese auf der Lokomotive selber zu speichern und so wieder abzurufen.
Das musste man machen, weil man sonst die
Spannung bei ausgeschalteter
Lokomotive nicht hätte nutzen können. Ein Punkt, der jedoch sehr wichtig
war. Die dafür benötigten Bleibatterien waren bei den Maschinen unterhalb der jeweils linken Seite des Umlaufbleches angebracht worden. Hinter dem Stossbalken befand sich daher ein aus Holz gefertigter Kasten, der eine Batterie aufnehmen konnte.
Durch die vorne angebrachte nach unten öffnende Türe
dieses
Batteriekastens war der Zugang zur
Batterie von der Seite her möglich. Sie konnte so in einer Werkstatt
leicht ausgetauscht werden. Man hatte auf der Lokomotive zwei Batterien, die mit jeweils 18 Volt nur die halbe Spannung besassen, eingebaut. Durch die spezielle Beschaltung der beiden Batterien in Reihe erreichte man schliesslich die für die Steuerung benötigte Spannung von 36 Volt Gleichstrom.
Dieses Prinzip wurde letztlich nicht mehr verändert und
selbst die
Re
460 besass die gleiche Bauform bei den
Batterien, wobei
diese natürlich ausgetauscht werden konnten.
Ein Tausch der
Batterien war
in regelmässigen Abständen nötig. Der Grund lag nicht bei der Ausrüstung
der
Lokomotive, sondern bei der Tatsache, dass die Batterien nur über eine
bestimmte Lebensdauer verfügten. Die Bleiplatten brachen damals oft
zusammen und dann fehlte die
Spannung für die Steuerung. So gehörten
defekte Batterien mit den ersten elektrischen Lokomotiven zu einem Punkt,
der immer wieder verbessert werden musste.
Wurde die
Lokomotive mit
Hilfe der
Spannung aus den
Batterien eingeschaltet, wurden diese natürlich
entladen. Damit diese jedoch bei einem erneuten ähnlichen Vorgang wieder
optimal geladen waren, mussten die Batterien während dem Betrieb der
Lokomotive von der Last befreit und gleichzeitig wieder optimal geladen
werden. Damit sind wir bei der eigentlichen Steuerung der Lokomotive
angelangt.
Daher wurde an den
Hilfsbetrieben, die nach dem Einschalten der
Lokomotive automatisch bereit
standen, ein
Batterieumformer angeschlossen. Dieser
Umformer arbeitete mit
einem mit
Wechselstrom betriebenen Motor und dem daran angeschlossenen
Generator für
Gleichstrom. Die Steuerung konnte daher ab sofort ab diesem
Umformer versorgt werden und die
Batterien waren von der Arbeit entlastet
worden.
Durch die
Leistung des
Umformers wurde meistens mehr Energie abgegeben, als im normalen Betrieb
der
Lokomotive benötigt wurde. Diese überschüssige Energie wurde daher zu
den
Batterien geführt. Die
Bleibatterien wurden dadurch automatisch wieder
geladen. Man nutzte daher den Vorteil, dass diese Batterien sehr einfach
geladen werden konnten und erreichte so eine gesicherte Versorgung der
Steuerung.
Jedoch war die
Leistung des
Umformers sehr knapp bemessen worden. Bei einer Schaltung konnte man daher
die beim Einschalten für einen kurzen Moment erhöhte Belastung erkennen.
Diese Spitze, die bei jeder Schaltung entsteht, konnte an den bereits
angeschlossenen Geräten erkannt werden. Optisch sehr gut ging das bei der
Beleuchtung, die in diesem Moment kurz flackerte. Indirekt erfolgte so
eine Rückmeldung über die vorgenommene Schaltung.
Damit ein
Kurzschluss in
einem Verbraucher nicht zum totalen Ausfall der Steuerung führte, wurden
die einzelnen Verbraucher mit
Sicherungen geschützt. Es kamen damals
übliche
Schmelzsicherungen, die in Schraubsockeln eingeschraubt wurden,
zur Anwendung. Man konnte hier durchaus auf die Modelle, die bei den
stationären Anlagen verwendeten wurden zurückgreifen. Eine defekte
Sicherung musste jedoch ausgewechselt werden. Montiert wurden die Sicherungen in der Mittel-säule des jeweiligen Führerstandes. Selbst die Schalter für geschaltete Funktionen waren dort und so konnte die Sicherung schnell zugeordnet werden.
Es wurde daher darauf geachtet, dass hier keine
langen Wege zurückgelegt werden mussten. Beim sehr kurzen Kasten der
Lokomotive kein zu grosses Problem. Da gab es damals durchaus schon andere
Wege, die bei einer Störung zurückgelegt werden mussten.
Neben der eigentlichen
Steuerung für die Bedienung der
Lokomotive und der elektrischen
Komponenten waren eigentlich nur noch die
Beleuchtungen am
Steuerstromnetz
angeschlossen worden. Dadurch standen die Beleuchtungen auf der Lokomotive
auch zur Verfügung, wenn diese ausgeschaltet war. Eine
Selbstverständlichkeit, die damals durchaus nicht üblich war. Damit die Beleuchtungen grundsätzlich ausgeschaltet werden konnten, war die Steuerung mit einem Schalter versehen worden. Daher betrat das Lokomotivpersonal die Lokomotive auch in der Nacht ohne Licht.
Dieses stand erst zur Verfügung, wenn man in der
dunklen Ecke den Schalter für die Steuerung fand. War er eingeschaltet,
standen die
Beleuchtungen zur Verfügung und im
Führerstand
gab es Licht.
Ich muss jedoch erwähnen,
dass das bei
Lokomotiven auch heute noch der Fall ist. Damals besass das
Lokomotivpersonal für diesen Zweck Handlampen, die mit Karbid betrieben wurden.
Diese schon bei den Dampflokomotiven benötigten Handlampen, wurden daher
auch auf den ersten elektrischen Lokomotiven verwendet. Daher veränderte
sich die Ausrüstung des Personals mit den neuen Lokomotiven nur
geringfügig.
Licht spendeten auf der
Lokomotive grundsätzlich elektrische
Glühbirnen. Dabei standen im
Führerstand zwei solche Glühbirnen an der Decke zur Verfügung. Die Lampen
warfen daher ein schwaches Licht in den Führerstand und erhellten diesen.
Trotzdem reichte das Licht in der Nacht für einfache Schreibarbeiten und
die Konsultation des
Fahrplans aus. Gelöscht wurde das Licht eigentlich
nie, da die Glühbirnen noch anders genutzt wurden.
Eine defekte
Glühbirne konnte
schnell und einfach gewechselt werden. Man drückte dazu die Birne gegen
die Kraft einer
Feder, verdrehte sie und zog die defekte Glühbirne heraus.
Danach konnte man eine auf der
Lokomotive vorhandene Ersatzbirne einsetzen
und das Licht ging wieder. Damit die Anzahl Ersatzbirnen auf der
Lokomotive verringert werden konnte, verwendete man überall die gleichen
Glühbirnen.
Der an der
Beleuchtung des
Führerstandes angebrachte
Messingdom konnte auf der Fahrt von Hand
geschlossen werden. Dadurch wurde der Lichtschein von der
Glühbirne
zurückgehalten und es drang nur durch einen schmalen Schlitz Licht in den
Führerraum. Dieses Licht wurde dazu genutzt, um die Anzeigen und die
Bedienelemente der
Lokomotive auch in der Nacht und in
Tunneln
auszuleuchten.
Eine Einstellschraube am
Messingdom erlaubte es, diese
Beleuchtung heller oder dunkler zu
gestalten. So hatte das
Lokomotivpersonal die Wahl, wie viel Licht im
Führerstand sein sollte. Trotzdem war diese Beleuchtung des Führerstandes
gegenüber den Dampflokomotiven, wo kaum Licht vorhanden war, schon viel
besser geworden. Das obwohl die wichtigen Anzeigen knapp weiterhin zu
erkennen waren. Auch die Dienstbeleuchtung der Lokomotive wurde mit diesen elektrischen Glühbirnen ausgeführt. Die entsprechenden Lampen waren vorne am Vorbau in Form eines A angebracht worden und wurden fest mit der Lokomotive verbunden.
Damit eine defekte
Lampe jedoch ausgetauscht werden konnte, waren die elek-trischen
Verbindungen mit speziellen Steckern versehen worden. Vielfach waren es
aber nur defekte
Glühbirnen, die ersetzt werden mussten. Diese Glühbirne wechselte man, indem das Glas der Lampe geöffnet wurde und man die defekte Glühbirne aus dem Sockel zog. Die notwendigen Ersatzbirnen waren auf der Lokomotive bekanntlich vorhanden.
So konnte die
Dienstbeleuchtung immer korrekt sein.
Auch ein Windstoss konnte den elektrischen Lampen, im Gegensatz zu den
Karbidlampen der Dampflokomotiven nicht zum Verhängnis werden. Im Vergleich mit den alten Karbidlampen wirkte das Licht der Lokomotiven Ce 6/8 II eher gelblich. Auch bei der Helligkeit konnten die elektrischen Glühbirnen mit den alten Karbidlampen nicht mithalten.
Jedoch muss gesagt werden, dass die
Dienstbeleuchtung nur zur Kennzeichnung der arbeitenden
Lokomotive diente
und nicht die Sicht des Personals verbessern sollte. Daher war die
Helligkeit der
Beleuchtung nebensächlich. Um die unterschiedlichen Signalbilder herstellen zu können, wurden für die einzelnen Farben spezielle Vorsteckgläser verwendet. Diese Lösung war sich das Personal von den Dampflokomotiven her gewohnt.
Die entsprechenden Gläser in roter und
grüner Farbe waren bei den Lampen in einem Fach an der Rückwand vorhanden.
So konnte man diese Gläser leicht einstecken oder wieder entfernen und
versorgen.
Es muss noch erwähnt werden,
dass die damals zahlreich vorhandenen
Signalbildern oft mit Signaltafeln
erstellt wurden. Diese Tafeln waren nicht bei den Lampen, sondern wurden
im
Führerstand in einem speziellen Fach mitgeführt. In dem Fall musste die
Signalscheibe mitgenommen werden, wenn man das Signalbild ändern wollte.
Be der Ce 6/8 II ging das sogar noch einfacher, als bei anderen
Lokomotiven.
Damit hätten wir eigentlich
die Bereiche der Steuerung, die nicht direkt mit der Bedienung zu tun
haben, bereits kennen gelernt. Es gab keine weiteren Lampen und Lichter
auf der
Lokomotive, denn in den
Vorbauten mussten kaum regelmässige
Arbeiten ausgeführt werden. Die Ce 6/8 II war daher eher spärlich
beleuchtet worden, was aber im Vergleich zu den Dampflokomotiven schon
deutlich mehr war, denn hier waren alle sechs Stirnlampen immer vorhanden.
Eine
Vielfachsteuerung gab
es, obwohl diese damals bereits als mögliche
Option bei elektrischen
Lokomotiven vorgesehen war, auf den Lokomotiven vom Typ Ce 6/8 II nicht.
Die
Zugkraft der Ce 6/8 II war so hoch, dass sie problemlos alleine mit
den
Güterzügen verkehren konnte. Dabei entsprach die ursprüngliche
Normallast von 450 Tonnen auf 26‰ Steigung der damaligen
Zughakenlast.
Wobei diese nur kurze Zeit später angehoben werden konnte.
Auch die heute üblichen
Zugsicherungen und
Sicherheitssteuerung waren bei der Ablieferung der
Lokomotive noch nicht vorhanden. Man setzte bei den ersten elektrischen
Lokomotiven noch auf die Besatzungen der Dampflokomotiven. Daher wurde
auch die Ce 6/8 II zweimännig betrieben. Das erleichterte die Gestaltung
der
Dienstpläne, da es vorkommen konnte, dass das Personal für beide
Betriebsformen verwendet wurde.
Damit können wir nun den eher
technischen Teil der Steuerung beschliessen. Wir wenden uns nun der
Bedienung der
Lokomotive zu und das war 1920 nicht so einfach, wie man
meinen könnte, denn das
Lokomotivpersonal musste sich zuerst an die neuen
Arbeitsgeräte gewöhnen. Besonders, die
Glühbirne liess sich mit einem
Streichholz nicht wieder zum Leben erwecken. Etwas, was bei der
Karbidlampe problemlos ging.
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