Betriebseinsatz A I

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Wie gut sich eine Lokomotive bewährte und wie sich der Verkehr auf einer Strecke entwickelte, konnte man an den Rangierlokomotiven gut erkennen. Blieben diese Lokomotiven lange Zeit im Einsatz blieb das Verkehrsaufkommen eher bescheiden, oder die Lokomotive hatte keinen Mangel, der nicht behoben werden konnte. Ansonsten wurden die Lokomotiven schnell wieder abgestossen. Gerade hier liegt der Grund meiner Wahl, denn diese beiden Lokomotiven zeigen das ganz gut auf.

Geliefert wurden die beiden Lokomotiven bereits im Jahre 1881. Noch konnte man die Strecke nicht durchgehend befahren, da noch nicht alle Abschnitte fertig gestellt waren. Es sollte aber in wenigen Monaten der Fall sein. Jedoch war schon bei der Lieferung der Lokomotiven klar, dass man mit jenen einen Betrieb vor der offiziellen Eröffnung aufnehmen wollte. So mussten die Lokomotiven an den geplanten Ort gelangen und das war nicht einfach.

Die in Winterthur gebauten Lokomotiven hatten daher einen ungewöhnlichen Weg vor sich. Die zerlegten Lokomotiven wurden dabei mit der Hilfe der vorhandenen Bahnen nach Basel überführt. Ab dort gelangten die zerlegten Lokomotiven mit dem Schiff um den Kontinent herum nach Genau. Dort entladen, wurden die einzelnen Teile mit der Hilfe von Fuhrwerken nach Airolo transportiert. Erst in Airolo konnten die Lokomotiven wieder zusammengebaut werden.

Bei den meisten Bahnen, so auch bei der Gotthardbahn, ist wenig von den Fahrten vor der Betriebseröffnung die Rede. Jedoch mussten sowohl die Strecke, als auch die Fahrzeuge vor dem Einsatz geprobt werden. Dazu musste man auch das Personal schulen und das ging nun mal mit Fahrten besser, als nur in der Theorie. Daher kann man davon ausgehen, dass bereits ein halbes Jahr vor der Eröffnung die ersten Lokomotiven auf der Strecke fuhren.

Die so in Airolo abgelieferten Lokomotiven wurden anschliessend im dortigen Bahnhof in Betrieb genommen. Obwohl dort kein eigentliches Depot vorhanden war, musste man mit den Schulungen für das Personal beginnen.

Schliesslich musste dieses wissen, wie die Lokomotiven zu bedienen sind, wenn der Verkehr auf der Strecke startet. Man hatte dazu noch ein paar Monate Zeit, wenn auch nicht so lange, wie man meinte.

Mit den Lokomotiven fuhr man auf der neuen und noch nicht offiziell befahrbaren Strecke um Airolo, und schulte dabei das Personal. Ausgedehnte Testfahrten mit der Lokomotive, sollte es nicht geben, denn die Dampflokomotiven funktionierten gut und waren einfach im Aufbau.

Gerade bei Dampflokomotiven war das keine Besonderheit, denn ausgedehnte Versuche bringen bekanntlich nur etwas, wenn man es mit bekannten Daten vergleichen kann. Die hatte man schlicht noch nicht.

Während der letzten Tage des Baus, kamen diese beiden neuen Lokomotiven auch vor Arbeitszügen im Raum Airolo zum Einsatz.

Immer noch gab es Arbeiten zu erledigen und die konnte man Nutzen um dem Personal die Erlangung von Erfahrungen mit der Lokomotive zu ermöglichen. Auch über solche Fahrten wird bei kaum einer Bahn berichtet, auch wenn sie immer wieder stattgefunden haben. Auch hier war die Gotthardbahn sicherlich keine Ausnahme.

Auf Ende 1881 war abzusehen, dass der Haupttunnel ebenfalls fertig werden würde. Noch waren die Bauarbeiten auf den Zufahrten nicht abgeschlossen worden, so dass man die Strecke offiziell noch nicht eröffnen konnte. Jedoch wäre ein Betrieb im Tunnel durchaus möglich, denn dort war man eigentlich fertig mit den Arbeiten und so hätte man einen Teil der Strecke nutzen können, besonders im Winter war das durchaus lukrativ.

Mit der Post wurde daher ein Abkommen getroffen. So sollte die Post ab Anfang 1882 durch den neuen Tunnel und nicht mehr über den Pass transportiert werden. Für diesen Einsatz musste man die vorhandenen Lokomotiven nehmen und die waren eigentlich nicht verfügbar. Ausgenommen waren die neuen Lokomotiven, die sich seit einigen Wochen in Airolo bewegten und so verwendet werden könnten. Passend waren sie jedoch nicht.

Die beiden A I (E 2/2), die mit den Nummern 11 und 12 versehen wurden, konnten schliesslich ab dem 01. Januar 1882 den Gotthardtunnel in eigener Kraft befahren. Sie hatten ihren ersten Einsatz auf der Strecke. Noch gab es auf der neuen Bahnlinie keine Arbeit für Rangierlokomotiven, also setzte man sie dort ein, wo man sie brauchten konnte und das war durchaus an einem Ort, wo man sie eigentlich nie vermutet hätte.

Ab diesem Datum wurde die Post nicht mehr über den Pass, sondern provisorisch durch den nun fertigen Tunnel transportiert. Gerade der Transport der Post, war im Winter auf dem Pass eine gefährliche Aktion, bei der immer wieder Sendungen verloren gingen. Mit dem nun befahrbaren Tunnel, konnte man die problematische Passquerung vermeiden. So kam es, dass die Post das Privileg hatte, vor der offiziellen Eröffnung durch den Tunnel zu fahren.

Mit dem einzelnen Postwagen hatte die Lokomotive im flachen Haupttunnel keine grosse Mühe. Anders wäre wohl die Fahrt über die Bergstrecke gewesen, aber diese war noch nicht befahrbar. So wurde die Post in Airolo und Göschenen umgeladen und wieder mit den Kutschen befördert. Die Lokomotiven der Reihe A I (E 2/2) waren schliesslich auch nicht für die Bergstrecke gebaut worden. Gerade die geringe Leistung war hinderlich.

Kurze Zeit später begann man auch mit der Beförderung von Reisenden im Tunnel. Auch die Leute sollten den beschwerlichen Weg über den Pass nicht mehr auf sich nehmen müssen. Daher blieben eigentlich nur noch die transportierten Güter auf dem Pass. Alle anderen Beförderungen gingen durch den neuen Tunnel, doch es war abzusehen, dass der Einsatz für die beiden Lokomotiven nicht lange so bleiben wird.

Der Betrieb im Gotthardtunnel zeigte jedoch, dass das Führerhaus zu offen gebaut wurde. Daher wurden die Lokomotiven verändert und eine Frontwand mit zwei Fenstern eingebaut. Damit gelangte der Rauch nicht mehr so einfach in das Führerhaus und das Personal war besser geschützt. Eine Massnahme, die wohl mit dem Start im Rangierdienst nicht umgesetzt worden wäre. Aber im Gotthardtunnel wurde diese Massnahme geschätzt.

Als schliesslich die durchgehende Strecke im Jahre 1882 eröffnet werden konnte, kamen die kleinen Lokomotiven, wie geplant, in den Rangierdienst. Man ergänzte diese beiden Lokomotiven durch die vorhandenen Lokomotiven der Tessiner Talbahnen und die Lokomotive aus dem Tösstal. Damit hatte die Gotthardbahn insgesamt sieben Rangierlokomotiven, wovon aber nur die zwei hier vorgestellten Maschinen neu gebaut wurden.

Eingesetzt wurden diese sieben Lokomotiven an den grössten Standorten. Das waren die Bahnhöfe Arth-Goldau, Bellinzona und Chiasso. Dazu kamen auch andere Bahnhöfe wie Altdorf oder Erstfeld.

Die Lokomotiven kamen daher nur noch selten auf den Strecken zum Einsatz, so dass sie schnell ergänzt werden mussten. Der Bestand war daher ausgesprochen knapp bemessen worden, was angesichts der finanziellen Lage nicht verwundert.

Gerade die ersten Monate nach der Betriebseröffnung am 01. Juni 1882 zeigten deutlich, dass man sich bei den Prognosen für das Verkehrsaufkommen verschätzt hatte. Die Zeit der ersten Betriebsjahre sollten auch als Sturm- und Drangjahre bezeichnet werden.

Die vorhandenen Lokomotiven waren daher von der ersten Stunde an sehr gut ausgelastet, das galt auch für die Rangierlokomotiven, die sich nicht über mangelnde Arbeit beklagen konnten.

Der Betrieb dieser beiden Lokomotiven zeigte schnell, dass der fehlende Sander bei schlechtem Schienenzustand äusserst nachteilig für den Betrieb war. Bei mehreren Wagen hatte die Lokomotive bei schlechtem Wetter mühe, die Last zu ziehen und die Wagen zu beschleunigen. Zu schnell drehten die Räder der leichten Lokomotive durch. Bei einer maximalen Achslast von lediglich 7,5 Tonnen war das auch nicht weiter verwunderlich.

So beschloss man bei der Gotthardbahn, dass zumindest die hintere Triebachse mit einem Sander nachgerüstet werden soll. Dabei kam es auch gleich zur Montage der bisher fehlenden Schienenräumer. Die Lokomotive war nun eigentlich komplett aufgebaut worden und konnte so etwas besser arbeiten. Besonders der Sander spürte man im Rangierdienst gut. Die Schienenräumer schützten lediglich das Laufwerk vor im Gleis liegenden Gegenständen.

Durch den stetig steigenden Verkehr am Gotthard waren diese Lokomotiven schnell sehr gut ausgelastet und mussten sich im Rangierdienst mächtig ins Zeug legen um die übertragenen Aufgaben ausführen zu können.

Entlastung gab es nur spärlich, da das verdiente Geld an anderen Stellen dringender benötigt wurde und so nur wenige Rangierlokomotiven beschafft wurden. Trotzdem stieg der Bestand an geeigneten Lokomotiven ein wenig an.

Auch hier muss erwähnt werden, dass es schwer ist, betriebliche Besonderheiten bei einer Rangierlokomotive zu finden.

Über solche Lokomotiven wird generell wenig berichtet und die Gotthardbahn kannte hier keine starren Zuordnungen, wie es die schweizerischen Bundesbahnen SBB später hatten. All das war aber normal und somit keine Besonderheit der Gotthardbahn. Rangierlokomotiven blieben daher immer etwas aussen vor und so ist über die ersten Jahre wenig bekannt.

Der Betrieb auf der Gotthardbahn zeigte deutlich, wie mühsam ein Betrieb ohne durchgehende Bremsleitung und damit ohne durchgehende Bremse war. Im Gegensatz zum Flachland benötigte man auf der Bergstrecke eine viel höhere Zahl an Bremsern. Diese hatten zudem in den langen Tunnel immer wieder mit Problemen bei der Atmung zu kämpfen und mussten daher häufig krankgeschrieben werden. Es musste eine Lösung gefunden werden.

So starteten bereits 1886 die ersten Versuche mit einer durchgehenden Luftbremse. Dabei begann man vorerst bei den Reisezügen mit der Verwendung einer Vakuumbremse. Die Vorteile der Vakuumbremse sind heute hinlänglich bekannt, aber es gab auch Nachteile, die nicht zu vernachlässigen sind. Insbesondere konnten die Wagen nicht ohne angeschlossene Bremse rangiert werden.

Damit in den Bahnhöfen die Reisezugwagen mit Vakuumbremse überhaupt rangiert werden konnten, musste man die Rangierlokomotiven ebenfalls mit dieser Bremse nachrüsten.

Deshalb wurde die Bremse den beiden hier vorgestellten Lokomotiven nachgerüstet und so die Lokomotiven in den Versuch mit der Vakuumbremse eingebunden. Das war jedoch eher eine technische Notwenigkeit, als ein Wunsch des Betriebes, denn rangiert wurde immer noch ohne Luftbremse.

Im Jahre 1887 änderte man bei der Gotthardbahn die Bezeichnungen der Lokomotiven. Mit der Einführung eines einheitlichen Systems bei der Bezeichnung wollten die Bahnen in der Schweiz die Verhältnisse klären.

Das betraf auch diese beiden Lokomotiven, die nun nicht mehr auf die Bezeichnung A I, sondern auf die neue Bezeichnung F2 hörten. Nun waren diese kleinen Lokomotiven erstmals richtige Rangierlokomotiven geworden.

Zumindest von der Bezeichnung her betrachtet war das nun so. Betrieblich kannten diese beiden Lokomotiven seit der Eröffnung der Strecke aber nichts anderes mehr. Eine klassische Rangierlokomotive wurde nicht auf die Strecke gelassen.

Zudem war die Lokomotive mit ihren 75 PS auf der Strecke hoffnungslos ins Hintertreffen geraten, denn dort kamen leistungsfähigere Lokomotiven zum Einsatz. Die neuen F2 änderten daran sicherlich nichts.

Parallel zu den Bremsversuchen kam die Notwendigkeit auf, die Reisezugwagen in den Bahnhöfen zu heizen. Daher wurden die beiden Lokomotiven 1887 mit einer Dampfheizung versehen. So konnte die kleine Lokomotive in den Bahnhöfen die Wagen für die Züge vorheizen. Der kleine Kessel war daher in dieser Situation stark gefordert, denn schliesslich benötigte auch die Dampfmaschine ihren Dampf, der erzeugt werden musste.

Der Versuch mit der Vakuumbremse wurde bereits 1888 wieder eingestellt. Die beiden F2 (E 2/2) wurden von der Vakuumbremse befreit und verkehrten in der Folge wieder für kurze Zeit ohne Luftbremse. Die Nachteile dieser Bremse überwiegten und so gab die Gotthardbahn den Versuch wieder auf. Die Wagen wurden jedoch mit einer anderen Form einer Luftbremse ausgerüstet. Die jedoch bei den Rangierlokomotiven nicht nachgerüstet werden musste.

Die Versuche mit der neuen Druckluftbremse nach Westinghouse, betrafen daher diese beiden Lokomotiven nicht und sie besassen nur die mechanische Bremse.

Man nutzte den Vorteil der Bremse nach Westinghouse beim Rangierdienst mit diesen Lokomotiven.

Dazu wurde bei den Wagen schlicht die Bremse ausgeschaltet und gelöst, danach konnten die Wagen ungebremst bewegt werden. Eine Lösung, die im Rangierdienst noch lange Zeit angewendet wurde.

Erst später wurde diese Druckluftbremse auch bei den beiden Lokomotiven nachgerüstet.

Die Bremse war so gut, dass man deren Einführung beschloss und so die eingesetzten Lokomotiven damit ausgerüstet wurden. Eine Ansteuerung der Bremse auf der Lokomotive mit Hilfe der Westinghousebremse war aber nicht vorgesehen. Die Lokomotive wurde daher weiter mit dem Exterhebel gebremst, konnte aber nun die angehängten Wagen mit der Druckluft bremsen.

An den hier vorgestellten Lokomotiven gab es durch den Einbau der Westinghousebremse Veränderungen, die kurz betrachtet werden müssen. So erhielten die kleinen Maschinen neben der Feuerbüchse eine Luftpumpe zur Erzeugung der benötigten Druckluft und die entsprechenden Leitungen. Gespeichert wurde die erzeugte Druckluft in einem unter dem vorderen Stossbalken montierten Druckluftbehälter.

Der Betrieb auf der Gotthardbahn stieg so massiv an, dass die beiden Lokomotiven schnell zu schwach waren und ersetzt werden mussten. Daher wurde die Lokomotive mit der Nummer 12 bereits 1889 in die Hauptwerkstätte in Bellinzona verbannt. Dort konnte sie die zur Reparatur stehenden Fahrzeuge verschieben. Im Rangierdienst in Bahnhöfen, war die Lokomotive nach nur 7 Jahren einfach zu schwach geraten und dem zunehmenden Verkehr längst nicht mehr gewachsen.

Grosse Fehler an den Lokomotiven gab es nicht, sie funktionierten und der Kessel vermochte genügend Dampf zu erzeugen. Vielmehr war der Verkehr auf der Gotthardbahn so stark angestiegen, dass die kleinen Rangierlokomotiven schlicht überfordert waren. An ihre Stelle traten Lokomotiven der Tessiner Talbahnen, die aus dem Einsatz gedrängt wurden und so ihr Gnadenbrot im Rangierdienst suchten. Die Strecken gehörten den grossen Lokomotiven.

1890 war es um die Lokomotive 11 geschehen. Sie wurde nach einem Einsatz von nur gerade acht Jahren ausrangiert. Die noch relativ neue Lokomotive konnte bei der Gotthardbahn einfach nicht mehr verwendet werden. Sie war zu schwach geworden und daher nicht mehr für den Rangierdienst geeignet. Damit diese Lokomotive für die Gotthardbahn doch noch einen Nutzen hatte, wurde die Lokomotive als Werkslokomotive verkauft und in den Listen der GB gestrichen.

Als Käufer für die Lokomotive zeigte sich die Firma von Roll Eisenwerke. Sie konnte die kleine Lokomotive für den Werksverkehr in ihren Eisenwerken gut gebrauchen. Man nutzte daher die Gunst der Stunde und kaufte der Gotthardbahn diese relativ neuwertige und günstige Lokomotive ab. So sicherte man der Lokomotive das langfristige Überleben, denn abgebrochen werden sollte sie letztlich nie. Auch wenn sie immer wieder in anderen Werken in Erscheinung trat und kaum einem Werk zugeteilt wurde.

Nach ein paar Jahren im Einsatz der Hauptwerkstätte war es um die Lokomotive Nummer 12 geschehen und sie wurde aus dem Verkehr genommen.

Sie wurde zu einem stationären Antrieb für die Transmissionen in der Hauptwerkstätte umgebaut und war daher nicht mehr als Lokomotive verfügbar. Wir können sie daher als betriebsfähige Lokomotive streichen, auch wenn sie letztlich erst im Jahre 1912 abgebrochen wurde.

Somit waren diese beiden Lokomotiven aus den Anfängen der Gotthardbahn schnell wieder verschwunden. Gerade die Tatsache, dass die Lokomotiven mit dem Postverkehr gestartet waren, überrascht.

Doch es gab für die Lokomotive bei der Gotthardbahn keinen passenden Einsatz mehr. Die gigantische Verkehrszunahme auf der internationalen Strecke überforderte die kleinen Lokomotiven schon nach wenigen Jahren auch im Rangierdienst.

Damit blieb von diesen beiden Lokomotiven nur noch ein Exemplar übrig.

Nachdem sie von der Gotthardbahn verkauft wurde, wurde es um die Lokomotive mit der ehemaligen Nummer 11 ruhig und mancher könnte meinen, dass die Lokomotive auch dort zu schwach gewesen wäre, denn es war wirklich eine sehr klein geratene Lokomotive, wie das schnelle Ausscheiden aus dem Verkehr bei der Gotthardbahn erkennen lässt. Doch das war nicht der Fall.

Die verkaufte Lokomotive Nummer 11 machte sich im Werksverkehr der Von Roll gut, so dass sie die Ausrangierungen der alten Gotthardlokomotiven überlebte und der Nachwelt als einzige Dampflokomotive der ehemaligen Gotthardbahn erhalten blieb. Die Lokomotive kann heute im Verkehrshaus der Schweiz besichtigt werden und zeigt den Vergleich zu den anderen Lokomotiven, die vom Gotthard ins Museum kamen, recht deutlich auf. Neben der Lokomotive C 5/6 wirkt die A I noch viel kleiner, als sie wirklich ist.

Somit bleibt eigentlich nur noch zu sagen, dass die kleinen und billigen Lokomotiven dem Ansturm auf die neue Bahnlinie schlicht nicht gewachsen waren. Mit den vorhandenen Mitteln konnte die Gotthardbahn vor der Betriebsaufnahme aber keine grossen Lokomotiven für diesen Einsatz anschaffen, denn man benötigte das Geld für wesentlich wichtigere Lokomotiven. Rangierlokomotiven waren eigentlich nicht vorgesehen, gehörten aber auch dazu.

 

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