Die C (D 3/3) Nr. 41 – 83

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Baujahr: 1874 - 1895 Leistung: 368 kW / 500 PS
Gewicht: 56.8 - 73.8 t V. max.: 55 km/h
Normallast: 120t bei 20 km/h Länge: 13‘897 – 14‘755 mm

Bisher haben wir zwei unterschiedliche Tenderlokomotiven für die Strecke kennen gelernt. Diese waren für den für sie vorgesehenen Streckenabschnitt optimal ausgerichtet worden. Bei all den bisher vorgestellten Lokomotiven für die Strecke, gehörten Reisezüge zum Programm. Das waren die  B I (Eb 2/4) und die später abgelieferten A2 (Ea 2/4), die als reine Schnellzugslokomotiven für die Talstrecken gebaut wurden.

Wenn wir zurückblicken, waren es bisher immer verhältnismässig kurze Abschnitte, die befahren werden mussten und der Charakter der Strecke war auf die jeweilige Lokomotive zugeschnitten worden. Dazu reichten die beiden vorgestellten Tenderlokomotiven ohne Probleme aus. Warum sollte das nun nicht mehr der Fall sein? Selbst bei der Gotthardbahn stellte man sich die Frage ernsthaft. Zu Vorteilhaft schienen die Tenderlokomotiven zu sein.

Auf der einen Seite handelte es sich nun um eine reine Bergstrecke mit langen starken Steigungen und ebenso langen Gefällen. Zudem kommt nun der längste Abschnitt ohne Betriebspunkt. Ich spreche von der eigentlichen Gotthardstrecke, die zwischen Erstfeld und Biasca liegt. Mit einer Länge von rund 90 Kilometer zwischen den Betriebspunkten ist die steile Strecke für eine Dampflokomotive sehr lang geworden.

Die bisherigen Abschnitte nördlich und südlich dieses Abschnittes, konnten mit den bereits vorgestellten Tenderlokomotiven problemlos abgedeckt werden. Die Distanzen waren kurz und so konnte die Lokomotive regelmässig in ein Depot fahren, um neue Vorräte abzuholen. Das war praktisch, denn so konnte man optimal einsetzbare Lokomotiven schaffen, die ideal passten und so möglichst wirtschaftlich eingesetzt werden konnten.

Wollen wir als Beispiel einen Reisezug über die Gotthardstrecke verkehren lassen. Dazu beginnen wir bei der Strecke dort, wo sie selber auch beginnt und das war bei der Eröffnung der Bahnhof von Immensee.

Dort startet unser Reisezug im Schlepp der Lokomotive B I (Eb 2/4). Diese Lokomotive brachte ihn bis Erstfeld. Dort erreichte sie ihr Ziel, wo sie neue Vorräte benötigte und daher ein Depot aufsuchen musste.

Südlich des Gotthards haben wir dann den nächsten flachen Abschnitt. Dieser wurde anfänglich von den Lokomotiven B (C 2/3) befahren. Später kamen dann die bereits vorgestellten Lokomotiven A2 (Ea 2/4) hinzu.

Beide Lokomotiven bespannten unseren Reisezug auf dem entsprechenden Abschnitt und waren eigentlich nicht für steilere Abschnitte vorgesehen. Besonders die Vorräte hätten dazu kaum ausgereicht, auch wenn die B eine Lokomotive mit Schlepptender war.

Es fehlt für unseren Reisezug ein Abschnitt und der stellte komplett andere Anforderungen an die eingesetzten Lokomotiven, als die bisherigen beiden Abschnitte das taten. Erstens war es ein langer Abschnitt ohne Betriebspunkt und zweitens hatte diese Strecke eine lange und starke Steigung, die mit den schweren Zügen überwunden werden musste. Das galt natürlich auch für die Reisezüge, die in den Steigungen für Dampflokomotiven eine Herausforderung waren.

Wir müssen uns daher wieder ein Bild über die Strecke machen und das geht am besten mit unserer Tabelle, die wir bereits bei den vorherigen Abschnitten kennen gelernt haben. Es geht nun daran, die Lücken weiter zu füllen und so die Züge über die Strecke zu befördern. Wenn wir dabei genau hinsehen, geht es nun um die erste noch vorhandene Lücke, die geschlossen werden muss. Doch sehen wir uns die bekannte Tabelle an.

  Immensee - Erstfeld Erstfeld - Biasca Biasca - Bellinzona Bellinzona - Lugano Lugano - Chiasso
Personen B I (Eb 2/4) C (D 3/3) B (C 2/3)   C (D 3/3)
Güter C (D 3/3)       C (D 3/3)

 

Wer die Tabelle nun genau studiert, kann plötzlich ein Problem feststellen, das wir bisher nicht kannten. Die neuen Lokomotiven sind rot dargestellt, jedoch gibt es nun auch Lokomotiven mit der gleichen Bezeichnung südlich des Monte Ceneri. Ein Fehler ist das nicht, denn dort verkehrten nach unserem bisherigen Wissensstand ähnliche Lokomotiven mit der gleichen Typenbezeichnung. Es waren aber ältere Lokomotiven.

Wie Sie erkennen können, wird jetzt eine grosse Lücke bei den Reisezügen geschlossen und wir können damit zumindest Bellinzona erreichen. Nun aber kommen auch Güterzüge auf den flachen Abschnitten nördlich des Gotthards in den Bereich, den wir ansehen müssen. Hatten wir bisher reine Schnellzugslokomotiven kennen gelernt, kommen wir nun zu einer neuen Art von Lokomotive und somit zu einer Lokomotive, die ideal für die Gotthardbahn war.

Wir müssen nun die Lokomotive für die Bergstrecke am Gotthard bestimmen und auch beschaffen. Idealerweise war sie dadurch auch in der Lage auf flachen Abschnitten vor Güterzüge gespannt zu werden. Doch was würde hier optimal passen? Das ist nun die grosse Überraschung. Vermutlich auch für die Gotthardbahn, die sich das erhoffte, aber nie dachte, dass es wirklich so passen würde.

Die Lokomotive verkehrte bereits bei der Gotthardbahn. Es war die Lokomotive III der Tessiner Talbahnen, die auf dem Abschnitt zwischen Lugano und Chiasso verkehrte.

Diese Lokomotive nannte man damals Gemischtzuglokomotive. Heute würde man in diesem Zusammenhang auch von einer Universallokomotive sprechen.

Wichtig war, dass man sie vor Reisezügen und vor Güterzügen einsetzen konnte. Zwar nicht auf den gleichen Abschnitten, aber das war weniger wichtig.

Die lange und steile Strecke der Gotthardlinie benötigte grössere Vorräte und die hatten auf einer bescheidenen Tenderlokomotive, wie wir sie bei den beiden Tallokomotiven kennen gelernt haben, einfach keinen Platz mehr. Daher musste man für die Bergstrecke am Gotthard den Platz für die Vorräte erhöhen und das geht nur, wenn man der Lokomotive einen zusätzlichen Tender mit gibt. Auch die Gotthardbahn sollte diese Erfahrung später noch bitter bezahlen müssen.

Daher war klar, die Lokomotive über den Gotthard sollte eine Lokomotive mit Schlepptender sein. Nur so konnte man genügend Vorräte für die rund 90 Kilometer lange Strecke mitführen. Dabei stellten die langen steilen Rampen jedoch die grösste Herausforderung dar. Bei einer Tenderlokomotive hätten die Kohlen kaum für die Südrampe gereicht und man hätte unterwegs Kohlen bunkern müssen. Die zeitlichen Verluste wären extrem gewesen.

Die Geschwindigkeit wurde gegenüber den Tallokomotiven tiefer angesetzt, weil auf der Bergstrecke am Gotthard geringere Geschwindigkeiten galten. Dadurch konnte die Zugkraft der Lokomotive etwas erhöht werden. Das war zudem dringend nötig, wenn man mit den schweren Reisezügen die langen Rampen hochfahren wollte und dazu nicht mehrere Lokomotiven vorgespannt werden sollten. Die Geschwindigkeit trat daher in den Hintergrund.

Die Leistung dieser Schlepptenderlokomotive sollte sich im Bereich der für den Monte Ceneri eingesetzten Lokomotiven C I (Ec 3/4) bewegen.

Die Lokomotive C I (Ec 3/4) werden wir anschliessend noch genauer kennen lernen, denn sie war vergleichbar mit der hier vorgestellten Lokomotive.

Vergleichbare Strecken ergeben somit vergleichbare Lokomotiven. Die neue Lokomotive am Gotthard sollte daher über 500 PS Leistung verfügen.

Ein direkter Vergleich zeigt, dass sich Tenderlokomotiven nicht zu verstecken brauchten.

Die Normallast für die Tenderlokomotive der Baureihe C I (Ec 3/4) sollte bei 130 Tonnen liegen. Jene der Schlepptenderlokomotiven C (D 3/3) jedoch nur bei 120 Tonnen. Trotz höherer Zugkraft resultierte für die grosse Lokomotive eine geringere Normallast. Der Grund war simpel, denn die grosse Lokomotive musste einen Tender mitführen und der hatte auch ein Gewicht, das gezogen werden musste.

Die neue Schlepptenderlokomotive sollte für den Einsatz vor Reisezügen auf Bergstrecken, Güterzügen auf Talbahnen und für den Einsatz als Schiebelokomotive gebaut werden. Erstmals wurde davon gesprochen, dass eine Lokomotive auch im Schiebedienst eingesetzt werden sollte. Gerade die Strecke über den Gotthard liess erkennen, dass diese Betriebsform notwendig werden könnte. Im Gegensatz zum Monte Ceneri konnte man mit den schwersten Zügen den Gotthard nicht umfahren.

Die im Hinblick auf die Gotthardbahn gebauten Tessiner Talbahnen hatten eigentlich die Aufgabe, die Lokomotiven für den Gotthard zu prüfen. Bei den nun vorgestellten Lokomotiven gelang das so gut, dass wir hier die Lokomotiven der Tessiner Talbahnen in den Artikel einbauen müssen. Daher wurde hier die erste Lokomotive der späteren Baureihe C (D 3/3) bereits im Jahre 1874 als Baureihe III  abgeliefert und im Tessin in Betrieb genommen.

Zwischen 1874 und 1875 lieferte die Maschinenfabrik Krauss + Cie in München die ersten Lokomotiven der späteren Baureihe C (D 3/3) an die Bahngesellschaft, die die Gotthardbahn betreiben sollte. Als Muster für diese Lokomotiven galt eine Lokomotiven, die bei den Jurabahnen und bei der Schweizerische Centralbahn SCB  bereits gute Dienste leisteten. Die dort verwendeten Maschinen wurden auch unter der Bezeichnung „Bourbonnais“ bekannt. Sehen wir uns deren Eckdaten an.

Baujahr: 1874 - 76 Leistung: 320 kW / 435 PS
Gewicht: 56.8 t V. max.: 55 km/h
Normallast: 80 t bei 25 km/h Länge: 13‘897 mm

  

Die Lokomotiven, die für die Tessiner Talbahnen gebaut wurden, kosteten 78‘000 Franken pro Stück. Daher sollten es die teuersten Lokomotiven dieser Baureihe sein. Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive betrug 55 km/h und war daher relativ tief angesetzt worden. Die gewünschte höhere Geschwindigkeit war jedoch nur mit einer führenden Laufachse möglich. Damit hätte man aber das Adhäsionsgewicht der Lokomotive wieder reduziert, was man auch nicht wollte.

1876 wurde der Bestand um weitere zwei Lokomotiven ergänzt. Diese Lokomotiven wurden jedoch von der Maschinenfabrik Kessler in Karlsruhe geliefert. So besass man vor Eröffnung der durchgehenden Linie bereits sechs Lokomotiven dieser Baureihe. Geführt wurden diese Maschinen mit den Nummern 41 bis 46. Sie sollten sich jedoch deutlich von den später gelieferten Modellen mit der gleichen Bezeichnung unterscheiden, auch wenn sie teilweise vergleichbare Eckdaten hatten.

Die Leistungsdaten der Lokomotive wurden im Hinblick auf die Eröffnung der durchgehenden Linie genauer definiert. Die Gemischtzuglokomotive sollte auf Bergstrecken 120 Tonnen schwere Reisezüge mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h befördern. Für flache Abschnitte mit bis zu 10‰ Steigung sollten 340 Tonnen bei gleicher Geschwindigkeit mitgegeben werden können. Im Hinblick auf die Strecke wurden sogar noch feinere Abstufungen bei den Normallasten genannt.

Damit war klar, die neue Schlepptenderlokomotive sollte ähnliche Daten wie die später noch vorgestellte Tenderlokomotive C I (Ec 3/4) haben. Die geringeren Lasten waren, wie schon erwähnt, dem mitgeführten Tender geopfert worden. Nur so konnte die Lokomotive aber die Strecke von 90 Kilometer schaffen, ohne dass ihr auf der Fahrt die Kohlen ausgingen. Wasser musste man unterwegs fassen, das war klar, aber der Vorrat an Kohle musste bis zum Ziel reichen und das war 90 Kilometer entfernt.

In den Jahren 1881 und 1882 wurden die ersten 16 für die Bergstrecke am Gotthard gebauten Lokomotiven an die Gotthardbahn geliefert. Erbaut wurden diese Maschinen von der Maschinenfabrik Kessler in Esslingen. Auch jetzt sollte wieder ein deutscher Hersteller berücksichtigt werden. Die Kosten für jede Lokomotive beliefen sich nun auf 53‘000 Franken, womit diese Lokomotiven die billigsten Maschinen dieser Baureihe sein sollten.

Diese Lokomotiven entsprachen nicht mehr dem Muster der ersten Lokomotive, die für die Tessiner Talbahnen gebaut wurde und waren daher optisch deutlich von den ersten sechs Lokomotiven zu unterscheiden.

Aus der Bourbonnais der ersten Stunde wurde eine Baureihe C (D 3/3) für die Gotthardbahn. Die Lokomotive erhielt nun einen eigenen Charakter und wirkte eleganter, als die vorherigen Lokomotiven für die Tessiner Talbahnen.

Daher handelte es sich jetzt um die Lokomotiven für die Gotthardbahn und die wurde bereits verbessert. Geholfen haben hier natürlich die Erfahrungen mit den vorhandenen Lokomotiven.

So konnten Fehler behoben werden und auch die gewünschte Erhöhung der Leistung konnte man umsetzen. So gesehen, waren es nicht die gleichen Lokomotiven und die Bourbonnais konnten durchaus als Prototypen angesehen werden, auch wenn es diese offiziell nie gab.

Der mit der Eröffnung einsetzende Verkehr über den Gotthard zeigte schnell, dass man den Park bei den Lokomotiven deutlich vergrössern musste. Die Lokomotiven der ersten Stunde reichten einfach nicht mehr aus, um alle Züge auf der chronisch überlasteten Strecke befördern zu können. So musste man den Park an leistungsfähigen Lokomotiven schnell erweitern. Das geschah auch bei den Lokomotiven C (D 3/3) und somit bei den hier vorgestellten Lokomotiven.

So wurden zwischen 1890 und 1895 weitere 17 Lokomotiven dieser nun als C3T bezeichneten Baureihe beschafft. Geliefert wurden diese Lokomotiven jedoch nicht mehr aus Deutschland, sondern von der noch jungen Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Mittlerweile konnte sich der Hersteller aus der Schweiz mit seinen Angeboten durchsetzen und sich so auch einen guten Namen im Bereich des Lokomotivbaus machen.

Diese 17 Lokomotiven sollten zwischen 66‘400 und 66‘800 Franken kosten. Vergleiche mit anderen Baureihen lassen vermuten, dass die Lokomotiven aus der Schweiz billiger waren, als die angebotenen Lokomotiven aus Esslingen. Damit hatte die Gotthardbahn ab 1895 insgesamt 39 Lokomotiven der Baureihe C (D 3/3) im Einsatz und jede war irgendwie anders. Wir wollen uns diese Lokomotiven jedoch genauer ansehen.

 

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