Die  C I (Ec 3/4) Nr. 81 – 92

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Baujahr: 1882-83 Leistung: 500 PS / 368 kW
Gewicht: 60.5 - 62.6 t V. max.: 60 - 65 km/h
Normallast: 130t bei 20 km/h Länge: 10‘355 mm

Nachdem wir die Schnellzugslokomotiven für die flachen Abschnitt nördlich von Erstfeld und zwischen Biasca und Bellinzona kennen gelernt haben, kamen die Lokomotiven der Baureihe C (D 3/3), als grosse Schlepptenderlokomotive für die Bergstrecke am Gotthard, hinzu. Damit können wir nun einen Reisezug von Immensee bis Bellinzona führen. Doch nun ist Schluss, denn die Strecke über den Monte Ceneri ist noch nicht mit einer Lokomotive besetzt worden.

Im Aufbau entsprach diese Strecke in vielen Punkten dem Gotthard. Die Steigungen erreichten die gleich hohen Werte und es gab eine lange Steigung mit anschliessendem Gefälle. Einziger Unterschied ist, die Strecke über den Monte Ceneri ist um einiges kürzer, als die Gotthardstrecke, ist. Das sollte letztlich Auswirkungen auf die für diese Strecke bestellten und eingesetzten Lokomotiven haben.

Auf den Strecken der ehemaligen Tessiner Talbahnen, verkehrten die dort schon vorhandenen Lokomotiven. Das waren im Raum Bellinzona die Lokomotiven der Gruppen I und II.

Besonders die Lokomotiven der Gruppe II (C 2/3) hätten sich auch auf Bergstrecken nützlich machen können.

Leider aber waren die zu erwartenden Züge für diese Lokomotiven zu schwer, so dass man diese nicht einsetzen konnte. Man musste andere Lösungen suchen und diese gab es schon im Bestand der Gotthardbahn.

So verkehrten auf dem südlichen Abschnitt zwischen Lugano und Chiasso die Lokomotiven der Gruppe III. Sie dienten schon den vorgestellten C (D 3/3) als Muster und diese Lokomotiven hätten sich auch am Monte Ceneri nützlich machen können. Die neu als C bezeichnete Maschine wurde als Gemischtzuglokomotive bezeichnet und konnte sich auf den flachen Abschnitten auch vor Güterzügen nützlich zeigen. Daher war sie eigentlich ideal für die südlichen Strecken mit den unterschiedlichen Steigungen.

Wir haben daher eigentlich die ideale Lokomotive für die Gotthardbahn bereits kennen gelernt. Trotzdem kommen wir nun zu einer neuen Baureihe, die für die Strecke südlich von Bellinzona beschafft wurde. Spannend wird dabei der Vergleich mit der C (D 3/3) sein, die wir als ideale Lokomotive gesehen haben. Warum nur kam die Gotthardbahn auf die Idee sich eine neue spezielle Lokomotive zu beschaffen? Einheitliche Typen reduzieren doch die Ersatzteile im Unterhalt.

Nun aber wollen wir an die Bergstrecken am Monte Ceneri gehen. Dafür hatte man in den Reihen der Gotthardbahn scheinbar noch keine passenden Lokomotiven gefunden. Dazu waren zugkräftige Lokomotiven nötig, welche auf anderen Strecken auch andere Aufgaben übernehmen konnten. Die Tessiner Talbahnen hatten mit der Lokomotive III eine passende Maschine im Bestand, die sich sicherlich geeignet hätte.

Jede Bahngesellschaft träumt dabei von universell einsetzbaren Lokomotiven, die die ganze Strecke befahren können. Das war bei den Dampflokomotiven genau so, wie heute bei den elektrischen Lokomotiven.

Der Grund für diese einheitliche Lokomotive liegt oft in der Vorhaltung von Ersatzteilen.

Gerade kleinere Bahngesellschaften haben daher oft einen einheitlichen Fahrzeugpark, der kleine Lager für Ersatzteile benötigt. So konnten auch Kosten bei der Beschaffung dieser Teile gespart werden.

Gerade die Gotthardbahngesellschaft hätte sich solche Lokomotiven gut vorstellen können.

Leider war das auf Grund der Strecke nahezu unmöglich, so dass praktisch für jeden Abschnitt der Strecke spezielle Lokomotiven beschafft werden mussten.

Das haben wir bei den Lokomotiven B I (Eb 2/4) wunderbar gesehen. Mit den Lokomotiven C (D 3/3) haben wir zwar eine passende Lokomotive, aber sie passte nicht an die Strecke des Monte Ceneri, denn dazu führte sie tatsächlich zu viele Vorräte mit.

Die Baureihe B I (Eb 2/4) war für das Gebirge zu schwach geworden. Die Rampen des Monte Ceneri verlangten klar andere Lokomotiven. Durchgehend verkehrende Lokomotiven sollte es auf der Gotthardbahn daher nicht geben. Die Züge in Richtung Chiasso wechselten die Lokomotiven dabei in Erstfeld, Biasca oder Bellinzona. Es gab praktisch keine Lokomotive, die die ganze Strecke durchgehend befuhr.

Die Strecke über den Monte Ceneri war für die grossen Schlepptenderlokomotiven des Gotthards zu kurz. Statt den 90 Kilometer am Gotthard waren hier nur 30 Kilometer zu bewältigen. Verlängerte man die Reise bis Chiasso erhöhte sich die Länge der Strecke um weitere 20 Kilometer. Mit 50 Kilometer hatte man gerade etwas mehr als die Hälfte des Gotthards und das schaffte eine Tenderlokomotive mit ihren Vorräten ohne Probleme.

Knapp die Hälfte der Vorräte hätte daher durchaus ausgereicht. Die Wahl fiel daher auf Tenderlokomotiven, die besser zu dieser kurzen Strecke passten und die sich so optimaler einsetzen liessen, als die grossen Lokomotiven des Gotthards. Daher waren die Lokomotiven vom Gotthard schlicht zu gross geraten. Passender waren kleinere Maschinen, die aber über die Leistung der grossen Lokomotiven vom Gotthard verfügen sollten.

Diese damals als Gemischtzuglokomotive bezeichneten universell einsetzbaren Lokomotiven gab es eigentlich nur bei den finanziell sehr schwachen Bahngesellschaften. Eine davon war zum Beispiel die Schweizerische Nationalbahn, die unter Umfahrung der grossen Zentren von West nach Ost fahren wollte. Nur hatte diese Bahnlinie keineswegs den Charakter der Gotthardbahn, die im internationalen Verkehr agieren sollte und steile Streckenabschnitte hatte.

Wegen dem teuren Bau passte die Gotthardbahn aber auch in diesem Bereich ganz gut zur Nationalbahn. Man wollte mit möglichst wenigen Lokomotiven möglichst viel vom Verkehr abdecken. So konnte man bei der Beschaffung Geld sparen und das war bei der Gotthardbahn genauso wie bei Nationalbahn. Wobei die Nationalbahn auch nach Aufnahme des Betriebs in finanziellen Nöten blieb. Etwas, was 1882 auch am Gotthard hätte passieren können.

Wenn wir unsere bisher kennen gelernten Lokomotiven einordnen wollen, dann haben wir eigentlich erst eine Lokomotive für Schnell- und Reisezüge, sowie eine grosse Schlepptenderlokomotive kennen gelernt. Da nun aber die Schnellzüge durchgehend fuhren, mussten auch für die Bergstrecke am Monte Ceneri Lokomotiven für Schnellzüge beschafft werden. Eine kleine Tabelle soll zeigen, wo die passende Lokomotive noch fehlte.

  Immensee - Erstfeld Erstfeld - Biasca Biasca - Bellinzona Bellinzona - Lugano Lugano - Chiasso
Personen B I (Eb 2/4) C (D 3/3) B (C 2/3) C I (Ec 3/4) C I (Ec 3/4)
Güter C (D 3/3)   C I (Ec 3/4)   C (D 3/3)

Wir sehen, dass bei den Personenzügen auf der gesamten Strecke keine Lücken mehr vorhanden sind. Besonders im Tessin sah es eigentlich sehr schlecht aus, denn eigentlich hätte man eine Lokomotive benötigt, die am Monte Ceneri Reisezüge ziehen konnte und die auf flachen Abschnitten vor Güterzüge gespannt werden sollte. Diese musste die Züge aber bis Chiasso bringen. Die Lokomotiven C (D 3/3) wurden daher von den neuen Lokomotiven in diesem Bereich abgelöst.

Im Bestand der Tessiner Talbahnen gab es aber keine solche Lokomotive. Der Grund war simpel, die Tessiner Talbahnen hatten keine passenden Strecken, da sie bisher nur auf den etwas flacheren Abschnitten der späteren Transitachse fuhren. Zudem konnte man den Güterverkehr auf diesen Abschnitten als eher bescheiden bezeichnen. Daher benötigte man bisher keine Gemischtzuglokomotive, wie sie ideal gewesen wäre. Das änderte sich nun deutlich, so dass andere Lokomotiven gewünscht waren.

Die Lücke zwischen Bellinzona und Lugano musste mit einer neu bestellten Lokomotive geschlossen werden. Diese Lokomotive hätte für die Steigungen von bis zu 26‰ genug Zugkraft entwickeln müssen und sollte dabei noch eine für Reisezüge angemessene Geschwindigkeit auf den Strecken nach Chiasso erreichen. Dabei galt es etwa 130 Tonnen schwere Züge mit 25 km/h die Rampen hoch zu ziehen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bei der Lokomotive auf 65 km/h festgelegt.

Mit dieser Zugkraft hätten im flacheren Bereich durchaus auch leichtere Güterzüge gezogen werden können. Genau das wollte die Gotthardbahn auch und zwar sah man für die Lokomotive die Strecke zwischen Biasca und Bellinzona und nach Luino vor.

Geboren war eine Gemischtzuglokomotive die optimal für die Gotthardbahn war. Nur, wer sollte diese bauen und wie sollte diese spezielle Lokomotive von der nahezu bankrotten Gesellschaft bezahlt werden?

Man machte das, was einfacher zu verwirklichen war. Die Gotthardbahngesellschaft benötigte eine Gemischtzuglokomotive, die eigentlich zur grossen Lokomotive mit Schlepptender passte.

Die Vorgaben für die hier vorgestellte Lokomotive deckten sich mit der bereits vorgestellten Lokomotive C (D 3/3). Die Länge der Strecke im Tessin sprach jedoch eher für eine einfache Tenderlokomotive. Damit bietet sich uns ein direkter Vergleich der beiden Lokomotiven an.

Wenn wir als Vergleich die Anhängelasten nehmen, erkennen wir die Vorteile der Tenderlokomotive. Für die Lokomotive des Monte Ceneri galten die höheren Lasten, als für die Lokomotiven am Gotthard. Bei vergleichbaren Leistungsdaten, war das ganz klar eine Folge des mitgeführten Tenders, denn dessen Gewicht musste die Lokomotive auch noch ziehen. So schnitt in diesem Bereich die Tenderlokomotive klar besser ab, als die grossen Lokomotiven am Gotthard.

Die Bestellung der Lokomotive sah ganz klar vor, dass sie auf Talstrecken Güterzüge ziehen musste und auf Bergstrecken vor Reisezüge gespannt werden konnte. Die Gemischtzuglokomotive war umschrieben worden und zeigte deutlich, dass damit die Streckenabschnitte zwischen Biasca und Chiasso gemeint sein mussten, denn diese Strecke war optimal für solche Lokomotiven. Sie war zudem kurz genug, dass sie mit Tenderlokomotiven abgedeckt werden konnte.

Die höhere Geschwindigkeit der Lokomotive machte im Gegensatz zur C (D 3/3) eine führende Laufachse nötig. Nur so konnte man die Lokomotive bei höheren Geschwindigkeiten stabilisieren und das Laufverhalten beruhigen.

Ein Effekt, der noch viele Jahre für Probleme beim Bau von schnell fahrenden Lokomotiven sorgen sollte. Daher war klar, die Tenderlokomotive hatte im Gegensatz zur Variante mit Schlepptender eine führende Laufachse

Die entsprechende Lokomotive verkehrte sogar bereits in der Schweiz. So waren bei der Schweizerischen Nationalbahn 21 Lokomotiven der Bauart Mogul im Einsatz.

Diese waren für Strecken gebaut worden, die viele Änderungen im Charakter aufweisen sollten. Steilere Abschnitte stellten an die Lokomotive der Nationalbahn keine grossen Probleme und auf den flacheren Strecken konnte schnell gefahren werden. Einzig die Leistung war bei der Lokomotive zu gering um an den Monte Ceneri versetzt zu werden.

Die Maschinenfabrik Kessler in Esslingen (D) wurde mit dem Bau von vorerst acht Lokomotiven der späteren Baureihe C I (Ec 3/4) beauftragt. Als Muster sah man die Lokomotive der Nationalbahn vor. Bei der Gotthardbahn ergab das für diese Lokomotive 1882 noch die Bezeichnung C I. Die Lokomotive reihte sich dabei an der grossen Lokomotive des Gotthards an. So konnte man die nahe Verwandtschaft dieser vergleichbaren Lokomotiven erkennen.

Dabei sollte diese Gemischtzuglokomotive den gleichen Kessel, wie die neue Lokomotive C (D 3/3), aufweisen. Daraus resultierte, dass die, als Tenderlokomotive konstruierte Maschine, eine Länge von 10‘355 mm aufweisen sollte. Sie sehen, trotz den unterschiedlichen Maschinen, versuchte man die Ersatzteile gering zu behalten. Gerade die neuen Kessel sollten einheitlich sein, so dass man diese notfalls zwischen den Lokomotiven wechseln konnte.

Die Bauart Mogul gab zudem vor, dass es sich um eine Dampflokomotive mit einer vorlaufenden Laufachse handeln musste. Da nur eine Laufachse vor den Triebachsen vorgesehen war, war klar, die Lokomotive sollte nur eine Hauptfahrrichtung bekommen.

Pendelfähige Lokomotiven gab es damals noch nicht und sie wurden bei der Gotthardbahn eigentlich auch nicht bestellt.

Wobei es eine Ausnahme von dieser Regel geben sollte und das war die Lokomotive D6, die aber später geliefert wurde.

Drei Triebachsen waren für die geforderten Zugkräfte durchaus ausreichend. Geringere Zugkräfte und dabei den Verzicht auf eine Triebachse, hätte eine zu grosse Einbusse bei der Zugkraft zur Folge gehabt. Die Gotthardbahn war nun mal nur für eine Achslast von maximal 16 Tonnen ausgelegt worden und diese Last durfte nicht überschritten werden. Auch von den zugkräftigen Lokomotiven nicht, daher waren drei Triebachsen vorgesehen.

1883 wurde die Serie um weitere vier Lokomotiven dieser Bauart erhöht. Diese Nachbestellung erfolgte jedoch nicht mehr bei der Maschinenfabrik Kessler in Esslingen, sondern bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Vermutlich war die noch junge Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik SLM auch günstiger, als der ursprüngliche Lieferant der hier vorgestellten Lokomotiven.

Optisch konnten die beiden Hersteller anhand der Lokomotiven deutlich unterschieden werden. Das waren teilweise aber Veränderungen, die aus dem kurzen Betrieb mit den ersten Lokomotiven gewünscht wurden. Technisch waren die Lokomotiven jedoch nahezu gleich aufgebaut worden, so dass wir eine einheitliche Serie von insgesamt 12 Lokomotiven hatten. Die Unterschiede werden natürlich aufgeführt werden.

 

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