Die D (D 4/4) Nr. 101 – 145

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste



Baujahr: 1882-1901 Leistung: 600 PS / 441 kW
Gewicht: 79.1 - 86.3 t V. max.: 45 km/h
Normallast: 170t bei 20 km/h Länge: 14‘870 – 15‘340 mm

Bevor wir mit der Betrachtung dieser Lokomotive beginnen, wollen wir einen kurzen Blick zurück werfen. Wir hatten mit kleinen Rangierlokomotiven begonnen, lernten die Schnellzugslokomotiven der Baureihe B I und A2 kennen und befassten uns zu guter Letzt mit den Gemischtzuglokomotiven der Reihen C und C I. Damit haben wir ein breites Spektrum bereits abgeschlossen und eigentlich fehlt nur noch eine Lokomotive.

Wir nähern uns langsam dem Abschluss unserer Geschichte über die ersten Lokomotiven der Gotthardbahn und deren Einsatz. Für eine Bahngesellschaft mit neu gebauter Linie und knapper Kasse haben wir schon eine grosse Vielzahl unterschiedlicher Lokomotiven kennen gelernt. Jetzt soll es noch ein weiterer Typ geben? Fünf unterschiedliche Lokomotiven, wo andere Bahnen einen einzigen Typen beschafften?

Das Problem mit den Lokomotiven war bei der Grösse des Projektes nicht anders zu lösen. Dampflokomotiven mussten regelmässig ihre Vorräte ergänzen und konnten eine 200 Kilometer lange Bergstrecke nicht durchgehend befahren. Während man Wasser regelmässig fassen konnte, gingen einmal die mitgeführten Kohlen aus. War das der Fall, musste die Lokomotive gewechselt werden. Dazu hatte man Betriebspunkte im Streckennetz.

Wollte man den Zug nicht warten lassen, musste man notgedrungen eine neue Lokomotive vor den Zug spannen. Daher war es nur logisch, dass man für den nächsten Abschnitt die passende Lokomotive beschaffte. Bei der Gotthardbahn waren die einzelnen Abschnitte jedoch so verschieden, dass es unterschiedliche Lokomotiven ergab. Mit elektrischen Lokomotiven hätte man anders planen können, aber die gab es 1882 noch nicht.

Eigentlich fehlt uns nur noch die Lokomotive für einen Abschnitt, denn wir noch nicht komplett aufgefüllt haben. Es ist der Bereich, der bis zur Eröffnung der durchgehenden Linie kaum bedeutend war und bei dem die Lokomotiven der Tessiner Talbahnen nicht mehr weiter helfen konnten. Eine Musterlokomotive gab es im Bestand der Gotthardbahn daher nicht und man musste nach anderen Lösungen suchen.

Der Grund ist simpel, denn die neuen Bergstrecken am Gotthard und am Monte Ceneri würden den Güterverkehr auf den Strecken aufkommen lassen. Ohne diese Strecken war davon kaum etwas zu bemerken, denn das Tessin hatte zu wenig Potential für einen regen Güterverkehr. Dazu wurde die Gotthardbahn letztlich auch gebaut und diesen Zweck sollte sie von der ersten Stunde an erfüllen. Daher benötigen wir Lokomotiven für Güterzüge.

Doch bevor wir zur letzten Lokomotive für die Gotthardbahn kommen, betrachten wir die vergangenen Lokomotiven in einer kurzen Zusammenfassung erneut. Damit kommen wir automatisch zu unserer letzten und wichtigsten Lokomotive für die Gotthardbahn. Wie wichtig diese letztlich sein würde, können auch wir nur erahnen. Man wusste damals schlicht nicht, was man mit der neuen Strecke über den Gotthard zu erwarten hat.

Die Reisezüge wurden durchgehend mit mehreren Lokomotiven geführt. Hier kamen die Tenderlokomotiven der Baureihe B I (Eb 2/4) und C I (Ec 3/4) zur Anwendung. Ergänzt wurden diese Lokomotiven mit den Lokomotiven der Tessiner Talbahnen und mit der für die Bergstrecke am Gotthard gebauten Schlepptenderlokomotiven der Baureihe C (D 3/3). Wobei die älteren Lokomotiven C (D 3/3) auch südlich von Lugano vor Reisezügen eingesetzt wurden.

Bei den Lokomotiven der Baureihe C I (Ec 3/4) und C (D 3/3) haben wir schon vom Güterverkehr gesprochen. Diesen sollte es mit der durchgehenden Strecke geben und das war auch kein zu grosses Risiko, denn die alte Passstrasse zeigte, was man in etwa zu erwarten hatte. Niemand sah daher ein Risiko im Güterverkehr und so war es gut, wenn man dort mit der grossen Kelle anrichten würde. Die Gotthardbahn nahm daher die grösste Kelle, die sie finden konnte.

Damit wir uns nun ein klares Bild über die fehlenden Lokomotiven machen können, greifen wir wieder zur bekannten Tabelle mit den aufgeführten und nun bekannten Lokomotiven. Es geht nun um das Füllen der letzten noch vorhandenen Lücken in der Tabelle. Doch genug der Worte, wir betrachten die Tabelle und erkennen die Lücken, die noch mit einer Lokomotive zu besetzen sind.

  Immensee - Erstfeld Erstfeld - Biasca Biasca - Bellinzona Bellinzona - Lugano Lugano - Chiasso
Personen B I (Eb 2/4) C (D 3/3) B (C 2/3) C I (Ec 3/4) C I (Ec 3/4
Güter C (D 3/3) D (D 4/4) C I (Ec 3/4) D (D 4/4)

 

Unsere Lücken befinden sich, wie man erwarten konnte, bei den Güterzügen auf den steilen Abschnitten am Gotthard und am Monte Ceneri. Zwar lernten wir zugkräftige Lokomotiven bereits kennen, doch reichten diese für den Güterverkehr nicht aus. Der Grund war simpel, denn der Güterverkehr benötigte grosse und schwere Dampflokomotiven. Besonders auf steilen Strecken war man damit aber so ziemlich die ersten.

Diese Abschnitte wurden neu gebaut und diese sollten erst den Güterverkehr auf der durchgehenden Strecke ermöglichen. Die Erfahrungen, die man am Mont Cenis und bei der Semmeringbahn hatte, konnten nicht ganz auf den Gotthard übertragen werden. Da sie entweder zu weit östlich oder zu südlich gebaut wurden. Die direkte Achse vom Norden in den Süden führte nun mal über den Gotthard und der wurde erst gebaut.

In der Schweiz gab es keine vergleichbare Strecke, die im Betrieb gestanden hätte und so stand die Gotthardbahn vor einem ernsthaften Problem, denn man benötigte eine Lokomotive, die es in der Schweiz noch nicht gab.

Andere Länder für passende Lokomotiven hatten zwar solche Lokomotiven, aber die gingen am Gotthard wiederum nicht, weil sie zu schwer waren oder weil sie für hohe Geschwindigkeiten gebaut wurden.

Doch auch auf der Strecke zwischen Lugano und Chiasso gibt es nun eine Lücke und die muss erklärt werden. Es gab bei der Direktion ein Umdenken, das zu Einsparungen von weiteren Baureihen führte.

Der Güterverkehr sollte auf der ganzen Strecke eine einheitliche Lokomotive erhalten. Hier spielte die Distanz nur eine untergeordnete Rolle, auch wenn man wusste, dass auch diese Lokomotiven die gesamte Strecke nicht schafften.

Davon war der Abschnitt südlich von Bellinzona betroffen. Das war ganz einfach, denn die Lokomotive, die von Erstfeld nach Biasca fahren konnte, schaffte auch den Weg von Bellinzona nach Chiasso.

Selbst die kurze Lücke dazwischen konnte man damit problemlos überbrücken, denn damit wurde die Strecke nahezu gleich lang, wie der Gotthard. Daher wurde beschlossen, am Monte Ceneri für den Güterverkehr die gleichen Lokomotiven, wie am Gotthard zu verwenden.

Auf dem Abschnitt Lugano bis Chiasso sind die Steigungen mit bis zu 17‰ sicherlich nicht so hoch, wie am Monte Ceneri und am Gotthard, wo Steigungen bis 26‰ vorhanden sind.

Für schwere Güterzüge sind diese Steigungen jedoch gross genug und daher für jede Dampflokomotive eine Herausforderung.

Damit musste man auch auf diesen Steigungen die zugkräftigen Maschinen der Bergstrecken einsetzen. Wir benötigen daher spezielle Lokomotiven für die ganze Strecke.

Bei den Tessiner Talbahnen gab es auch keine Lokomotive, die auf der Strecke den schweren Güterverkehr hätte übernehmen können.

Diese Lokomotiven benötigte man bisher gar nicht, weil der Güterverkehr auf dieser Strecke eher nebensächlich war und daher keine speziellen Lokomotiven benötigt wurden.

Der Grund war simpel, denn man hatte dort gar keinen Anschluss an andere Strecken, die hätten Güterwagen bringen können.

Mit der Gotthardbahn sollte sich das ändern und so benötigte man eine Lokomotive, die diese Abschnitte mit schweren Güterzügen befahren konnte. Dabei wurde die Strecke zwischen Bellinzona und Chiasso von der Länge her mit dem Gotthard nahezu vergleichbar. Am Gotthard mussten 90 Kilometer bewältigt werden und von Biasca bis Chiasso waren es 75 Kilometer Streckenlänge. So gesehen nahezu identische Werte.

Daher konnte man hier die gleiche Lokomotive einsetzen und wegen dem Gotthard war die Tenderlokomotive vom Tisch. Diese Lokomotive galt es nun zu bestimmen und anschliessend zu beschaffen. Dringend gesucht war daher eine schwere Güterzugslokomotive für die Strecken über den Gotthard und über den Monte Ceneri. Anderes gesagt, eine Berglokomotive für schwere Güterzüge. Die flachen Abschnitte wurden einfach dazu genommen.

Auf Grund der Länge der Strecke war klar, die Vorräte dieser Lokomotiven müssen mit einem Tender mitgeführt werden. Wir benötigen deshalb eine schwere Lokomotive mit Tender für den Güterverkehr.

Die grosse Schlepptenderlokomotive war bestimmt und musste nun definiert werden. Dazu erachtete man eine Lokomotive mit vier Triebachsen als ideal, so dass wir eine Triebachse mehr haben, als bei der Baureihe C (D 3/3).

Da damals Güterzüge sehr langsam unterwegs waren, wurden für die schwere Güterzugslokomotive keine führenden Laufachsen vorgesehen. Damit konnte das Gewicht der Lokomotive vollumfänglich für die Übertragung der Zugkraft ausgenutzt werden.

Daher bekam unsere schwere Lokomotive für den Güterverkehr die ungewöhnliche Achsfolge D verpasst. Sie sollte letztlich auch als Massstab für die später gelieferten Lokomotiven dienen.

So eine grosse Lokomotive gab es jedoch in der Schweiz gar nicht, so dass man sich nicht mehr bei den anderen Bahnen im Land nach geeigneten Baumustern umsehen konnte. Man definierte die schwere Güterzugslokomotive deshalb etwas anders und das war einfach.

Die schwere Güterzugslokomotive sollte schlicht eine Triebachse mehr haben, als die bereits vorgestellten Lokomotiven C (D 3/3). Somit hatte man mit der bei anderen Bahnen eingesetzten Bourbonnais ein Muster, wenn auch eines ohne Wert.

Bei einer Höchstgeschwindigkeit von lediglich 45 km/h und einer Leistung von 600 PS oder 441 kW sollten mit der Lokomotive auf Bergstrecken schwere Güterzüge mit bis zu 170 Tonnen Gewicht befördert werden.

Notwendig war dazu eine Zugkraft von rund 85 kN. Ein Wert, der in der Schweiz damals noch nicht erreicht wurde und daher einen Rekord darstellte. Die dabei gefahrene Geschwindigkeit sollte bei 20 km/h liegen. So genügte eine langsame Lokomotive für die Güterzüge durchaus.

Auf den flacheren Abschnitten der Talbahnen, mussten bis zu 450 Tonnen bei gleicher Geschwindigkeit befördert werden. Damit hatten wir die damals grösste Lokomotive der Schweiz definiert. Mit der Angabe der Talbahnen erkennen wir die schwere Güterzugslokomotive sollte im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven durchaus auf der ganzen Strecke verkehren. Durchläufe über mehrere Abschnitte waren jedoch nicht vorgesehen, da die mitgeführten Vorräte nicht ausreichend bemessen waren.

Die Gotthardbahn bestellte auf die Eröffnung der Strecke hin, insgesamt 15 solche Lokomotiven, die 1882 geliefert wurden und somit zur Eröffnung bereit standen.

Sie sollten die Nummern 101 bis 115 erhalten und waren zumindest damals die einzigen Lokomotiven der Gotthardbahn mit dreistelligen Nummern.

Lieferant dieser schweren Lokomotiven, die zu einem Stückpreis von 59‘000 Franken zu haben waren, war die Maschinenfabrik Maffei in München.

Nachdem die ersten Erfahrungen mit dieser Lokomotive durchaus positiv ausgefallen waren und weil der Güterverkehr bereits stark angestiegen war, wurden im Jahre 1883 weitere acht Lokomotiven dieses Typs bestellt. Die Bezeichnung der Lokomotive lautete dabei D (D 4/4), womit sie eine neue Form der Bezeichnung erhalten hatte. Erstmals sollte bei der Gotthard die Gattung D eingeführt werden, was eine eigene Gruppe bedeutete, die es bisher noch nicht gab.

Lieferant war auch diesmal wieder die Maschinenfabrik Maffei in München und somit der gleiche Hersteller. Der Preis der Lokomotive blieb dabei unverändert, so dass auch diesmal 59‘000 Franken für eine Lokomotive zu bezahlen waren. In der kurzen Zeit veränderte sich auch nicht viel, so dass die Lokomotiven vergleichbar waren und das nicht nur beim Preis für die schwere im Güterverkehr eingesetzte Lokomotive der Baureihe D (D 4/4).

Kaum waren die neuen Lokomotiven richtig im Einsatz, mussten schon wieder neue beschafft werden, diesmal sollten es jedoch nur noch vier Lokomotiven dieser Baureihe sein. Bei der Gotthardbahn erwartete man eine Stagnation beim Güterverkehr. Die Wachstumsraten sollten nicht mehr so gross sein. Daher lieferte die Maschinenfabrik Maffei in München erneut vier Lokomotiven. Auch beim Preis bliebt alles beim Alten, so dass immer noch 59‘000 Franken zu bezahlen waren.

Wir ahnen es bereits, denn mit dieser Bestellung sollte die Lieferung dieser Lokomotiven jedoch nicht enden. So gelang es der Maschinenfabrik Maffei in München 1890 erneut vier Lokomotiven dieser neu als Baureihe D4T bezeichneten Lokomotive zu liefern. Diesmal lag der Preis für eine Lokomotive jedoch bei 78‘700 Franken. Innert weniger Jahren eine massive Steigerung beim Preis, das obwohl die Lokomotive identisch war und es keine neuen Verbesserungen hab.

Die Gotthardbahn war darüber natürlich nicht sonderlich erfreut gewesen, musste aber den Preis berappen. Jedoch änderte man nun den Hersteller und die Maschinenfabrik Maffei in München lieferte damit die letzten Lokomotiven dieser Baureihe. Das heisst aber nicht, dass es die letzten Lokomotiven dieser Serie waren, denn die Gotthardbahn benötigte neue Lokomotiven um dem stetig wachsenden Güterverkehr gewachsen zu sein.

Die letzten Lokomotiven der 36 Lokomotiven umfassenden ersten Serie lieferte dann die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Grosse Unterschiede zu den bisherigen Lokomotiven gab es dabei jedoch noch nicht, so dass sie den aus Deutschland stammen Maschinen entsprachen. Der Preis der in der Schweiz gebauten Lokomotive war 76‘400 Franken, womit diese Lokomotiven wieder billiger in der Anschaffung waren.

Trotzdem waren die Lokomotiven im Jahre 1895 bereits veraltet, denn die neuen A3T hatten neue Überhitzer erhalten und verfügten so über eine grosse Leistung. So wurden 1901 die letzten Lokomotiven der Baureihe D4T auch damit ausgerüstet und die Leistung der Lokomotive auf 900 PS erhöht. Die Zugkraft stieg auf gigantisch anmutende 125 kN an. Zwar lag man immer noch unter der neuen grossen Schnellzugslokomotive, aber die war schlicht eine Nummer grösser.

Diese letzten Lokomotiven der Baureihe D4T wurden ebenfalls bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur gebaut und erhielten die Nummern 141 bis 145. Sie bildeten daher eine eigene Gruppe, gehörten aber der gleichen Baureihe an, so dass insgesamt 41 Lokomotiven der Reihe D4T im Einsatz standen. Die Kosten für diese letzten Lokomotiven lagen bei 92‘000 Franken pro Maschine.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2015 by Bruno Lämmli Erstfeld: Alle Rechte vorbehalten