Ab dem Fahrplanwechsel 1998 wurden die Neigezüge, die Zürich erreichten, nicht mehr gewendet, sondern auf die Reise nach Stuttgart geschickt. Dank der extrem optimierten Fahrlage hinter dem Nahverkehr dauerte die Fahrt nach Venedig ewig. Auch wenn die klugen Köpfe bei der Firma Cisalpino AG noch so genau rechneten, es fehlte schlicht an der Anzahl benötigter Triebzüge. Oft mussten alle neun Stück an die Arbeit.

Die Planungen konnten so schlicht nicht nach Wunsch umgesetzt werden. Einzelne Verbindungen, die mit den Triebzügen ETR 470 geplant waren, mussten daher anders abgedeckt werden.

Nur so konnte Stuttgart und Venedig in den Fahr-plan der Neigezüge aufgenommen werden. Das Pro-blem dabei, es gab schlicht keine dafür geeigneten Neigezüge.

Die erfolgreichen ICN der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB war nicht für Italien geeignet.

Um die versprochenen Verbindungen doch noch anbieten zu können, mussten einige Züge mit kon-ventionellem Material abgedeckt werden. Da es schlicht keine Triebzüge gab, die von der Schweiz nach Italien verkehren konnten, mussten dazu normale Reisezugwagen verwendet werden.

Diese wurden sowohl von der FS, als auch von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gemietet und danach mit einer passenden Folie beklebt.

Der Zug hatte man, nun wurde eine Lokomotive gesucht. Der Wechsel derselben an der Grenze war schlicht nicht vorgesehen, da so zu viel Zeit verloren ging. Es musste somit ein Triebfahrzeug her, dass sowohl mit Wechselstrom, als auch mit Gleichstrom eingesetzt werden konnte. Weder die FS, noch der Personenverkehr bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB besassen ein passendes Modell und so sollte es eine spezielle Lösung geben.

Gemietet wurde die Lokomotive für diese Züge bei SBB Cargo. Deren Baureihe Re 484 war sowohl in der Schweiz, als auch in Italien zugelassen und konnte so die Grenze ohne Probleme passieren. Nachteil war, dass sie mit 140 km/h für einen internationalen Reisezug zu langsam war. Probleme damit sollte es nur im Wallis geben, wo lange Strecken mit mehr als 140 km/h befahren werden konnten. Nur der Zeitverlust war gering.

In Sachen Werbung war die Firma Cisalpino AG schon im-mer gut. Auch die Lokomotive wurde beklebt und dabei fielen diese Züge dadurch auf, dass ein neues Design angewendet wurde.

Dieses sollte an den neuen Neigezügen der Baureihe ETR 610 auch verwendet werden. Diese glänzten aber aktuell nur mit einer massiv verspäteten Auslieferung. Mitunter auch ein Grund, warum bei der Cisalpino AG die Neige-züge fehlten.

Bezeichnet wurden diese Züge als Eurocity und sie wurden auf allen Verbindungen eingesetzt. Lediglich nach Stutt-gart wurde nur mit Neigezügen gefahren. Der Grund war der sonst in Singen am Hohentwiel erforderlichen Wechsel der Lokomotive.

Scheinbar wusste bei der Cisalpino AG niemand, dass auch die Fahrrichtung in diesem Bahnhof änderte. Eine extrem leichte Übung die Lokomotive zu wechseln. Vermutlich sogar schneller als der Spaziergang über 240 Meter.

Die Neigezüge nach Venedig hatten grosse Probleme mit dem Fahrplan. Trafen diese nur wenige Minuten zu spät in Venedig ein, konnten sie wegen dem kurzen geplanten Aufenthalt im Bahnhof nicht mehr pünktlich fahren. Bei der Rückfahrt geriet der schnelle Reisezug schliesslich hinter einen weiteren Regionalzug und wurde zusätzlich verspätet. Letztlich reichte er auch in Zürich nicht mehr auf die Gegenleistung.

Ein Teufelskreis, den man nicht so leicht lösen konnte. Es war wichtig, dass die Züge pünktlich verkehrten. Das war jedoch nicht möglich, weil das Lokomotivpersonal immer wieder mit Störungen zu kämpfen hatte. Dabei waren diese auf einer breiten Palette angeordnet und so gesehen muss gesagt werden, dass die Reihe ETR 470 fehlerhaft konstruiert wurde und sich nun die Probleme zeigten. Der Neigezug alterte schnell.

Der Zug führte in der Schweiz die Statistiken bei den Ver-spätung an. Wobei man bei objektiver Betrachtung die Störungen an den Fahrzeugen nicht an erster Stelle fand.

Sondern waren die knappen Wendezeiten verantwortlich. Das mittlerweile erfahrene Lokomotivpersonal wusste, wie eine Störung zu beheben ist, noch bevor diese auftrat. Der Spruch Übung macht den Meister, passte, auch wenn viele etwas weniger üben wollten.

Kam der Zug im Endbahnhof an und ging auch der Lokführer auf den nächsten Zug über, was noch oft der Fall war. Dann hiess das, schnell alles einpacken und dann auf den Sprint über 240 Meter. Dort den Zug aufrüsten und hoffen, dass die Zeit ausreichend war. Wer dann in der Hektik noch die Jacke vergessen hatte, musste diese durch den Zugführer holen lassen. Wenn es dann ein wichtiges Teil war, kam der nächste Sprint.

Der angeschlagene ETR 470 konnte sich am Gotthard, wo das Problem gigantisch war, durch den Fahrplan schummeln. Leidtragende waren oft die Güterzüge. Doch dann kam der Bahnhof von Arth-Goldau und die einspurige Strecke nach Zug. Dort reichten wenigen Minuten um in der Zentralschweiz den kompletten Fahrplan aus den Fugen zu heben. Der Betriebsführung passte das natürlich nicht und so wurde schnell umgeleitet.

Über die Bahnöfe Rotkreuz und Wohlen war der Weg länger. Zudem konnte die Bahnlinie auch nicht bogenschnell befahren werden. Als ob das nicht alles wäre, kam es in Othmarsingen oft zu einem längeren Halt, weil der Verkehr aus dem Westen Vorrang hatte. Indessen lasen die Leute in Zürich, die nach Stuttgart wollten an den Anzeigen die übliche Anschrift, dass der Zug unbestimmt verspätet sei.

In der Schweiz fehlte zudem die Verbindung, die der ETR 470 nach der Ankunft abdecken sollte. Da-her wurden immer wieder andere Lösungen gefor-dert.

Um zumindest der Taktfahrplan einhalten zu kön-nen, schickten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen ICN auf die Reise.

Dieser durfte ebenfalls bogenschnell fahren, musste aber in Chiasso anhalten, da er nicht nach Italien verkehren konnte. In der Schweiz fuhr der Zug.

Eine Lösung für diese Probleme war, dass man den Neigezug gar nicht mehr bis zum vorgesehenen Endbahnhof fahren liess. Traf der Zug mit zu gros-ser Verspätung in Arth-Goldau ein, fuhr er nicht mehr nach Zürich und wartete im Bahnhof, bis er wieder in seine Leistung Richtung Süden passte.

Damit die Verbindung nach Zürich rechtzeitig erfol-gen konnte, wurde ein Dispozug aus Zürich ver-wendet. So konnte man zumindest eine Verbindung noch retten.

Eigentlich waren nicht die Verspätungen das gröss-te Problem. Das war klar die Tatsache, dass es nach all den Jahren kaum zu einer Verbesserung kam.

Statt den Unterhalt zu verbessern, wurden die Neigezüge einfach auf neue Strecken geschickt. Das mit einem Umlauf, der vermutlich mit der Stoppuhr berechnet wurde. Damit war klar, die Cisalpino AG sah nur Einnahmen und nicht das Problem, das verursacht wurde.

Das Problem mit den Zügen wurde in der Schweiz sogar zu einem Politikum. So mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für den Gotthard auf den Druck aus der Politik Notfahrpläne entwerfen. Es ist nicht gut, wenn die Politiker aus Bern heimreisten und dann in Zürich feststellen mussten, dass der Neigezug nach dem Tessin ausfällt und man doch mit dem Ersatzzug fahren solle. Im Sommer mit Einheitswagen II, keine Freude.

Zudem bemängelte man den Unterhalt in Italien auch öffent-lich. Dabei griff man die falschen Leute ein. Die Arbeiter mussten immer wieder improvisieren um den Zug auf die Fahrt zu schicken.

In diesem speziellen Punkt waren die Mechaniker und Hand-werker in Italien ausgesprochen gut. Der mit einem Klei-derbügel geflickte Triebzug, vermochte in der Schweiz, wo korrekt gearbeitet wurde, nur noch Kopfschütteln verur-sachen.

Hatten die Triebzüge ETR 470 bei den leidgeplagten Reisenden bereits einen faden Nachgeschmack hinterlassen, fluchte das Personal innerlich vor sich hin. Das zeigt zum Beispiel ein Gespräch zweier Zugführer der DB.

So hatte einer davon die Leistung mit dem ETR 470 mit folg-enden Worten kommentiert: «Dann ging das Scheissding in Flammen auf und es kam ein Ersatzzug von uns, wo einwandfrei funktionierte.» Mehr gibt es da nicht mehr zu sagen.

Auch mit zunehmender Dauer des Verkehrs, änderte sich mit den Neigezug wenig. Die Kinderkrankheiten gingen ohne Unterbruch in die Altersbeschwerden über und der Fahrplan war immer noch so angespannt, wie seit Jahren. Mit anderen Worten, der Neigezug ETR 470 hatte wirklich auf der ganzen Linie versagt und dabei begann sich die Bemühungen doch noch langsam bemerkbar zu machen. Es soll Fahrten ohne Störung gegeben haben.

Ausgesprochen dumm war hingegen, wenn im Winter in den Alpen die Gefahr von Lawinen anstieg. Gerade am Gotthard konnten diese trotz den zahlreich vorhandenen Verbauung auch bis zur Strecke gelangen. In diesen Fall führten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf der Bergstrecke besondere Vorschriften ein. An der Spitze der Züge durften nur noch Lokomotiven verkehren, die eine Achslast von 20 Tonnen hatten.

Der Neigezug ETR 470 wurde in diesem Fall zu einem ausserordentlichen Halt in Erstfeld gezwungen. Dort wurde dann eine passende Lokomotive vorgespannt. Die Fahrt konnte so fortgesetzt werden. Natürlich fuhr die Vorspannlokomotive nicht mehr bogenschnell nach Zugreihe N, sondern nach Zugreihe R. Der Fahrplan geriet völlig aus den Fugen. Zumindest konnte die Lokomotive den Zug auch bei einem Defekt bis zum Ziel in Bellinzona schleppen. Pünktlich war er jedoch nicht mehr.

Mit jedem neuen Fahrplan, zeigte sich aber, dass die Cisalpino AG alles andere als pünktlich verkehren wollte. Als Massnahme um den Fahrplan doch noch zu verbessern, reiste der zweite Lokführer einfach zum Wendebahnhof.

So sollte der Wechsel schneller erfolgen. Dass dazu aber zuerst die Schlüssel gezügelt werden mussten, sah niemand ein. Der Lokführer musste daher auf seinen Kollegen warten, der das wichtige Teil brachte.

Die Verspätungen führten immer öfters zu Spannungen zwischen der Schweiz und Italien. Dabei beschränkte sich der Knatsch nicht nur auf die Bahnen, die einfach eine etwas anderer Philosophie hatten.

Was in Italien mit 15 Minuten ankam, war noch pünktlich. Das dadurch aber die Rückleistung auch verspätet ging, war nicht das Problem der FS, denn die brachte den Neigezug bekanntlich pünktlich an den Endbahnhof.

In der Schweiz war man da schon etwas genauer. Ein Zug, der mit einem Rückstand von drei Minuten ankam, war bereits zu spät unterwegs. Der Fahrplan im Land der Eisenbahnen war auf die Sekunde genau getaktet.

Da passte das Teil aus dem Süden nicht mehr hinein. Bei 15 Minuten wurde daher lautstark über die FS geflucht, auch wenn sich diese keiner Schuld bewusst war. So konnte es nicht weitergehen.

Es kam, wie es kommen musste, ein neuer Notfahrplan wurde ins Leben gerufen. Diesmal sahen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vor, dass zumindest der in der Schweiz geltende Taktfahrplan gesichert werden muss. Um trotzdem die Fahrordnung einhalten zu können, mussten die Neigezüge der Baureihe RABDe 500 genommen werden. Um diese frei zu bekommen, mussten andere Strecken über die Klinge springen.

Vorgesehen, waren diese Einsätze ab dem Jahre 2006. Viele Leute, die bisher den Neigezug mieden, weil ihnen gelinde gesagt Kotzübel wurde, stiegen in den ICN und hatten keine Probleme. Der Grund war simpel, denn dort konnte man seinen Punkt fixieren und der blieb schön ruhig.

Auch kannte hier niemand das Schaukeln, das beim ETR 470 eher einem Fischkutter, als an einen mo-dernen Neigezug erinnerte und das für die Pro-bleme sorgte.

Waren bisher die Störungen der Neigezüge ETR 470 meisten nur ärgerlich, gingen sie zunehmend von den Kinderkrankheiten zu den normalen Beschwer-den über und so wurde es gefährlich.

Wer böse Zungen hatte, sprach davon, dass der Teppich in den Zügen durch die Mechaniker abge-nutzt wurde.

Diese müssen bekanntlich mit dem Werkzeug immer ans andere Ende gehen, um wieder mit der Repa-ratur zu beginnen.

Wer glücklich war, dass ihm im ETR 470 nicht schlecht wurde, pilgerte oft mit einem kleinen Hun-ger in den Speisewagen. Dort angekommen und auf eine warme Speise hoffend, kam die Überraschung. Heute gäbe es nur kalte Küche, weil in der Küche der Strom ausgefallen sei. Das erhoffte kühle Bier, war dann natürlich lauwarm. Trinker von Kaffee mussten jedoch unverrichteter Dinge abziehen, da die Maschinen streikte.

Auch sonst zeigte der Zug nach all den Jahren immer noch Schwächen, die nie beseitigt werden konnten. Zwar funktionierte die Neigetechnik nun leidlich, wenn auch immer noch mit hohen Temperaturen beim Hydrostatiköl.

Die Umrichter litten unter dem mangelhaften Unterhalt. Wenn dann das Kühlwasser nicht mehr konnte, war es um die empfindlichen Bauteile auch geschehen. Eine Triplette konnte dann beerdigt werden.

Immer öfters wurde davor gewarnt, dass es mit dem Zug einmal zu einer grösseren Katastrophe kommen könne. Schliesslich befuhr man mit dem anfälligen und nicht besonders zuverlässigen Zug die längsten Tunnel der Alpen.

Jedoch waren die Pannen bisher auch nicht besonders gefährlich gewesen. Doch auch das sollte sich ändern, denn die Triebzüge zeigten mit zunehmendem Alter neue Schwächen auf, die kaum behoben wurden.

Am 11. April 2006 verliess der Cisalpino Zürich HB mit Ziel Mailand. Die Abfahrt in Zürich HB erfolgte dabei ohne nennenswerte Probleme und sogar im Fahrplan, was eine Seltenheit war. Einer erfolgreichen Reise über den Gotthard nach Mailand stand daher nichts mehr im Weg.

Der frisch abgefahrene Zug fuhr kurz nach dem Bahnhof Zürich HB in den Zimmerbergtunnel ein und beschleunigte. Nichts sprach gegen diese Fahrt. Kurze Zeit nach der Einfahrt in den Tunnel, wurde im Zug Rauch festgestellt und beim Zug kam es zu den ersten nennenswerten Störungen.

Ein Brand im Tunnel war ausgebrochen und das gehörte zum Albtraum vieler Leute. Letztlich ging es nicht mehr und der brennende Zug kam vier Kilometer vor dem Portal in Thalwil zum Stehen. Die Fahrt konnte nicht mehr fortgesetzt werden und die Leute verliessen den Tunnel durch einen Fluchtstollen.

Es war ein Wunder, dass bei diesem Vorfall keine Panik ausbrach und die Evakuierung der Reisenden geordnet verfolgen konnte. Für den Zug, der bisher immer durch harmlosere Pannen auffiel, war das ein schwerer Schlag, denn nun wurde auch in der Öffentlichkeit von den Pannen berichtet und die Firma Cisalpino AG an den Pranger gestellt. Nur, wer ehrlich war, meinte damals, dass das bei jedem Zug hätte passieren können.

Es war auch jene Zeit, wo ein neuer Neigezug in der Schweiz zu sehen war. Es war die Baureihe ETR 610, die nun auch am Gotthard Versuche durchführte.

Da alles etwas schnell gehen musste, war bei einem Teil des Zuges die Farbe noch nicht aufgetragen worden. Daher waren die Spuren, die beim ausschneiden Der Fenster entstanden leicht zu erkennen. Viele meinten, dass das wohl nicht gut sein konnte, wenn es schon im Prototyp brannte.

Das alles war natürlich nach dem Vorfall im Zimmerbergtunnel schnell geklärt. Wer jedoch etwas ängstlich war, sah auch, dass es keinen besseren Tunnel treffen konnte. Die Überdeckung war nur gering und es gab die erwähnten Fluchtstollen. In einem Tunnel, wie dem Gotthardtunnel war das nicht möglich. Zudem waren deutlich längere Varianten im Bau. Diese sollten bis zu 57 Kilometer lang werden und dann sah es anders aus.

Natürlich kann man bei einem Zug, der über viele Pannen verfügte, behaupten, dass ein Brand nur die logische Folge dessen war. Wenn man aber die Vielzahl der Störungen objektiv betrachtet, traten diese immer wieder an unterschiedlichen Stellen auf. Selbst in der Fachpresse wurde der Unterhalt der Züge immer mehr angegriffen. Nur fehlte es oft an den notwendigen Ersatzteilen und der Zug musste raus, obwohl er nicht fertig war.

Hatte der Neigezug ETR 470 bisher vielleicht noch ein paar Freunde gefunden, änderte sich das nun zusehends. So konnten in Arth-Goldau immer wieder Leute beobachtet werden, die mit schwerem Reisegepäck in den Interregio umstiegen und so ins Tessin reisten. Der schnelle Zug wurde gemieden, wenn es nur ging. Vermutlich halfen auch die Gebete vieler Leute, dass der Neigezug ohne Probleme aus dem Tunnel kam.