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Die ersten Gehversuche mit dem neuen ETR 470 begannen 1995 noch vor dem ersten fertigen Zug. Mit einem als Treno Zero bezeichneten Prototyp sollten die ersten Erfahrungen mit der neuen Technik und mit dem zweiten System gemacht werden. Besonders die Ausrüstung für den einphasigen Wechselstrom mit 15 000 Volt und 16,7 Hz war für den italienischen Hersteller eine neue Erfahrung, denn bisher gab es diese Kombination noch nicht.

Dieser spezielle Zug bestand nur aus drei Einheiten und konnte daher noch nicht alle Punkte des Zuges beinhalten.

Neben einem Endwagen mit der normalen Ausrüst-ung hatte der Zug noch einen Stromrichterwagen und einen weiteren Endwagen, der jedoch andere Baugruppen besass.

Nur so konnte man beim dreiteiligen Zug den not-wendigen Transformator einbauen und diesen Zug unter dem helvetischen Wechselstrom einsetzen.

Für die Versuche mit der Technik reichte das durchaus. So konnte man die Komponenten und die Neigetechnik vor dem ersten fertigen Zug testen.

Der Zug fuhr dabei auf den später bedienten Strek-ken und im Rahmen der Zulassung auch auf von den Behörden vorgeschriebene Abschnitte.

Man wollte so gewisse Punkte der Zulassung bereits erledigen. Eine schnellere Inbetriebnahme der fertigen Züge war so kein zu grosses Problem mehr.

Der Zug blieb jedoch im Besitz des Herstellers und wurde nicht für einen weiteren Zug umgebaut. Mit anderen Worten, die neun bestellten Züge waren allesamt neu und somit vom Versuchsträger unabhängig. Eine Lösung, die damals noch für Erstaunen sorgte, sich aber mittlerweile so etabliert hat. Auch wenn man diese speziellen Züge immer wieder in der Serie einbaut um wertvolle Arbeit weiterhin nutzen zu können.

Nach den Versuchsfahrten kehrte der Treno Zero wieder nach Italien zurück, wo er zu einem Versuchsträger umgebaut wurde. Für die weiteren Fahrten zur Zulassung, musste man mit den fertigen Zügen arbeiten. Ein Verfahren, das sich bis heute eigentlich nicht gross verändert hat. Schliesslich wollen die Behörden den Zug so abnehmen, wie er später auch auf den Schienen verkehren wird.

Mit dem ersten fertigen Zug konnten schliesslich die restlichen Punkte der Zulassung abgehakt werden. Der ETR 470 erlangte daher die Zulassung für die Schweiz und auch für Italien. Damit konnte eigentlich der planmässige Verkehr starten. Jedoch hatte man zu wenige Züge, so dass die vorhandenen Züge immer wieder für Promotion oder andere Aktionen, wie Schulungen, genutzt wurden. Gestartet werden sollte zu einem Fahrplanwechsel.

Die organisatorische Zuteilung der Züge sah vor, dass diese in Mailand unterhalten werden sollten. Das war nicht so schlecht, wie man meinen könnte, denn in Mailand trafen sämtliche Züge aus der Schweiz ein. Egal, von wo ein Zug kam, er konnte einfach und ohne grössere Nachteile in den Unterhalt überstellt werden. Die nächste Leistung fuhr dann jener Zug, der im Unterhalt war. Ein Konzept, das schnell auf die Probe gestellt wurde.

Das Personal auf den Zügen mietete die Firma Cisalpino AG bei den beteiligten Bahnen ein. Dabei oblag es dem Lokomotivpersonal aus der Schweiz, die Fahrt über die Grenze bis nach Como auszuführen. Ansonsten wechselte sowohl das Zugpersonal, als auch das Lokpersonal an den jeweiligen Grenzen. Beim Zugpersonal wurden jedoch die Namensschilder durch solche mit dem Schriftzug Cisalpino ersetzt. Der Kunde sollte daher meinen, dass eigenes Personal verwendet wurde.

Schliesslich zeigten die Ver-suchsfahrten mit den fertigen Zügen, dass noch Kinder-krankheiten zu beseitigen sind.

Auch das war bei einem neuen Zug keine besonders beängstigende Aktion. Kaum ein Zug, hatte von Beginn weg einwandfrei funktioniert. In diesem Punkt reihte sich der Pendolino, wie der ETR 470 genannt wurde, in die Kreise nobler Züge ein. Die RAe TEE II hatten schliesslich auch damit zu kämpfen.

Ab dem 29. September 1996 fuhren die ETR 470 im planmässigen Verkehr. Auf der Strecke von Mailand über den Gotthard nach Zürich ersetzten die Cisalpino die bisherigen Intercity. Bezeichnet wurden die Züge neu als Eurocity und dank den höheren Geschwindigkeiten waren sie sehr begehrt, denn die Reisezeit zwischen den beiden Städten sank deutlich. Letztlich war das schliesslich auch das Ziel der neuen Züge.

Die neuen Züge bedienten dabei auch die Achsen zwischen Mailand und Genf, sowie Basel. Wobei die Züge nach Basel über den Lötschberg fuhren und so auch Bern von den Pendolino bedient wurde. Durch die Länge der Neigezüge und wegen der fehlenden Vielfachsteuerung konnten die Züge jedoch auf der Strecke Mailand – Brig nicht vereinigt geführt werden. So wechselten sich die Neigezüge bei den Destinationen ab.

Dazu wurden insgesamt acht der neun vorhandenen Züge benötigt. Eine knappe Reserve von einem Zug erachtete man als ausreichend. Das neue Angebot mit den schnellen Verbindungen wurde mit sehr viel Medienaufwand beworben. So gesehen, erhoffte man sich für diese neuen Neigezüge einen guten Start. Insbesondere, weil sie technisch durchaus als modern angesehen werden konnten, denn noch immer fehlten Mehrsystemzüge nach Italien.

Aber die Hoffnungen wurden nicht erfüllt. Die neuen und kaum erprobten Triebzüge fielen durch viele Störungen auf. Noch sprach man in diesem Zusammenhang von Kinderkrankheiten und viele Leute meinten, dass man die Züge einfach zu schnell in den planmässigen Verkehr genommen habe. Eine gut gemeinte Geste, die sich aber nicht erfüllen sollte. Doch kommen wir zu einem Teil der ersten Probleme.

Hauptsächlich von den Störungen betroffen war dabei die Gotthardstrecke. Beim Lötschberg traten diese zwar auch auf, aber nicht so oft, wie am Gotthard. Die Züge konnten meisten nach der Behebung der Störung weiterfahren. Nur, wenn die Neigetechnik ausgeschaltet werden musste, war das nicht mehr so schnell. Der Fahrplan konnte in diesem Fall nicht gehalten werden, was natürlich den Fahrgästen nicht gefiel.

Zudem war die Pünktlichkeit der aus Italien kommenden Züge alles andere als für die Schweiz genügend. Durch den kurzen Aufenthalt an der Grenze in Domodossola übertrugen sich die Verspätungen ohne Puffer in die Schweiz. In Chiasso fuhr man durch, so dass es hier überhaupt keinen Puffer gab. Zusammen mit den Störungen verlor der Zug schnell an Ansehen und die Fahrgäste mieden immer wieder den Zug, weil es ihnen schlecht wurde.

In der Folge begann man in der Schweiz die neuen Neigezüge neu als Cisalpino zu bezeichnen. Sie verloren daher den Status eines Eurocity. Im Punkt des Komforts, gab es jedoch keine Abstriche, denn ein Cisalpino erfüllte sämtliche Bedingungen, die ein Eurocity zu erfüllen hat. Die Kennzeichnung CIS hatte jedoch auch zur Folge, dass man den verspäteten Zug besser identifizieren konnte. Es war der CIS zu spät.

Damit konnten die Leute mit den gesundheitlichen Problemen, die Züge jedoch meiden und alternative Reisewege suchen. Besonders schlimm war, dass die Züge dabei im Takt fuhren und es oft nicht leicht war, den Cisalpino ohne zeitliche Verzögerungen zu meiden. Nur, viele mieden den Zug aber auch wegen den Störungen und Verspätungen. Nicht selten, fiel der Zug total aus und musste abgeschleppt werden.

Man kann sich jetzt natürlich die Frage stellen, warum ein Zug nicht mehr fahren konnte, wenn die Redundanz so sorgfältig aufgebaut wurde. Diese berechtigte Frage kann man leider nicht mit einem globalen Satz beantworten, denn die Störungen traten an unterschiedlichen Stellen auf. Gerade bei der Neigetechnik, brauchte es nur einen einzigen Zylinder, damit diese ausgeschaltet werden musste. Blockierte diese noch bei geneigtem Kasten, konnte nicht gefahren werden.

Fiel der Zug jedoch vollständig aus, musste er mit einer anderen Lokomotive mit mehr oder weniger Aufwand abgeschleppt werden. Diese Schleppfahrt konnte mit den vorhandenen Zug- und Stossvor-richtungen einfach eingerichtet werden.

Wobei auch hier eine Vielzahl von Problemen entstehen konnte. Fehlte ein Bolzen zur Sicherung, konnte keine gesicherte Fahrt erfolgen. Zudem durften Re 460 nicht verwendet werden.

Die Weiterfahrt erfolgte dann mit der Zugreihe R. Einerseits war die Lokomotive nicht für die Zugreihe N geeignet und andererseits konnte die Neigetechnik des Zuges nicht mehr aktiviert wer-den.

Auf längeren Strecken musste in der Schweiz ohne Passagiere gefahren werden, da der Zug nicht klimatisiert werden konnte. Weitere Einschränk-ungen bei der Schleppfahrt gab es nur bei Ge-schwindigkeiten unter 40 km/h.

Da die Züge zu Beginn in Chiasso wie geplant durchfahren konnten, kam es zu einer speziellen Situation. Das in Italien ausgeschaltete ZUB 121 konnte erst bei einem Halt eingeschaltet und geprüft werden. Das war jedoch erst in Lugano der Fall. Damit fuhr der Zug ohne ZUB 121 eine gewisse Strecke in der Schweiz und verfügte damit nicht über höchste Sicherung. Das Problem war jedoch gering, da es damals südlich von Lugano keine Spulen für ZUB 121 gab.

Eine erste Analyse der häufigen Pannen ergab, dass oft die Neigetechnik mit den vielen Kurven am Gotthard und weniger am Lötschberg überfordert war. Die Sanierung der Neigetechnik konnte jedoch wegen der knappen Anzahl von Zügen nicht schnell umgesetzt werden und so merkte man von den Massnahmen wenig. Der Neigezug verlor daher zunehmend an Ansehen und immer öfters wurde die Bezeichnung Cisalpino durch Pannolino ersetzt.

Um es schön zu sagen, der Neigezug hatte einen denkbar schlechten Start erwischt. Gerade die Probleme mit der Neigetechnik hätten bei ausgiebigen Versuchen entdeckt werden können. Nur, man wollte schnell kommerziell fahren, denn die Verzögerungen beim Bau des Neigezuges hatten den Start immer wieder verzögert. Die leidtragenden Personen dieser Aktion waren schliesslich die Fahrgäste, die mit dem Zug reisten.

Die Fahrt durch den Bahnhof von Chiasso wurde nur wenige Zeit später wieder aufgehoben. Der Zug musste daher in Chiasso wieder anhalten. Dazu musste er jedoch nicht an einem Bahnsteig stehen, da nur die Leute des italienischen Zoll aussteigen mussten.

Bei diesem nicht öffentlichen Halt wurde in der Folge auch ZUB 121 eingeschaltet und der Zug konnte seine Fahrt mit allen Einrichtungen fort-setzen.

Scheinbar war es in den 90er Jahren für den italienischen Zoll nicht mehr möglich, dem Personal die höheren Preise in der Schweiz zu vergüten. Ein Vorgehen, das nicht nur auf Verständnis stiess.

Schliesslich klappte das seinerzeit mit den RAe TEE II ohne Probleme und die Grenzkontrollen erfolgten von beiden Ländern im fahrenden Zug und somit zwischen Lugano und Como. Behördliche Willkür könnte man dabei vermuten.

Trotz all den Problemen mit den Zügen und deren Pannen waren diese Verbindungen sehr begehrt und die Nachfrage äusserst erfreulich.

Besonders zwischen Zürich HB und Milano erfreuten sich die schnellen Züge einer grossen Nachfrage. Oftmals war der Zug so gut ausgebucht, dass beim Halt in Arth-Goldau keine weiteren Fahrgäste aufgenommen werden konnten. Die abgewiesenen Reisenden mussten die Interregio benutzen und waren nicht sonderlich erfreut.

Daher beschloss die Firma Cisalpino AG das Angebot mit den Zügen zu verbessern. Mit optimierten Fahrplänen konnte man nun auch die Destinationen Venedig und im Norden Stuttgart bedienen. Gerade die direkten Züge nach dem kulturellen Venedig erachtete man als äusserst lukrativ. Zumal man auch Leute aus dem süddeutschen Raum in diese Region bringen konnte. Man war damit fast wieder bei den Triebzügen RABe EC angelangt.

Nur für Stuttgart waren die Züge gar nicht ausgerüstet worden. Man musste daher die Züge umbauen, was bei dem knappen Bestand an Zügen nur während dem ordentlichen Unterhalt erfolgen konnte. Letztlich wurde dieser Zug aber auch für die Versuchsfahrten in Deutschland benötigt. Der Bestand an verfügbaren Zügen viel damit nahezu auf null, auch wenn man den Unterhalt in die Nachtstunden und daher in die Betriebsruhe verschob.

Bereits 1998 wurden die Züge, die Zürich erreichten, auch nach Stuttgart eingesetzt. Durch den nun längeren Laufweg und weil die Züge weiterhin durch viele Probleme auffielen, fehlte es an Zügen. Die Planungen konnten schlicht nicht  nach Wunsch umgesetzt werden. Einzelne Verbindungen mit den ETR 470 mussten daher anders abgedeckt werden. Nur so konnte Stuttgart und Venedig in den Fahrplan aufgenommen werden.

In der Folge wurden einzelne Züge der Cisalpino AG mit konventionellen Wagen und Lokomotiven geführt. Dazu wurden bei den beteiligten Bahnen Wagen angemietet und mit entsprechender Folie beklebt.

Bei den Lokomotiven nutzte man die nach Vorgaben der Cisalpino beklebten Lokomotiven Re 484 von SBB Cargo. Dadurch konnte man auch hier den Lokomotivwechsel an der Grenze einsparen. Bezeichnet wurden diese Züge als Eurocity.

Insbesondere die Neigezüge nach Venedig hatten grosse Probleme mit dem Fahrplan. Trafen diese nur wenige Minuten zu spät in Venedig ein, konnten sie wegen dem kurzen Aufenthalt im Bahnhof nicht mehr pünktlich fahren.

Bei der Rückfahrt geriet der schnelle Reisezug schliesslich hinter einen Regionalzug und wurde zusätzlich verspätet. Letztlich reichte es auch in Zürich nicht mehr auf die Gegenleistung. Ein Teufelskreis, den man nicht so leicht lösen konnte.

Ergänzte man diese durch den Fahrplan bedingten Verspätungen mit den immer noch zahlreich auftretenden Störungen, war klar, der Zug führte in der Schweiz die Statistiken bei den Verspätung an. Wobei man bei objektiver Betrachtung die Störungen nicht an erster Stelle fand, sondern die knappen Wendezeiten der Züge in den Endbahnhöfen und mangelhafte Leitung der verspäteten Züge. Ob Italien oder die Schweiz, spielt dabei keine Rolle.

Zudem kam in der Schweiz durch den Zug auch der inländische Fahrplan stark unter Druck. Besonders auf dem Abschnitt zwischen Arth-Goldau und Horgen Oberdorf, wo man meistens nur ein Gleis hatte, waren diese Verspätungen ein grosses Problem. Entweder konnte die S-Bahn von Erstfeld nach Zug nicht mehr pünktlich verkehren oder der Neigezug strandete irgendwo auf der Strecke, weil er eine Kreuzung abwarten musste.

So musste man, um den Fahrplan im Land doch noch einhalten zu können, den Zug bei zu grosser Verspätung über andere Strecken, namentlich die Linie Immensee – Rotkreuz – Othmarsingen – Zürich HB, umleiten.

Das verursachte zusätzliche Verspätungen, da der Zug diese Strecken nicht bogenschnell befahren durfte. In der Schweiz fehlte zudem die Verbind-ung, die der ETR 470 abdecken sollte. Daher wurden immer wieder andere Lösungen gefordert.

Eine Lösung für diese Probleme war, dass man den Zug gar nicht mehr bis zum vorgesehenen Endbahnhof fahren liess. Traf der Zug mit zu grosser Verspätung in Arth-Goldau ein, fuhr er nicht mehr nach Zürich und wartete im Bahnhof, bis er wieder in seine Leistung Richtung Süden passte.

Damit die Verbindung nach Zürich rechtzeitig er-folgen konnte, wurde ein Dispozug verwendet. So konnte man zumindest eine Verbindung noch ret-ten.

Das Problem mit den Zügen wurde in der Schweiz sogar zu einem Politikum. So mussten die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB für den Gotthard Notfahrpläne entwerfen.

Zudem bemängelte man den Unterhalt in Italien auch öffentlich. Nur, dort bemühte man sich, aber fehlende Ersatzteile nötigten zur Improvisation. In diesem Punkt waren die Mechaniker und Handwerker in Italien sehr gut. Was in der Schweiz nur mit Kopfschütteln begrüsst wurde.

Hatten die Triebzüge bei den Reisenden bereits einen faden Nachgeschmack hinterlassen, fluchte das geplagte Personal innerlich vor sich hin. Das zeigt zum Beispiel ein Gespräch zweier Zugführer der DB. So hatte einer davon die Leistung mit dem ETR 470 mit folgenden Worten kommentiert: „Dann ging das Scheissding in Flammen auf und es kam ein Ersatzzug von uns, wo einwandfrei funktionierte.“ Mehr gibt es da nicht mehr zu sagen.

Auch mit zunehmender Dauer des Verkehrs, änderte sich mit den Neigezügen wenig. Die immer wieder vorhandenen umfangreichen Verspätungen trügen jedoch das Bild, denn die Neigezüge funktionierten mitunter recht gut, auch wenn sie nie das Level erreichten, das man sich in der Schweiz gewohnt war. Die meisten Verspätungen waren jedoch dem Mangel an Zügen und dem Fahrplan geschuldet. So gesehen hegte man noch Hoffnung.

Mit jedem neuen Fahrplan, zeigte sich aber, dass die Cisalpino alles andere als pünktlich verkehrten. Immer wieder führte das zwischen der Schweiz und Italien zu Spannungen. Insbesondere die unterschiedlichen Vorstellungen was pünktlich sei und was nicht, sorgten für reichlich Ärger. Ein Zug der zum Beispiel Chiasso mit 15 Minuten Verspätung erreicht, ist nach FS pünktlich und nach SBB zu spät. Eine Lösung dafür gab es jedoch nicht.

Eine Lösung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sah vor, dass man zumindest den Verkehr in der Schweiz sicherstellen musste.

Damit man die kurzen Verbindungen ins Tessin aber trotzdem halten konnte, sollten die RABDe 500 auch am Gotthard eingesetzt werden. So sollte zumin-dest ein Zug pünktlich verkehren.

Vorgesehen, waren diese Einsätze ab dem Jahre 2006. Andere Strecken mussten jedoch auf den ICN verzichten.

Waren bisher die Störungen der ETR 470 meisten nur ärgerlich, gingen sie zunehmend von den Kinderkrankheiten zu den normalen Beschwerden über.

Wer böse Zungen hatte, sprach davon, dass der Teppich in den Zügen durch die Mechaniker ab-genutzt wurde. Kalte Küche im Cisalpino war keine Seltenheit und auch sonst zeigte der Zug nach all den Jahren immer noch Schwächen, die nie be-seitigt werden konnten.

Immer öfters wurde davor gewarnt, dass es mit dem Zug einmal zu einer grösseren Katastrophe kommen könne.

Schliesslich befuhr man mit dem anfälligen und nicht besonders zuverlässigen Zug die längsten Tunnel der Alpen. Jedoch waren die Pannen bisher auch nicht besonders gefährlich gewesen. Doch auch das sollte sich ändern, denn die Triebzüge zeigten mit zunehmendem Alter neue Schwächen auf, die kaum behoben wurden.

Am 11. April 2006 verliess der Cisalpino Zürich HB mit Ziel Mailand. Die Abfahrt in Zürich HB erfolgte dabei ohne nennenswerte Probleme und sogar im Fahrplan, was eine Seltenheit war. Einer erfolgreichen Reise über den Gotthard nach Mailand stand daher nichts mehr im Weg und der frisch abgefahrene Zug fuhr kurz nach dem Bahnhof Zürich HB in den Zimmerbergtunnel ein und beschleunigte. Nichts sprach gegen diese Fahrt.

Kurze Zeit nach der Einfahrt in den Tunnel, wurde im Zug Rauch festgestellt und beim Zug kam es zu den ersten nennenswerten Störungen. Ein Brand im Tunnel war ausgebrochen und das gehörte zum Albtraum vieler Leute. Letztlich ging es nicht mehr und der brennende Zug kam 4 Kilometer vor dem Portal in Thalwil zum Stehen. Die Fahrt konnte nicht mehr fortgesetzt werden und die Leute verliessen den Tunnel durch einen Fluchtstollen.

Es war ein Wunder, dass bei diesem Vorfall keine Panik ausbrach und die Evakuierung der Reisenden geordnet verfolgen konnte. Für den Zug, der bisher immer durch harmlosere Pannen auffiel, war das ein schwerer Schlag, denn nun wurde auch in der Öffentlichkeit von den Pannen berichtet und die Firma Cisalpino AG an den Pranger gestellt. Nur, wer ehrlich war, meinte damals, dass das bei jedem Zug hätte passieren können.

Natürlich kann man bei einem Zug, der über viele Pannen verfügte, behaupten, dass ein Brand nur die logische Folge war. Wenn man aber die Vielzahl der Störungen objektiv betrachtet, traten diese immer wieder an unterschiedlichen Stellen auf. Selbst in der Fachpresse wurde der Unterhalt der Züge immer mehr angegriffen. Nur fehlte es oft an den notwendigen Ersatzteilen und der Zug musste raus, obwohl er nicht fertig war.

So vergingen die Monate und viele Betrachter erwarteten eigentlich den nächsten grossen Vorfall. Wenn man beim ETR 470 auf eines zählen konnte, dann dass man nicht enttäuscht wird, wenn man schlechtes erwartet. Es brauchte nur Geduld. Doch letztlich führte ein Vorfall, den man bei anderen Zügen auch haben kann, zu den nächsten Schlagzeilen, die natürlich nicht sehr löblich waren. Doch was war passiert?

Am 28. April 2007 erlitt der Triebzug auf der Fahrt über den Lötschberg bei Kandersteg einen Festbremser. Warum die Bremse nicht gelöst hat, war weniger wichtig, wie die Tatsache, dass solche Vorfälle schnell zu einer grossen Rauchentwicklung führen. Gefährlich ist das nicht, denn die Bremsbeläge sind schnell sehr heiss und entwickeln dabei viel Rauch. Rauch beim Pendolino führte im Zug jedoch zur Panik.

Hier spielte die Vorgeschichte der Triebzüge mit und das führte zu diesem aussergewöhnlichen Vorfall. Wie gesagt Festbremser sind keine Seltenheit und können jeden Zug treffen. Bereits ein verklemmter Bremsbelag reicht dazu. Wenn das aber beim ETR 470 passiert, geraten die Leute in Panik und die Presse ändert innert weniger Minuten die Schlagzeilen. Längst bezeichnete man den Zug als Schrottolino.

Am Gotthard führte man den nächsten Notfahrplan mit den Neigezügen ein. Längst hatten im inländischen Verkehr die ICN den ETR 470 den Rang abgelaufen. Besonders die Pünktlichkeit der ICN wurde hoch angesehen. Der Cisalpino fuhr einfach irgendwann zwischen den anderen Zügen. Selten genug tat er das auch pünktlich. Mancher bezeichnete den Zug immer mehr als Ärgernis und wünschte ihn zum Teufel.

Die Schreckensmeldungen beim ETR 470 sollten jedoch nicht enden. So füllte sich am 30. Juli 2007 das Abteil eines Zuges mit Rauch. Der Zug wurde daraufhin in Como gestoppt. Nachträglich stellte man fest, dass der Rauch in der Klimaanlage entstanden ist. Ein Vorfall, den man bei entsprechendem Unterhalt hätte vermeiden können. Immer mehr geriet die Firma Cisalpino AG deswegen unter öffentlichen Druck.

Mit der Eröffnung des Basistunnels am Lötschberg fuhr natürlich auch der ETR 470 durch diesen neuen Tunnel. Viele meinten, dass dies nur zu einer Katastrophe führen könne. Die Pessimisten sollen dabei sogar Recht bekommen, denn am 16. Februar 2008 erlitt ein ETR 470 im Tunnel einen Defekt. In der Folge wurde der nicht mehr betriebsfähige Zug im Tunnel evakuiert und anschliessend mit einer Hilfslokomotive abgeschleppt.

Der Vorfall warf erneut ein schlechtes Licht auf die Firma Cisalpino AG und ihre Arbeiter in Italien. Gerade in der Schweiz dachte man laut über die Forderung nach, dass die Züge in der Schweiz unterhalten werden sollten. Eine Lösung, die auch in Fachkreisen positiv angesehen wurde. Nur, machte man das eigentlich schon, aber bei den Zügen merkte man davon wenig, denn sie waren schlicht zu unzuverlässig.

Am 22. Dezember 2008 kam schliesslich die Forderung des Schweizerischen Eisenbahner Verbandes SEV, dass der Zug sofort stillzulegen sei und in der Schweiz ein Fahrverbot erlassen werden sollte. Damit wollte nun auch das Personal auf die Betreiber Druck ausüben und so den Zug aus der Schweiz verbannen. Eine Forderung, die jedoch nicht gutgeheissen wurde. Der Zug durfte in der Schweiz weiterhin eingesetzt werden.

Nur sieben Tage später sollte ein Getriebeschaden bei einem Zug, der Forderung wieder Auftrieb geben. Dabei erreichte der Zug gerade noch den Bahnhof von Brig.

Die nächste Fahrt des Zuges erfolgte geschleppt und wieder zurück nach Italien. Ein Vorfall, der auch anderen Zügen passieren könnte, wurde jetzt natürlich breit ausgeschlachtet und die Geschicke der Firma Cisalpino AG wurden deutlich ange-prangert.

Im folgenden Jahr sorgten die neuen ETR 610 dafür, dass die schlecht funktionierenden und immer wieder verspäteten Züge der älteren Bauart nur noch am Gotthard verkehrten.

Damit kamen die Züge neu auch auf der Strecke zwischen Mailand und Basel zum Einsatz. Der Laufweg führte dabei über den Gotthard und Luzern.

Pünktlicher wurden die Züge deswegen jedoch nicht und der Verkehr nach Italien wurde immer wieder zum Problem.

Durch die neuen Züge konnten die ETR 470 besser unterhalten werden. So hatte man nun einen zusätzlich Zug vorrätig, was sich beim Unterhalt positiv auswirken sollte. Dummerweise klappte das mit den Ersatzteilen immer noch nicht besser und der zusätzliche freie Zug verkam zum Ersatzteilspender. Bei den im Einsatz stehenden Zügen änderte sich daher immer noch nichts. Doch dem Betreiber stand nun das Wasser bis zum Hals.

Im Jahre 2010 endete die Geschichte der Firma Cisalpino AG. Die Züge wurden nun zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der FS aufgeteilt. Dabei änderte sich am Einsatz jedoch nichts. Jedoch brachten die Bahnen sehr schnell ihre eigenen Anschriften an und organisierten auch den Unterhalt selber. Ab sofort konnte man zwischen den Zügen der FS und der SBB unterscheiden. Besonders dann, wenn sie standen.

Spannend war, dass man oft meinte, dass die Züge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB etwas zuverlässiger funktionierten, als jene der FS. Guter Unterhalt wirkte sich sicherlich positiv aus, nur die Mängel konnte man auch mit dem besten Unterhalt nicht eliminieren. So blieben die Züge immer wieder stehen, egal von welcher Bahn sie betreut wurden. Man erhoffte sich von der eigenen Firma einfach eine Verbesserung.

Am 17. Mai 2011 sorgte ein ETR 470 zwischen Biasca und Airolo für sehr viel Aufsehen. Der Zug geriet kurz vor dem Gotthardtunnel in Brand. Daraufhin breitete sich im Zug viel Rauch aus.

Auf freier Strecke musste der Zug anhalten und die Leute das Fahrzeug verlassen. Die Betriebswehr übernahm dabei die ersten Aufgaben der Rettung im schwer zugänglichen Streckenabschnitt. Die Bahnlinie blieb mehrere Stunden blockiert.

In der Schweiz führte dieser Vorfall dazu, dass man sich ernsthaft über die Zukunft der Züge Gedanken machte. Man wollte sich besonders in der Schweiz von den Zügen trennen. Besser gestern, als morgen.

Lösungen sah man mit konventionellen Kompositionen mit zwei Lokomotiven. Wirtschaftlich war das nicht, aber es fehlten schlicht passende Züge für Italien. Ausgenommen davon waren die neuen ETR 610, die aber auch nicht ohne jeglichen Zweifel waren.

Ein erneuter Vorfall passierte am 10. Mai 2012 im Bahnhof von Luzern. Bei stillstehenden Zug begann sich eine Wagen plötzlich in beide Richtungen zu neigen. Optisch schaukelte er daher hin und her.

Die Neigetechnik hatte wohl einen Blackout. Dank den modernen Medien, war der Vorfall schnell im Internet zu finden und belustigte die Leute auf der ganzen Welt. Direkt betroffene Leute sahen das etwas anders.

Auf der weiteren Fahrt funktionierte jedoch alles in gewohnter Weise, so dass der Zug seine Fahrt ohne Störung fortsetzen konnte und schliesslich Basel ohne weiteren Zwischenfall erreichte. Nur, für den Zug war das natürlich nicht die Werbung, die er benötigte. Zumal die Pünktlichkeit der Züge immer noch zu wünschen übrig liess. Nur, war das ja nichts Neues und man gewöhnte sich mittlerweile daran.

Die Batterie eines ETR 470 geriet in Zürich HB in Brand und musste am 19. März 2013 gelöscht werden. Ein Vorfall, der durchaus nicht unbedingt mit dem Zug zusammenhängt, denn man stellte in der Folge fest, dass gewisse Batterien einen Kurzschluss erleiden konnten und dann ein kleiner Brand entsteht. Der Kunststoff, der die Batterie umschloss konnte deswegen in Brand geraten. Neue Batterien mit Metallbehälter hätten daher den Vorfall verhindert.

Im Sommer 2014 kam auf der Gotthardstrecke ein neuer Notfahrplan in Betrieb. Die ETR 470 am Gotthard wurden nun aus dem bisherigen Taktfahrplan genommen und verkehrten eine halbe Stunde verschoben zur bisherigen Fahrordnung. Zudem waren die Trasse nicht mehr bogenschnell trassiert, so dass ein funktionierender ETR 470 einen Teil der in Italien aufgelaufenen Verspätung wieder aufholen konnte.

Betrieblich wirkte sich dieser neue Fahrplan im Raum Zug nicht unbedingt positiv auf die S2 aus. Der Neigezug aus dem Süden läuft dabei, wenn er pünktlich ist, in Arth-Goldau der davor verkehrenden S2 auf. Dadurch kann aber die nach Walchwil verkehrende S2 nicht mehr nach Walchwil fahren. Sie muss in Zug Oberwil gewendet werden. Für den Pendolino entstehen so weitere Reserven in der Fahrordnung.

 

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