Beginnen wir dieses Thema mit dem Komfort für die Reisenden. Dieser beginnt bereits mit der Ausleuchtung der Abteile. Benötigt wurde Licht bei Fahrten durch Tunnels, oder aber in der Nacht. Bei diesem Zug kam noch hinzu, dass wegen den kleinen Fenstern weniger Tageslicht in den Innenraum gelangen konnte. Die leichte Tönung der Fenster verbesserte diese Situation auch wieder nicht auch wenn die UV-Strahlen nicht in Abteil kamen.

So musste das Licht immer an sein. Eine Massnahme, die jedoch den Verbrauch bei der Energie deutlich erhöht. Damit trotzdem dieser Wert verringert werden konnte, mussten sparsame Leuchtmittel verwendet werden.

Diese hatten sich schon seit Jahren bei den Bahnen durchgesetzt. Besonders gut, waren die Leuchtstoffröhren, die Sie vermutlich zu Hause auch anwenden. Spots mit Halogenlampen ergänzten diese Beleuchtung.

In der Mitte des Wagens, also im Bereich des Durchganges war in Längsrichtung ein durc-hlaufendes Leuchtband vorhanden. Dieses wurde mit Leuchtstoffröhren erhellt. Damit diese unschönen Lampen nicht zu erkennen waren, wurde ein Reflektor eingebaut.

Dieser sorgte dafür, dass das Licht indirekt in den Raum gelangte. So wurde verhindert, dass die Leute durch die Beleuchtung unangenehm geblendet wurden.

Ergänzt wurde dieses Leuchtband durch zwei weitere Leuchtbänder, die sich am seitlichen Rand im Bereich der Gepäckablage befanden. Auch hier erfolgte die Ausleuchtung indirekt und es wurden Leuchtstoffröhren verwendet. Damit das Licht nicht zu kalt wirkte, wurden Modelle verbaut, die ein warmes und angenehmes Licht erzeugen konnten. Trotzdem gab es nur diese indirekten Leuchtbänder für das Abteil.

Das führte zusammen mit den kleinen Seitenfenstern dazu, dass es im Wagen eher düster blieb. Das Licht reichte, dass man sich im Triebzug gefahrlos bewegen konnte, aber die sonst vorhanden hellen sicheren Sitzbereiche anderer Fahrzeuge gab es nicht. Die Konstrukteure verfolgten vermutlich das Zeil, dass es in diesem Ambiente schnell zu ruhig sitzenden Reisenden kam. Eine Massnahme, die in Italien verbreitet war.

Wer nun aber auf einer langen Fahrt ein Buch lesen wollte, hatte mit den Leuchtbändern schlicht zu wenig Licht. Das lesen war so eher mühsam. Damit es den Leseratten an nichts fehlte, wurden in den Gepäckträgern Spots eingebaut. Diese konnten durch den Fahrgast eingeschaltet werden und leuchteten so hell, dass es kein Problem mehr war, ein spannendes Buch auf der langen Fahrt mit dem Neigezug zu lesen.

Die Ausrichtung dieser Leselampen konnte jedoch nicht verändert werden. Sie waren aber für jeden Sitzplatz vorhanden und erzeugten vor dem Fahrgast einen hellen Lichtkegel. So konnten dort Schreibarbeiten erledigt werden. Das Licht reichte auch für ein Buch, oder andere Aufgaben. Wichtig war, dass die Spots von den Leuten auch wieder ausgeschaltet werden mussten, denn das erfolgte nicht automatisch.

In den Gängen waren ebenfalls solche Spots eingebaut worden. Einen Reflektor gab es dabei nicht und die Lampen waren nur etwas zurückversetzt eingebaut worden. So wurde eine bestimmte Zone ausgeleuchtet. Viel heller, als in den Abteilen, war es jedoch auch hier nicht. Der Neigezug ETR 470 sollte eine bescheidene Ausleuchtung haben, die jedoch auch half, den Verbrauch bei der Energie zu vermindern.

Es muss noch erwähnt werden, dass die Abteile der ersten Wagenklasse und der Speisewagen eher dunkler waren. Der dort verlegte dunkle Teppich absorbierte sehr viel Licht. Der bei den Wagen der zweiten Wagenklasse verlegte Hartbelag konnte dieses etwas besser reflektieren. Trotzdem, es sollte in diesem Triebzug nicht so hell werden, wie das bei Modellen aus der Schweiz der Fall war, wo eher freundliches Licht benutzt wurde.

So richtig dunkel wurde es erst, wenn die Beleuch-tung in den Sparmodus wechselte. Das erfolgte, wenn der Triebzug ausgeschaltet war und die Batterien geschont werden mussten.

Die Fahrgasträume wurden nun mit halber Leistung erhellt. Positiver Nebeneffekt war, dass nun die über-all angebrachten Markierungen für die Fluchtwege aufleuchten konnten. Den Weg aus dem Fahrzeug konnte man so nicht verfehlen.

Da der Neigezug im internationalen Verkehr einge-setzt werden sollte und es dabei zu Einsätzen als Eurocity kommen sollte, wurden bestimmte Beding-ungen verlangt.

So war bei diesen Zügen klar vorgesehen, dass sämt-liche Sitzplätze klimatisiert sein mussten. Diese An-lagen waren aber mittlerweile im Fernverkehr üblich und daher war deren Einbau keine grosse Über-raschung. Wir sollten aber einen genauen Blick auf die Sache werfen.

Die Klimaanlagen für jeden Wagen des Triebzuges waren beim Durchgang mit den Gepäckablagen einge-baut worden.

Sie waren daher dafür verantwortlich, dass man das Gepäck nicht einsehen konnte. Ein Einbauort, der jedoch wertvollen Platz benötigte, denn andere Modelle verbannten deswegen die Anlagen auf das Dach. Hier blieb das aus und die Klimaanlagen befanden sich in einem Schaltschrank neben dem Abteil.

Ein Bestandteil einer Klimaanlage ist die Lüftung. Diese lief das ganze Jahr und dabei wurde ein grosser Teil der Innenluft nach einer Aufbereitung wieder in den Raum geblasen. Eine Lösung, die gerade in Ländern mit hohen Temperaturen sehr beliebt war, weil man so viel Leistung zum kühlen der Frischluft einsparen konnte. Für die Baureihe ETR 470 sollte das mit der Umluft jedoch keine so gute Idee gewesen sein.

Das Abteil bekam einen etwas muffigen Geruch. Dabei entsprach dieser den Wagen, die aus Italien kamen und die Lüftung entsprach nicht den Gepflogenheiten der Einheitswagen IV, wo sehr viel Aussenluft benutzt wurde.

Bei der Baureihe ETR 470 gab es aber ein weiteres Problem. Das klar aufzeigte, dass die Lüftung und die Klimatisation nicht durchdacht worden war. Schuld an der ganzen Sache war die WC-Kabine.

Benutzte jemand das WC mit einem Geschäft, das unangenehm roch, verteilte sich dieser Geruch dank der Umluft nahezu im ganzen Wagen. Der Grund dafür lag darin, dass die Luft in der Nähe der Kabine abgezogen wurde.

Der unangenehme Geruch verbreitete sich im Abteil, bevor der Verursacher seine Hände gewaschen hatte. Wie angenehm dann der Weg zum Sitzplatz war, können Sie sich vermutlich leicht vorstellen.

Wurde es draussen kühler, wurden die Heizregister der Klimaanlage aktiviert. Die Luft erwärmte sich so. Dank der Lösung mit viel Umluft, konnte auch ein kaltes Abteil schnell erwärmt werden.

Spezielle Heizkörper zur Unterstützung waren nicht vorhanden. Es muss dabei auch erwähnt werden, dass der Triebzug ETR 470 selten ausgeschaltet wurde. So konnte die Klimaanlage den Raum immer auf den üblichen Werten halten.

Mit der Ausleuchtung und der Klimaanlage konnte der Triebzug ETR 470 seine Herkunft nicht verleugnen. Es roch italienisch und es war eher ein bescheidenes Licht vorhanden.

Ein Punkt, der jedoch der Tatsache geschuldet werden musste, dass es sich hier um einen Nachbau der für Italien bestimmten Neigezüge der Reihe ETR 460 handelte. Was dort ideal war, konnte in anderen Ländern befremdlich wirken, besonders wenn die Leute einen Einheitswagen IV kannten.

Wenn wir nun zu den Sicherheitsmerkmalen des Triebzuges kommen, dann ist klar ersichtlich, dass hier die internationalen Regeln eingehalten werden mussten. Sämtliche Türe, die von Reisenden begangen werden konnten, waren mit einem guten Einklemmschutz versehen worden. Gerade jene in den Wagen schlossen zudem erst, wenn sich niemand in diesem Bereich befand. Eingeklemmte Leute gab es jedoch nicht.

Jedoch gab es in einem Triebzug weitere Gefahren, die vermieden werden sollten. Eine Massnahme, die schon seit Jahren vorhanden war, war die Notbremse um den fahrenden Neigezug anzuhalten. Diese war, wie bei allen anderen Fahrzeugen der Eisenbahn, mit einem deutlich erkennbaren roten Griff versehen worden und sie wurde überall platziert. Zudem wurde in vier Sprachen angeschrieben, dass es sich um eine Notbremse handelte.

Um die Notbremse zu betätigen, musste nur der Griff gegen den Widerstand einer Plombe gezogen werden. Diese Plombe sollte vor Missbräuchen schützen, die diente aber auch der Kontrolle, ob die Notbremse auch für den Betrieb bereit war.

In Notfällen sollte sie aber niemanden davon abhalten, die Notbremse zu ziehen und das war für die Rettung nicht immer ideal, denn der Zug kam eventuell mitten auf einer Brücke, oder im Gott-hardtunnel zu stehen.

Damit der Halteort definiert werden konnte, wirkte die Notbremse nicht mehr direkt. Vielmehr wurde der Lokführer darüber informiert, dass diese Bremse betätigt wurde. Die Hauptleitung wurde jedoch nicht entleert.

Der Zug konnte so an einem sicheren Ort anhalten. Dabei war hier nur eine Notbremsüberbrückung vorhanden, da es die Systeme mit der NBA damals schlicht noch nicht gab. Hier war der Zug auf dem aktuellen Stand.

Die Rückstellung der Notbremse konnte nur durch das Personal erfolgen. Dabei war der gezogene Griff leicht zu finden, eine laute Sirene wies die Leute darauf hin, dass die Notbremse im Wagen gezogen wurde.

Nach der Rückstellung war es wieder ruhig und der Triebzug konnte seine Fahrt ungehindert fort-setzen. Lediglich die Plombe wurde erst beim Besuch der Werkstatt wieder angebracht, denn diese gab es auf dem Zug nicht.

Ein grosses Problem bei Zügen war, wenn in diesen ein Feuer entstand. Der Rauch füllte den Raum sehr schnell und dieser war für die Reisenden giftig. Um das Feuer sehr schnell zu bekämpfen, waren in den einzelnen Wagen Feuerlöscher montiert worden. Diese waren auffällig rot markiert und die Bedienung war sehr einfach. Zur Not konnte auf dem Gerät noch schnell die Hinweise gelesen werden. Jedoch sollte jedermann damit klar kommen.

Diese tragbaren Feuerlöscher hatten jedoch nur einen beschränkten Vorrat, so dass es wichtig war, dass der Zug an einer Stelle zum Stehen kam, wo Hilfe herbeieilen konnte. Leute die durch das Feuer eventuell im Abteil gefangen waren, konnten nicht mehr die Türen erreichen. Um Trotzdem einen Fluchtweg anzubieten, konnten einige Seitenfenster mit einem speziellen Hammer eingeschlagen werden. So konnte jeder aus dem Wagen klettern.

Spannend war, dass der Triebzug über eine Brandlöschanlage verfügte und dass diese in Italien vorgeschrieben war. Jedoch betraf das weniger die Reisenden, denn diese Anlage war für die technischen Bereiche vorgesehen. Besonders die hohen Spannungen hatten ein gewisses Potential und daher musste eine solche Anlage verbaut werden. Für uns heisst das aber auch, dass wir uns diese technischen Bereiche ansehen müssen.