Beschaffung Dritte

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Der Erfolg mit den Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 war nach den ersten Serien unbestritten. Es waren kleine handliche Maschinen geworden, die sich im täglichen Rangierdienst unter Fahrleitung sehr gut machten. Daher verwundert es nicht, dass andere Bahngesellschaften auf diese Maschine aufmerksam wurden. Besonders die BLS Gruppe gehörte dazu. Jedoch gehörte mit der Post auch ein bahnfremdes Transportunternehmen dazu.

Bei der BLS-Gruppe wurden für die bescheidenen Rangieraufgaben entlang der Strecke neuartige Traktoren verwendet. In den grossen Bahnhöfen von Brig, Thun und Bern besorgten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Ran-gierdienst und so musste die BLS dort keine Lokomotiven stellen. Im Konzept, waren auch Rangierarbeiten mit Lokomotiven der Strecke vorgesehen. Der Stücker sammelte seine Wagen selber.

Jedoch war da der Bahnhof in Spiez. Diese Station wurde zur Schaltzentrale des Unternehmens. Das Depot und die Hauptwerkstätte befanden sich an diesem Knotenpunkt.

In der Folge entwickelte sich in Spiez der Rangierdienst erfreulich. Züge nach den unterschiedlichen Destinationen im Berner Oberland mussten ebenso for-miert werden, wie schwere Ersatzteile an die nahe Hauptwerkstätte geliefert werden mussten.

Die vorhandenen Lokomotiven reichten dazu schlicht nicht aus. Man benötigte eine Rangierlokomotive für die mittelschweren Rangierdienst. Da sich die Entwicklung einer einzelnen Lokomotive jedoch nicht lohnte, wurde nach einem verfügbaren Muster Ausschau gehalten. Dieses fand man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den neuesten Maschinen der Baureihe Ee 3/3. So eine Maschine hätte ganz gut nach Spiez gepasst.

Die von der BLS bestellte Maschine, die technisch in vielen Punkten der Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprach, wurde dabei von der SLM und der SAAS geliefert. Im Berner Oberland hatte man schon immer Sympathien mit dem Hersteller in Genève. Daher wurde diesem an Stelle der BBC der Ausbau der elektrischen Ausrüstung übergeben. Das sollte jedoch nur geringe Auswirkungen auf die Lokomotive mit der Nummer 401 haben.

 

BLS Ee 3/3 Nr. 401
Baujahr: 1943 Leistung: 450 kW / 615 PS
Gewicht: 38 t V. max.: 40 km/h
Normallast: 135 t Länge: 9 200 mm
Übersetzung: 1:6.562 Stromsysteme: 15 kV 16.7 Hz

 

Die etwas geringere Leistung der Maschine fällt eigentlich nur auf dem Datenblatt auf. Die sehr leicht geratene Lokomotive war für die BLS-Gruppe angepasst worden. Dort hatte man noch Bereiche, die nicht für eine Achslast von 15 Tonnen ausgelegt waren. Daher musste man das Gewicht etwas reduzieren. Es sollte die leichteste je gebaute Lokomotive der Baureihe Ee 3/3 sein. Für den Rangieraufwand in Spiez reichte sie jedoch.

Obwohl optisch mit den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr nahe verwandt, hatte die Maschine einige Merkmale, die einzigartig waren. So musste wegen der elektrischen Ausrüstung der SAAS, die Konfiguration der Vorbauten verändert werden. Die Lokomotive hatte nun zwei identische Vorbauten. Es sollte die einzige Maschine sein, bei der das Mittelführerhaus auch wirklich in der Mitte der Lokomotive platziert wurde.

Da aber die mechanischen Komponenten sonst identisch waren, kann die Lokomotive als nahe Verwandte der SBB-Maschinen bezeichnet werden. Aus diesem Grund wird auch diese Lokomotive in diesem Artikel erwähnt werden, womit die Anzahl der Varianten um ein weiteres Exemplar angestiegen war. Trotzdem erweckte auch die Maschine der BLS-Gruppe Aufsehen. Das war besonders bei der Schweizer Post der Fall.

Sie haben es richtig gelesen. Die Schweizerische Post, die damals unter der Abkürzung PTT im Land bekannt war, interessierte sich für die Rangierlokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Das war unüblich, denn die beiden staatlich organisierten Unternehmen kamen miteinander sehr gut aus und die Wagen wurden von der Rangierlokomotive der Staatsbahnen zugestellt. Trotzdem sollte sich das nun ändern.

Neue Postzentren vor den grossen Städten hatten einen recht umfangreichen Rangieraufwand zur Folge. Besonders in Zürich war eine Lokomotive der Staatsbahnen dauernd für die Post im Einsatz. Dabei wurde sogar nur im Bereich des Zentrums gearbeitet. Wenn immer möglich, versuchten daher die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die Lokomotive auch anders einzusetzen. Dadurch fehlte sie jedoch der Post.

Daher beschaffte sich 1959 die Schweizerische Post bei der einschlägigen Industrie für den Rangierbetrieb in Postzentren eine eigene Rangierlokomotive nach dem Muster der Ee 3/3. Diese wurde nach dem Modell der neusten Maschine der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut und sollte die Nummer 4 erhalten. Selbst der spätere Unterhalt dieses Einzelgängers sollte im Gegensatz zur BLS-Gruppe von den Staatsbahnen übernommen werden.

PTT Ee 3/3 Nr. 4
Baujahr: 1959 Leistung: 508 kW / 690 PS
Gewicht: 45 t V. max.: 45 km/h
Normallast: 135 t Länge: 9 510 mm
Übersetzung: 1:6.2 Stromsysteme: 15 kV 16.7 Hz

 

Diese Maschine war, wie schon erwähnt, für die grossen Postzentren vorgesehen. Wobei mit einer Lokomotive natürlich nur ein Zentrum bedient werden konnte. Bedient wurde die Lokomotive der PTT durch eigenes Personal, das für diese Aufgabe speziell geschult wurde und so im Bereich der Ausbildung den Rangierlokführern der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprach. Jedoch besass das Personal der PTT nur ein beschränktes Einsatzgebiet.

Die Lokomotive der schweizerischen Post konnte anhand des angebrachten gelben Streifens und der Anschrift PTT leicht erkannt werden. Andere Merkmale waren die zum Teil montierten Rangierkupplungen, die es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB an Rangierlokomotiven der Baureihe Ee 3/3 nie gab. Technisch entsprach die Maschine jedoch den Lokomotiven der Staatsbahnen. Es war wirklich nur der Streifen verändert worden.

International beeindruckten jedoch die Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 II. Mit der Ausrüstung für zwei Stromsysteme waren die Maschinen einzigartig. In Europa verkehrten zu jener Zeit meistens noch Dampflokomotiven in vergleichbaren Anlagen. Jedoch war Basel SBB ein spezieller Fall. Hier trafen zwei Stromsysteme mit Wechselstrom aufeinander und das schien zur damaligen Zeit einfacher zu lösen, als die Kombination mit Gleichstrom.

Insbesondere die SNCF überlegte sich die kleinen und wendigen Lokomotiven. Zu zweit hätten diese die Grenzen zu den Netzen mit 15 000 Volt mit Güterzügen befahren können. Gerade die Fahrt in den neuen Rangierbahnhof von Basel war eine solche Strecke. Daher wurden für solche Fahrten bei der Schweizer Industrie insgesamt neun Lokomotiven nach dem Muster der Lokomotive Ee 3/3 II bestellt. Sie sollten die Nummern 20 151 bis 20 159 erhalten.

SNCF C 20 151 – 20 159
Baujahr: 1962-1963 Leistung: 506 kW / 685 PS
Gewicht: 52 t V. max.: 45 km/h
Normallast: 135 t Länge: 9 420 mm
Übersetzung: 1:6.2 Stromsysteme: 15kV 16.7Hz / 25kV 50Hz

 

Auch wenn diese Maschinen von der Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgeleitet wurden, hatten sie sehr viele Unterschiede erhalten. Dazu gehörte die eingebaute Vielfachsteuerung, die es erlaubte mit zwei Maschinen und einem Lokomotivführer zu fahren. Gerade bei schweren Güterzügen war das ein Vorteil, denn die Zugkraft einer Maschine war nicht besonders hoch, besonders dann, wenn Strecken befahren wurden.

Elektrisch gab es auch Unterschiede. So galt bei die-sen Lokomotiven im Gegensatz zu den älteren Ma-schinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB un-abhängig vom Stromsystem die gleiche Leistung.

Der Grund lag darin, dass man mit den Erfahrungen verbesserte Bauteile herstellen konnte. So war es möglich, bei unterschiedlicher Frequenz die gleiche Leistung abzurufen. Damit war bereits ein Schritt in Richtung der Baureihe Ee 3/3 IV gemacht worden.

Beim französischen Lokomotivpersonal waren die Maschinen aus der Schweiz jedoch nicht sonderlich beliebt. Besonders die geringe Höchstgeschwin-digkeit, die dabei ungenügende Laufruhe und der Wechsel in eine andere Lokomotive bei einer Än-derung der Fahrrichtung, waren dabei die Ursachen.

Es zeigte sich, dass eine Rangierlokomotive nicht unbedingt für den Einsatz auf Strecken geeignet war und dass man dort mit einer normalen Lokomotive mehr erreichen konnte.

Daher suchte die SNCF nach nur wenigen Jahren für die neueren Lokomotiven einen Käufer. Diese fand sich jedoch nur bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die zugkräftige elektrische Lokomotiven für den Verschub vor den Ablaufbergen suchte. Mit der Vielfachsteuerung waren die Lokomotiven der SNCF dazu ideal. Zudem waren sie schnell erhältlich, was ein weiterer Punkt war, dass der Handel zu stande gekommen war.

Die Maschinen der SNCF kamen daher ab dem Jahre 1971 wieder in die Schweiz und zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Es sollten viele Jahre die einzigen Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 sein, die mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet wurden. Sie sollten dabei die Nummern 16 511 bis 16 519 erhalten und durchaus in der ganzen Schweiz eingesetzt werden. Man benötigte eigentlich die beiden eingebauten Stromsysteme gar nicht mehr.

Der Grund war die auf den Erfahrungen mit der Reihe Ee 3/3 II entwickelte Baureihe Ee 3/3 IV, die mit vier unterschiedlichen Stromsystemen verkehren konnte. Sie sollte an den Grenzen eingesetzt werden. Bei den Lokomotiven aus Frankreich stand daher in erster Linie die Vielfachsteuerung im Vordergrund. Weder die Reihe Ee 3/3, noch die Reihe Ee 3/3 II wurden daher weiterverfolgt. Die Schweiz hatte mittlerweile genug Rangierlokomotiven.

Mit all den Lokomotiven bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und mit den hier erwähnten Lokomotiven wurden auf dem Muster der 1923 ausgelieferten beiden Prototypen nicht weniger als 149 Exemplare gebaut. Jedoch ging uns auch die Übersicht verloren, daher betrachten wir uns schnell alle Lokomotiven nach diesem Baumuster in einer Tabelle. Darin sind natürlich auch die auffälligsten Unterschiede der Serien aufgeführt.

Eigner Typ Nummern Plattformen Bemerkungen
SBB Ee 3/4 16 301 - 302 2 Prototypen
SBB Ee 3/3 16 311 - 326 1 Führerhaus seitlich
SBB Ee 3/3 16 331 - 350 1  
SBB Ee 3/3 16 651 - 376 2  
SBB Ee 3/3 16 381 - 414 2 Höchstgeschwindigkeit 50 km/h
BLS Ee 3/3 401 2 Führerhaus mittig
SBB Ee 3/3 16 421 - 430 2 Höchstgeschwindigkeit 45 km/h
PTT Ee 3/3 4 2  
SBB Ee 3/3 II 16 501 - 506 2 zwei Stromsysteme
SNCF C 20 20 151 – 20 159 2 Ab 1971 SBB 16 511 – 519
SBB Ee 3/3 16 431 - 440 2 Aufgeräumte Vorbauten
SBB Ee 3/3 16 441 - 460 2 Aufgeräumte Vorbauten
                       

Mit der Tabelle erkennen wir, dass es von diesem Muster nicht weniger als zwölf Varianten gab. Diese unterschieden sind teilweise lediglich in Details, hatten aber auch offensichtliche Veränderungen erhalten. Wichtig ist jedoch, dass diese Vielzahl von Lokomotiven durchaus einer Baureihe zugeschlagen werden kann, denn sie hatten vergleichbare Leistungen, eine identische Achsfolge und gleiche Antriebe erhalten.

Auch wenn viele Leser die Reihe Ee 3/3 IV hier suchen würden, muss gesagt werden, dass diese Maschine lediglich die gleiche Achsfolge hatte. Beim Antrieb war diese elektrische Rangierlokomotiven mit der Diesellokomotive der Baureihe Em 3/3 verwandt.

Daher kann diese nicht in diesem Zusammenhang vorgestellt werden und Sie finden die Baureihe Ee 3/3 IV mit ihren vier Stromsystemen auf einer eigenen Seite.

Kaum eine Serie von Lokomotiven, die ich auf meiner Seite bisher beschrieben habe, war so kompliziert, wie diese Rangier-lokomotiven.

Obwohl es sich eigentlich um eine einzige Serie handelte, gab es wegen der langen Lieferzeit so viele Unterschiede. Nur, wenn man genauer hinsah, erkannte man schnell, die Lokomotiven hatten viele gemeinsame Punkte, so dass es doch sinnvoll ist, wenn alle Maschinen erwähnt würden.

Ähnlich wurde das Problem auch von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelöst. Das für das Lokomotivpersonal geschaffene Reglement R430.25-28 umfasste neben den unterschiedlichen Maschinen auch die Lokomotive der Baureihe Ee 3/3 II. Dieses diente, wie in den meisten Fällen bei den Triebfahrzeugen, als Referenz für diesen Artikel. Wo, ausser in den offiziellen Unterlagen des Betreibers findet man unverfälschte Informationen?

Hatte ich bisher bei allen Lokomotiven die Prototypen auch auf der Seite eingebaut, war das hier nicht so einfach, denn keine andere Lokomotive hatte so auffällig andere Prototypen erhalten. Um Ihnen das klar zu zeigen, soll nur erwähnt werden, dass die Prototypen die Bezeichnung Ee 3/4 trugen. Nur, diese Laufachse war eigentlich der einzige Unterschied zur späteren ersten Serie. Daher werden alle Lokomotiven gleichbehandelt werden.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2019 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten