Beschaffung Dritte |
|||||||||||
Navigation durch das Thema | |||||||||||
Der Erfolg mit den
Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 war nach den ersten
Serien unbestritten. Es waren kleine handliche Maschinen geworden, die
sich im täglichen
Rangierdienst unter
Fahrleitung sehr gut machten. Daher
verwundert es nicht, dass andere
Bahngesellschaften auf diese Maschine
aufmerksam wurden. Besonders die BLS
Gruppe
gehörte dazu. Jedoch gehörte
mit der Post auch ein bahnfremdes Transportunternehmen dazu.
Bei der BLS-Gruppe wurden für die bescheidenen Rangieraufgaben entlang
der Strecke neuartige
Traktoren verwendet. In den grossen
Bahnhöfen von
Brig, Thun und Bern besorgten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den
Ran-gierdienst und so musste die BLS dort keine
Lokomotiven stellen. Im
Konzept, waren auch Rangierarbeiten mit Lokomotiven der Strecke
vorgesehen. Der Stücker sammelte seine Wagen selber. Jedoch war da der Bahnhof in Spiez. Diese Station wurde zur Schaltzentrale des Unternehmens. Das Depot und die Hauptwerkstätte befanden sich an diesem Knotenpunkt. In der Folge entwickelte sich in
Spiez der
Rangierdienst erfreulich. Züge nach den unterschiedlichen
Destinationen im Berner Oberland mussten ebenso for-miert werden, wie
schwere Ersatzteile an die nahe
Hauptwerkstätte geliefert werden mussten. Die vorhandenen
Lokomotiven reichten dazu schlicht nicht aus. Man
benötigte eine
Rangierlokomotive für die mittelschweren
Rangierdienst. Da
sich die Entwicklung einer einzelnen
Lokomotive jedoch nicht lohnte, wurde
nach einem verfügbaren Muster Ausschau gehalten. Dieses fand man bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den neuesten Maschinen der Baureihe
Ee 3/3. So eine Maschine hätte ganz gut nach Spiez gepasst. Die von der BLS bestellte Maschine, die technisch in vielen Punkten der Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprach, wurde dabei von der SLM und der SAAS geliefert. Im Berner Oberland hatte man schon immer Sympathien mit dem Hersteller in Genève. Daher wurde diesem an Stelle der BBC der Ausbau der elektrischen Ausrüstung übergeben. Das sollte jedoch nur geringe Auswirkungen auf die Lokomotive mit der Nummer 401 haben.
|
|||||||||||
BLS Ee 3/3 Nr. 401 |
|||||||||||
Baujahr: |
1943 |
Leistung: |
450 kW / 615 PS |
||||||||
Gewicht: |
38 t |
V. max.: |
40 km/h | ||||||||
Normallast: |
135 t |
Länge: |
9 200 mm |
||||||||
Übersetzung: |
1:6.562 |
Stromsysteme: |
15 kV 16.7 Hz |
||||||||
Die etwas geringere
Leistung der Maschine fällt eigentlich nur auf dem
Datenblatt auf. Die sehr leicht geratene
Lokomotive war für die BLS-Gruppe
angepasst worden. Dort hatte man noch Bereiche, die nicht für eine
Achslast von 15 Tonnen ausgelegt waren. Daher musste man das Gewicht etwas
reduzieren. Es sollte die leichteste je gebaute Lokomotive der Baureihe Ee
3/3 sein. Für den Rangieraufwand in Spiez reichte sie jedoch. Obwohl optisch mit den
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
sehr nahe verwandt, hatte die Maschine einige Merkmale, die einzigartig
waren. So musste wegen der elektrischen Ausrüstung der SAAS, die
Konfiguration der
Vorbauten verändert werden. Die Lokomotive hatte nun
zwei identische Vorbauten. Es sollte die einzige Maschine sein, bei der
das Mittelführerhaus auch wirklich in der Mitte der Lokomotive platziert
wurde.
Da aber die mechanischen Komponenten sonst identisch waren, kann die
Lokomotive als nahe Verwandte der SBB-Maschinen bezeichnet werden. Aus
diesem Grund wird auch diese Lokomotive in diesem Artikel erwähnt werden,
womit die Anzahl der Varianten um ein weiteres Exemplar angestiegen war.
Trotzdem erweckte auch die Maschine der BLS-Gruppe Aufsehen. Das war
besonders bei der Schweizer Post der Fall. Sie haben es richtig gelesen. Die Schweizerische Post, die damals unter
der Abkürzung PTT im Land bekannt war, interessierte sich für die
Rangierlokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Das war unüblich,
denn die beiden staatlich organisierten Unternehmen kamen miteinander sehr
gut aus und die Wagen wurden von der Rangierlokomotive der
Staatsbahnen
zugestellt. Trotzdem sollte sich das nun ändern. Neue Postzentren vor den grossen Städten hatten einen recht
umfangreichen Rangieraufwand zur Folge. Besonders in Zürich war eine
Lokomotive der
Staatsbahnen dauernd für die Post im Einsatz. Dabei wurde
sogar nur im Bereich des Zentrums gearbeitet. Wenn immer möglich,
versuchten daher die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die Lokomotive auch
anders einzusetzen. Dadurch fehlte sie jedoch der Post. Daher beschaffte sich 1959 die Schweizerische Post
bei der einschlägigen Industrie für den
Rangierbetrieb in Postzentren eine
eigene
Rangierlokomotive nach dem Muster der Ee 3/3. Diese wurde nach dem
Modell der neusten Maschine der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut
und sollte die Nummer 4 erhalten. Selbst der spätere Unterhalt dieses
Einzelgängers sollte im Gegensatz zur BLS-Gruppe von den
Staatsbahnen
übernommen werden.
|
|||||||||||
PTT Ee 3/3 Nr. 4 | |||||||||||
Baujahr: |
1959 |
Leistung: |
508 kW / 690 PS | ||||||||
Gewicht: | 45 t |
V. max.: |
45 km/h |
||||||||
Normallast: | 135 t |
Länge: |
9 510 mm | ||||||||
Übersetzung: |
1:6.2 |
Stromsysteme: |
15 kV 16.7 Hz |
||||||||
Diese Maschine war, wie schon erwähnt, für die grossen Postzentren
vorgesehen. Wobei mit einer
Lokomotive natürlich nur ein Zentrum bedient
werden konnte. Bedient wurde die Lokomotive der PTT durch eigenes
Personal, das für diese Aufgabe speziell geschult wurde und so im Bereich
der Ausbildung den Rangierlokführern der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
entsprach. Jedoch besass das Personal der PTT nur ein beschränktes
Einsatzgebiet. Die
Lokomotive der schweizerischen Post konnte anhand
des angebrachten gelben Streifens und der Anschrift PTT leicht erkannt
werden. Andere Merkmale waren die zum Teil montierten Rangierkupplungen,
die es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB an
Rangierlokomotiven der
Baureihe Ee 3/3 nie gab. Technisch entsprach die Maschine jedoch den
Lokomotiven der
Staatsbahnen. Es war wirklich nur der Streifen verändert
worden. International beeindruckten jedoch die
Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3
II. Mit der Ausrüstung für zwei
Stromsysteme waren die Maschinen
einzigartig. In Europa verkehrten zu jener Zeit meistens noch
Dampflokomotiven in vergleichbaren Anlagen. Jedoch war Basel SBB ein
spezieller Fall. Hier trafen zwei Stromsysteme mit
Wechselstrom
aufeinander und das schien zur damaligen Zeit einfacher zu lösen, als die
Kombination mit
Gleichstrom. Insbesondere die SNCF überlegte sich die kleinen und wendigen
Lokomotiven. Zu zweit hätten diese die Grenzen zu den Netzen mit 15 000
Volt mit
Güterzügen befahren können. Gerade die Fahrt in den neuen
Rangierbahnhof von Basel war eine solche Strecke. Daher wurden für solche
Fahrten bei der Schweizer Industrie insgesamt neun Lokomotiven nach dem
Muster der Lokomotive Ee 3/3 II bestellt. Sie sollten die Nummern 20 151
bis 20 159 erhalten.
|
|||||||||||
SNCF C 20 151 – 20 159 | |||||||||||
Baujahr: |
1962-1963 |
Leistung: |
506 kW / 685 PS |
||||||||
Gewicht: |
52 t |
V. max.: |
45 km/h | ||||||||
Normallast: |
135 t |
Länge: | 9 420 mm | ||||||||
Übersetzung: |
1:6.2 |
Stromsysteme: |
15kV 16.7Hz / 25kV 50Hz |
||||||||
Auch wenn diese Maschinen von der
Lokomotive der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB abgeleitet wurden, hatten sie sehr viele Unterschiede
erhalten. Dazu gehörte die eingebaute
Vielfachsteuerung, die es erlaubte
mit zwei Maschinen und einem Lokomotivführer zu fahren. Gerade bei
schweren
Güterzügen war das ein Vorteil, denn die
Zugkraft einer Maschine
war nicht besonders hoch, besonders dann, wenn Strecken befahren wurden. Elektrisch gab es auch Unterschiede. So galt bei die-sen Lokomotiven im Gegensatz zu den älteren Ma-schinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB un-abhängig vom Stromsystem die gleiche Leistung. Der Grund lag darin, dass
man mit den Erfahrungen verbesserte Bauteile herstellen konnte. So war es
möglich, bei unterschiedlicher
Frequenz die gleiche
Leistung abzurufen.
Damit war bereits ein Schritt in Richtung der Baureihe
Ee 3/3 IV
gemacht
worden. Beim französischen Lokomotivpersonal waren die Maschinen aus der Schweiz jedoch nicht sonderlich beliebt. Besonders die geringe Höchstgeschwin-digkeit, die dabei ungenügende Laufruhe und der Wechsel in eine andere Lokomotive bei einer Än-derung der Fahrrichtung, waren dabei die Ursachen. Es zeigte sich, dass eine
Rangierlokomotive nicht unbedingt
für den Einsatz auf Strecken geeignet war und dass man dort mit einer
normalen
Lokomotive mehr erreichen konnte. Daher suchte die SNCF nach nur wenigen Jahren für die neueren Lokomotiven einen Käufer. Diese fand sich jedoch nur bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die zugkräftige elektrische Lokomotiven für den Verschub vor den Ablaufbergen suchte. Mit der Vielfachsteuerung waren die Lokomotiven der SNCF dazu ideal. Zudem waren sie schnell erhältlich, was ein weiterer Punkt war, dass der Handel zu stande gekommen war. Die Maschinen der SNCF kamen daher ab dem Jahre 1971 wieder in die
Schweiz und zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Es sollten viele
Jahre die einzigen
Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 sein, die mit einer
Vielfachsteuerung ausgerüstet wurden. Sie sollten dabei die Nummern 16 511
bis 16 519 erhalten und durchaus in der ganzen Schweiz eingesetzt werden.
Man benötigte eigentlich die beiden eingebauten
Stromsysteme gar nicht
mehr. Der Grund war die auf den Erfahrungen mit der Reihe Ee 3/3 II
entwickelte Baureihe
Ee 3/3 IV, die mit vier unterschiedlichen
Stromsystemen verkehren konnte. Sie sollte an den Grenzen eingesetzt
werden. Bei den
Lokomotiven aus Frankreich stand daher in erster Linie die
Vielfachsteuerung im Vordergrund. Weder die Reihe Ee 3/3, noch die Reihe
Ee 3/3 II wurden daher weiterverfolgt. Die Schweiz hatte mittlerweile
genug
Rangierlokomotiven. Mit all den
Lokomotiven bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB und mit den hier erwähnten Lokomotiven wurden auf dem
Muster der 1923 ausgelieferten beiden
Prototypen nicht weniger als 149
Exemplare gebaut. Jedoch ging uns auch die Übersicht verloren, daher
betrachten wir uns schnell alle Lokomotiven nach diesem Baumuster in einer
Tabelle. Darin sind natürlich auch die auffälligsten Unterschiede der
Serien aufgeführt. |
|||||||||||
Eigner |
Typ |
Nummern |
Plattformen |
Bemerkungen | |||||||
SBB |
Ee 3/4 |
16 301 - 302 |
2 |
Prototypen | |||||||
SBB |
Ee 3/3 |
16 311 - 326 |
1 |
Führerhaus seitlich |
|||||||
SBB |
Ee 3/3 |
16 331 - 350 |
1 |
||||||||
SBB |
Ee 3/3 |
16 651 - 376 |
2 |
||||||||
SBB |
Ee 3/3 |
16 381 - 414 |
2 |
Höchstgeschwindigkeit 50 km/h |
|||||||
BLS |
Ee 3/3 |
401 |
2 |
Führerhaus mittig |
|||||||
SBB |
Ee 3/3 |
16 421 - 430 |
2 |
Höchstgeschwindigkeit 45 km/h |
|||||||
PTT |
Ee 3/3 |
4 |
2 |
||||||||
SBB |
Ee 3/3 II |
16 501 - 506 |
2 |
zwei Stromsysteme |
|||||||
SNCF |
C 20 |
20 151 – 20 159 |
2 |
Ab 1971 SBB 16 511 – 519 |
|||||||
SBB |
Ee 3/3 |
16 431 - 440 |
2 |
Aufgeräumte Vorbauten | |||||||
SBB |
Ee 3/3 |
16 441 - 460 |
2 |
Aufgeräumte
Vorbauten |
|||||||
Mit der Tabelle erkennen wir, dass es von diesem
Muster nicht weniger als zwölf Varianten gab. Diese unterschieden sind
teilweise lediglich in Details, hatten aber auch offensichtliche
Veränderungen erhalten. Wichtig ist jedoch, dass diese Vielzahl von
Lokomotiven durchaus einer Baureihe zugeschlagen werden kann, denn sie
hatten vergleichbare
Leistungen, eine identische
Achsfolge und gleiche
Antriebe erhalten. Auch wenn viele Leser die Reihe Ee 3/3 IV hier suchen würden, muss gesagt werden, dass diese Maschine lediglich die gleiche Achsfolge hatte. Beim Antrieb war diese elektrische Rangierlokomotiven mit der Diesellokomotive der Baureihe Em 3/3 verwandt. Daher kann diese nicht
in diesem Zusammenhang vorgestellt werden und Sie finden die Baureihe
Ee 3/3 IV mit ihren vier
Stromsystemen auf einer eigenen Seite. Kaum eine Serie von Lokomotiven, die ich auf meiner Seite bisher beschrieben habe, war so kompliziert, wie diese Rangier-lokomotiven. Obwohl es sich eigentlich um eine einzige Serie
handelte, gab es wegen der langen Lieferzeit so viele Unterschiede.
Nur, wenn man genauer hinsah, erkannte man schnell, die
Lokomotiven hatten
viele gemeinsame Punkte, so dass es doch sinnvoll ist, wenn alle Maschinen
erwähnt würden. Ähnlich wurde das Problem auch von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
gelöst. Das für das
Lokomotivpersonal geschaffene
Reglement R430.25-28 umfasste
neben den unterschiedlichen Maschinen auch die
Lokomotive der Baureihe Ee
3/3 II. Dieses diente, wie in den meisten Fällen bei den
Triebfahrzeugen,
als Referenz für diesen Artikel. Wo, ausser in den offiziellen Unterlagen
des Betreibers findet man unverfälschte Informationen? Hatte ich bisher bei allen
Lokomotiven die
Prototypen auch auf der Seite
eingebaut, war das hier nicht so einfach, denn keine andere Lokomotive
hatte so auffällig andere Prototypen erhalten. Um Ihnen das klar zu
zeigen, soll nur erwähnt werden, dass die Prototypen die Bezeichnung Ee
3/4 trugen. Nur, diese
Laufachse war eigentlich der einzige Unterschied
zur späteren ersten Serie. Daher werden alle Lokomotiven gleichbehandelt
werden.
|
|||||||||||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |||||||||
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt | ||||||||
Copyright 2019 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |