Es ist nicht leicht die nun folgenden Lokomotiven vorzustellen. Alle Maschinen trugen mit Ausnahme der Prototypen die gleiche Bezeichnung, unterschieden sich jedoch beim Aufbau und bei der Leistung deutlich. Dies ist eine Folge der langen, jedoch durchdachten Entwicklung dieser besonderen Baureihe. Es lohnt sich daher, dass man diesen Aufwand betreibt und so den Rangierlokomotiven endlich die passende Vorstellung erlaubt.

Selbst die Geschwindigkeiten waren bei diesen Maschinen unterschiedlich festgelegt worden. Kommt noch hinzu, dass die elektrischen Rangierlokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kaum bekannt waren und dass kaum jemand wusste, dass es bei der BLS Gruppe auch ein Exemplar gab. Damit wird die Vorstellung erst so richtig schwierig, denn viele Bücher und Dokumente behandeln sie nur als Anhängsel.

Rangiert wurde bei den Bahnen schon immer. So mussten die Dampflokomotiven regelmässig wegge-stellt werden, damit Vorräte aufgefüllt werden konnten.

Jedoch galt es auch Wagen umzustellen, diese ein-em Kunden zu übergeben, oder schlicht um Kurswa-gen an andere Züge zu stellen. Dazu wurden teil-weise spezielle Lokomotiven benötigt. Jedoch hat-ten die meisten Bahnen die finanziellen Mittel nicht zur Verfügung.

Vorbildlich zeigen konnte sich jedoch die Gotthard-bahn. Dort wurde man vom Betrieb überrannt, so dass die Lokomotiven der ersten Stunde schnell ver-drängt wurden. Die kleinen Maschinen übernahmen so den Rangierdienst in den Bahnhöfen.

Erst mit zunehmendem Verkehr, wurden Lokomo-tiven zu diesem Zweck angeschafft. Die bekann-teste davon war die Baureihe E 3/3, die in unter-schiedlichsten Ausführungen eingesetzt wurde.

An dieser Praxis änderte sich auch nichts, als die Privatbahnen unter staatliche Leitung gestellt wur-den.

Die neue Staatsbahn war damit besorgt, das Chaos zu ordnen und so den Überblick zu schaffen. Darin befanden sich auch die alten als Rangierlokomotiven verwendeten Modelle. Jedoch gab es ein Umdenken durch die grosse Not bei den Kohlen. Man wollte neue Techniken umsetzen und da bot sich der Wechselstrom an.

Die Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden ab 1920 immer mehr von elektrischen Lokomotiven befahren. Sie ersetzten dabei die Dampflokomotiven vor den Zügen. Nur noch gelegentlich kamen die alten Maschinen noch zum Einsatz. Die dabei neu gebauten Baureihen wurden in der Folge sehr bekannt und müssen kaum näher vorgestellt werden. Die Krokodile der Staatsbahnen wurden bekanntlich weltberühmt.

Anders sah das in den grösseren und klei-neren Bahnhöfen aus. Dort, wo der Rauch und Russ der Dampflokomotiven von den Anwohnern unerwünscht war, wurden die alten Maschinen immer noch benötigt.

Sie arbeiteten dabei im Rangierdienst und fuhren grundsätzlich unter der Fahrleit-ung. Ein Umstand, der nicht so ganz zur neuen Technik passen wollte. Schliesslich war gerade dieser Punkt 1902 der Kern des Gedankens mit Wechselstrom.

Bei der Beschaffung von neuen Lokomo-tiven für den elektrischen Betrieb gingen die Rangierlokomotiven in den Bahnhöfen schlicht vergessen.

Das war nicht weiter überraschend, denn innert kurzer Zeit mussten viele neue Maschinen durch die Industrie gebaut werden. Dann kam die zweite umfangreichere Serie und neue Strecken. Für die unscheinbaren Maschinen in den Bahnhöfen hatte man schlicht keine Zeit.

Ehemals auf der Versuchsstrecke zwischen Seebach und Wettingen eingesetzte Lokomotiven verdienten nun ihr Gnadenbrot als Rangierlokomotiven. Jedoch war die verfügbare Menge mit zwei Maschinen schlicht nicht ausreichend. Es war daher mehr eine Frage, wo als ob die neuen Maschinen verwendet wurden. Man entschied sich dabei für die Depots am Gotthard. So hatte man für die «alten» Maschinen noch eine Verwendung.

Die verbliebenen Dampfmaschinen der Baureihen E 2/2 und E 3/3 konnten sich daher im Rangierdienst recht gut halten. Ein Ersatz war schlicht nicht vorhanden. Wie sich das lesen würde, kann mit einem Beispiel aufgezeigt werden. Die Gotthardbahn wurde seit 1921 durchgehend mit elektrischen Lokomotiven befahren. Die letzte Dampflokomotive im Rangierdienst verschwand auf dieser Strecke jedoch erst um 1965 und damit kurz vor dem Ende der Dampftraktion.

Sie sehen, es gab durchaus ein Nachholbedarf im Bereich der Rangierarbeiten. Jedoch waren hier die Anforderungen nicht mit den elektrischen Ma-schinen auf der Strecke zu vergleichen.

Rangierlokomotiven waren langsam, benötigten je-doch eine hohe Zugkraft, die schnell aufgebaut werden kann. Ideal geeignet waren das die Lös-ungen mit Dampfmaschinen. Diese hatte man im Bestand, warum sollte man diese ersetzen?

Damit konnte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zumindest am Anfang noch le-ben, denn die ersten Strecken waren meistens in Gegenden, wo wenig rangiert wurde.

Noch kannte man in der Bevölkerung den Vorteil elektrischer Lokomotiven nicht. Ein Umstand, den man sich im Direktorium gerne zu Nutzen machte. Schliesslich waren Lokomotiven teuer und diese sollten immer mehr Leistung aufrufen.

Ähnlich sah das bei der BLS Gruppe aus, denn dort konnte man noch die alten Dampfmaschinen verwenden. Zudem reichte dort das Geld gerade für die benötigten Maschinen. Diese reichten jedoch nicht, daher kaufte man bei der elektrisch betriebenen Bahngesellschaft gebrauchte Dampflokomotiven, die im Rangierdienst unter Fahrleitung verwendet wurden. Jedoch fehlte auch hier das Geld für diese in niederen Diensten verwendeten Maschinen.

Das bedeutete unweigerlich, dass es in den Rangierbahnhöfen entlang der Strecken immer noch kräftig rauchte und dampfte. Mit diesen Dampflokomotiven konnte man gute Arbeit leisten, denn die zugkräftigen und flinken Maschinen waren ganz gut geeignet. Die dabei erreichten geringen Geschwindigkeiten wirkten nicht so störend, wie bei Fahrten auf der Strecke. Zudem konnte man auf vorhandene Maschinen setzen, was Kosten sparte.

Eigentlich hätten sie bei zwei Exemplaren keine elektrische Konkurrenz fürchten müssen. Je-doch breitete sich das Netz mit den Fahrleitungen sehr schnell aus und erreichte damit die gros-sen Städte.

Dort waren umfangreiche Aufgaben im Rangierdienst zu erledigen und somit gab es zahlreiche Dampfmaschinen. Meistens wurde der umfangreiche Aufwand mit von den Strecken verdrängten Maschinen übernommen. Die hier verwendeten Baureihen sollten wir uns ansehen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten bei den Dampflokomotiven nicht nur eine definierte Rangierlokomotive. Neben den älteren Baureihen, die dem Verkehr schlicht nicht gewachsen waren, gab es noch eine Baureihe, die speziell für diesen Zweck entwickelt wurde. Diese als Reihe E 3/3 bezeichnete Maschine machte sich in vielen Bahnhöfen nützlich und war noch neueren Baujahrs. Selbst die Staatsbahnen kauften noch einige Exemplare.

Diese mit dem Übernamen «Tigerli» versehenen Lokomotiven waren kräftige Maschinen, die den Aufgaben gut gewachsen waren. Wo weniger Arbeit vorhanden war, kamen sogar noch kleinere Maschinen der Baureihen E 2/2 zur Anwendung. Diese sollten jedoch im Lauf der Jahre durch die grösseren Schwestern ersetzt werden, denn es handelte sich dort noch um veraltete Maschinen aus der Zeit der Privatbahnen.

Ergänzt wurden diese Maschinen durch von der Strecke stammenden Baureihen. Hier sind sicherlich die Baureihen C 4/5 zu erwähnen. Gerade die Reihe C 4/5 der Gotthardbahn wurde zu einer Tenderlokomotive der Reihe E 4/4 umgebaut und konnte so den schweren Rangierdienst übernehmen.

Noch wurden die grösseren Baureihen mit der Bezeichnung C 5/6 auf nicht elektrifizierten Strecken benötigt, aber sie wären auch im Verschubdienst nützlich gewesen.

In den Städten formierte sich jedoch der Widerstand gegen diese Maschinen. Die Leute entlang der ausgedehnten Gleisfeldern sahen die elektrischen Lokomotiven durchziehen, sahen jedoch auch das rauchende und stinkende Teil, das täglich die Wagen formierte.

Die Wäsche wurde immer noch durch den Rauch verschmutzt und die Quar-tiere entlang der Bahnhöfe verkamen zu Armensiedlungen. Wer es sich leisten konnte, zog weg.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten eine Lösung für das Problem im Rangierdienst suchen. Die alten Dampflokomotiven sollten verschwinden und auch die E 3/3, die durchaus noch neuer war, sollte anderen Aufgaben zugeführt werden.

Wobei es da nicht mehr viel gab, denn die Anlagen ohne Fahrleitung wurden immer seltener und beschränkten sich auf Anschlussgleise und wenigen Ab-schnitten in den Bahnhöfen.

Damit sollten die Städte vom Rauch befreit werden. Ein sehr ambitioniertes Ziel, das da in Angriff genommen wurde, denn eigentlich hatte man andere Projekte, die dringender waren. Neue Rangierlokomotiven fanden sich in solchen Listen immer ganz am Schluss.

Das sollte sich jedoch ändern, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten durchaus ein Gehör für die Leute entlang den Anlagen und hingen nicht so sehr an den Dampflokomotiven.

Da immer mehr Strecken in der Schweiz elektrisch befahren wurden und dabei die Bahnhöfe nahezu vollständig mit den Fahrleitungen überspannt wurden, kam die Idee auf, auch in den Bahnhöfen mit elektrischen Lokomotiven zu rangieren. Die Idee hatte es aber in den massgebenden Gremien der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schwer, denn noch hatten die Dampflokomotiven gute Argumente und viele Verbündete.

Je länger die elektri-schen Lokomotiven auf den Strecken ein-wandfrei funktion-ierten, desto häufi-ger kamen auch bei der Staatsbahn Stim-men auf, dass man mit elektrischen Lo-komotiven rangieren könnte.

Dieses umschwenken war eine Folge der Reklamationen. Die elektrische Zugförderung begann bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB also Fuss zu fassen. Die Gunst für die Dampflokomotiven schien immer mehr zu sinken.

Hinzu kam, dass die meisten im Rangierdienst eingesetzten Dampflokomotiven noch aus der Zeit der Privatbahnen stammten. Sie wurden oft aus nicht mehr benötigten Streckenlokomotiven umgebaut und waren daher alles andere als für den Rangierdienst passend. Ihr Durchschnittsalter lag bei den neueren Maschinen auch schon über 20 Jahren. Ein Ersatz dieser veralteten Maschinen hätte man so oder so bald vorsehen müssen.

Daher definierte man zuerst einmal bestimmte Rangieraufgaben und die dazu passenden Lokomotiven. Man wollte damit auch die Anzahl von Lokomotiven verringern. So hätte man mehr oder weniger Maschinen eines bestimmten Typs beschaffen müssen. Massgebend waren dabei nicht die Lokomotiven, sondern die zu verrichtenden Aufgaben. Hatte man diese Aufgaben definiert, konnten die vorhandenen Dampfmaschinen eingesetzt werden.

So entstand eine Tabelle, die sehr umfangreich wurde und die wirkliche jede vorhandene Rangierlokomotive auflistete und dabei sogar die jeweiligen Nummern berücksichtigte. Am Ende der Tabelle sollten schliesslich die benötigten neuen Lokomotiven eingesetzt werden können. Vorgesehen waren dabei lediglich vier Typen. Doch sehen wir uns diese verkürzt dargestellte Tabelle kurz an, dann erkennen wir die Idee dahinter.