Rahmen mit Aufbauten |
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Beim Aufbau der
Lokomotive gehe ich in der chronologischen Reihenfolge vor.
Das beutet, dass die unterschiedlichen Lokomotiven der Serie auf den
Prototypen
aufgebaut wurden. Ein ähnliches Vorgehen, fand auch beim Original statt.
Wenn sich die Lokomotiven jedoch nicht veränderten, wird das nicht erwähnt
werden. Sie sollten so ideal durch die kleine, aber sehr interessante
Lokomotive der Baureihe Ee 3/4 und Ee 3/3 geführt werden. Das tragende Element der Lokomotive war ein Plattenrahmen, wie er 1923 in der Schweiz beim Bau von Lokomotiven durchaus üblich war. Dabei wurden die einzelnen Teile mit Hilfe von Nieten zu einem stabilen Konstrukt verbunden.
Neben ein paar Gussteilen wurden in erster Linie 20 mm starke Bleche aus
Stahl verwendet. Diese waren mit den notwendigen Öffnungen versehen und an
wichtigen Stellen verstärkt worden. Daran änderte sich erst mit der Nummer 16 381 und damit ab dem Jahre 1944 etwas. Alle ab diesem Jahr ausge-lieferten Lokomotiven erhielten ebenfalls den bisherigen Plattenrahmen. Jedoch wurden die einzelnen Bauteile nicht mehr mit Nieten verbunden.
Vielmehr verwendete man für die
Verbindung
der ein-zelnen Teile die neuen elektrischen
Schweissverbindun-gen.
Dadurch konnten die zusätzlichen Verstärkungen eingespart werden.
Auf die
Lokomotiven dieser Serie hatte das den Einfluss, dass sie
deutlich leichter aufgebaut werden konnten. Diese Baureihe erhielt daher
lediglich ein Gesamtgewicht von 39 Tonnen. Sie sehen, dass hier gegenüber
der alten Methode eine Ersparnis von sechs Tonnen erreicht werden konnte.
Deutlicher konnte man daher den Vorteil der elektrischen
Schweissverbindungen
nicht aufzeigen. Die Nieten hatten somit endgültig ausgedient.
Da diese Maschinen jedoch zu leicht geworden waren, wurde die Baureihe ab
der Nummer 16 421 mit zusätzlichen Verstärkungen und Ballast beschwert. So
waren die 15 Tonnen
Achslast
aus dem ursprünglichen
Pflichtenheft
wieder eingehalten. Das, obwohl mittlerweile bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB höhere Achslasten bis zu 20 Tonnen zulässig waren. Die
Baureihe Ee 3/3 wurde also nie an die höchsten Achslasten angepasst. Abgeschlossen wurde der Plattenrahmen mit quer eingebauten Blechen, die als Stossbalken bezeichnet wurden. In der Mitte des Stossbalkens wurde ein gefederter Zughaken montiert.
Hier gab es im Lauf der Jahre nur leichte Unterschiede, so dass sich
dieser bei den neueren
Lokomotiven auch seitlich verschieben konnte. Das war
jedoch lediglich eine Folge der gesteigerten Zughakenlasten, die jedoch
bei einer
Rangierlokomo-tive
selten zum Problem wurden. Sämtliche Lokomotiven erhielten am Zughaken montiert, die bei normalspurigen Bahnen in Europa übliche Schraubenkupplung nach UIC. Bei den ersten abgelieferten Lokomotiven bestand noch eine Vorschrift über angebrachte Hilfskupplungen.
Diese wurden jedoch an keiner Maschine angebracht, da die
Rangierlokomotiven
in
Bahnhöfen
leicht durch eine andere
Lokomotive ersetzt werden konnten. Zudem waren die
Belastungen deutlich geringer. Ein Nachteil der Zugvorrichtungen nach UIC war, dass sie keine Stosskräfte aufneh-men konnte. Aus diesem Grund musste diese mit den beiden seitlich mit Schrauben am Stossbalken montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden.
Durch die Position dieser
Puffer
wurde auch die Breite des
Stossbalkens
festgelegt, denn dieser wurde wirklich nur in diesem Bereich ausgeführt,
so dass genug Platz für eine Treppe vorhanden war.
Die Montage mit vier kräftigen Schrauben war bei den
Puffern
durchaus üblich. Schutzmassnahmen mit
Zerstörungsgliedern,
wie sie bei
Lokomotiven der Strecke ab 1956 eingeführt wurden, gab es
jedoch bei keiner Maschine dieser Baureihe. Das mag überraschen, denn
gerade die Puffer waren im
Rangierdienst
immer einer stärkeren Belastung unterworfen, als dies bei Zügen der Fall
war. Höhere
Stosskräfte
und
Anprälle
waren nicht selten. Bei den älteren Lokomotiven wurden Stangenpuffer verwendet. Die neueren Modelle erhielten jedoch die kräftigeren Hülsenpuffer. Auch hier war das jedoch lediglich eine Folge von geänderten Vorschriften.
Jedoch konnten bei allen
Lokomotiven wegen der kurzen Bauweise runde
Pufferteller
verwendet waren. Anfänglich gab es dabei einem flachen und gewölbten
Teller. Die letzten Maschinen erhielt jedoch zwei identische
Puffer.
Mit der Montage der Puffer können wir die Maschinen jedoch bereits messen. Die grösste Länge erreichten dabei die beiden mit einer Laufachse versehenen Prototypen. Hier wurde für die Lokomotive eine Länge von 9 880 mm ange-geben.
Die nachfolgenden Maschinen der Serie bewegten sich ohne
Laufachse
zwi-schen 9 060 und 9 750 mm. Damit blieben sämtliche
Lokomotiven inklusive der beiden
Prototypen
unter zehn Metern.
Auf dem Rahmen waren im Bereich der
Stossbalken
Rangierplattformen
aufgebaut worden. Diese konnten über seitliche Aufstiege mit den
not-wendigen
Griffstangen
betreten werden. Dabei waren die Tritte so ausgelegt worden, dass darauf
auch ein guter Stand ermöglicht wurde. Das war bei
Rangierfahrten
lange Zeit üblich und war schon bei den Dampflokomotiven so gehandhabt
worden. Daher war ein guter Halt für das Personal notwendig.
Die
Plattform
selber wurde mit Holzplanken belegt und mit einem Geländer abgeschlossen.
Da sich dieses Geländer jedoch wegen der Gefahr von Abstürzen nicht
sonderlich bewährte, wurden sie später mit einem Blech versehen. Die
danach ausgelieferten Maschinen wurden natürlich bereits in dieser
Ausführung abgeliefert, so dass es nicht bei allen zu einer Änderung bei
der Ausführung gekommen war. Auch hier ein Umstand aus den Erfahrungen. Die beiden Prototypen und die Maschinen der Serie ab der Nummer 16 351 wurden mit zwei identischen Platt-formen auf beiden Seiten der Lokomotive versehen. Bei den Maschinen mit den Nummern 16 311 bis 16 326 wurde jedoch lediglich die vordere Plattform aufge-baut.
Die Nummern 16 331 bis 16 350 hatten jedoch nur die hintere
Plattform
erhalten. Bei beiden erwähnten Serien war der Platz wegen dem Verzicht auf
eine
Laufachse
nicht vorhanden. Damit kommen wir zu den Aufbauten. Diese bestanden bei allen Lokomotiven aus einem Führerhaus und zwei Vorbauten. Lediglich die Maschinen mit den Nummern 16 311 bis 16 326 hatten nur einen Vorbau erhalten. Das
Führerhaus
wurde an hintere Ende des Rahmens verschoben. Damit haben wir aber bereits
sämtliche Gemeinsamkeiten kennen gelernt, denn gerade hier gab es die
grössten Unterschiede im mechanischen Teil. Um diese Aufbauten besser betrachten zu können, zer-legen wir diese in die einzelnen Teile. Dabei entstehen ein vorderer und ein hinterer Vorbau. Diese werden durch das Führerhaus ergänzt.
Beginnen wir die Betrachtung mit dem
Führerhaus,
denn dieses war erstaunlicherweise bei allen
Lokomo-tiven mehr oder weniger identisch. Die optischen
Un-terschiede zwischen den Lokomotiven verleiten uns jedoch zu einer
anderen Vermutung.
Beginnen wir die Betrachtung der Aufbauten mit dem
Führerhaus.
Dieser war bei den älteren
Lokomotiven eine mit Blech verkleidete Holzkonstruktion.
Die neuern Maschinen konnten auch hier von der Schweiss-technik
profitieren. Den deutlichsten Unterschied gab es dabei eigentlich nur zu
den Lokomotiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326. Beginnen werden wir
aber auch jetzt mit den beiden
Prototypen,
jedoch nehmen wir die Lokomotive der BLS dazu. Das Führerhaus wurde bei den erwähnten Maschinen in der Mitte platziert. Es bestand aus den beiden Sei-tenwänden mit den Einstiegstüren, den beiden Fron-ten und dem Dach. Von den Seitenwänden war kaum etwas zu erkennen, da der grösste Teil von den Einstiegstüren bean-sprucht wurde.
Diese wiederum wurde mit der Leiter und den seit-lichen
Griffstangen
ergänzt und erlaubten so auf bei-den Seiten der
Lokomotive den Zugang zum
Führer-raum. Die Türe selber öffnete sich nach innen und besass ein Fenster. Dieses Fenster konnte mit Hilfe einer Vorrichtung vom Führerraum aus geöffnet werden. Aus diesem Grund wurden die Fenster, wie das in der Schweiz üblich war, mit einem weissen senkrecht verlaufenden Streifen versehen.
Hier gab es zu den anderen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
kaum Unter-schiede, da die Türen nur schwer verändert werden konnten. Bei der Länge der beiden seitlichen Wände gab es zwischen den Prototypen und der Maschine der BLS leichte Unterschiede. Jedoch waren auch diese gleich breit geworden.
Es sollten die einzigen Maschinen der Reihe Ee 3/3 sein, die gleichmässige
Wände erhalten hatten, denn bei den anderen
Lokomotiven wurde die
Einstiegstüre
immer mehr oder weniger zu einer Seite hin ver-schoben, was klar ein
Merkmal der Baureihe sein soll-te. Auf der von der Bedienseite her gesehen abgelegenen Seite, wurde in der Wand sogar ein Fenster einge-baut. Dieses konnte weder geöffnet noch gereinigt werden.
Bei den etwas später abgelieferten Maschinen war dieses jedoch kaum zu
erkennen, da es mit einem
Rückspiegel
abgedeckt wurde. Auch hier war das lediglich eine Folge der sehr langen
Lieferzeit. An-sonsten konnte man an den schmalen Seitenwänden kaum etwas
anbringen, denn der Platz war nicht vorhanden.
Da das
Führerhaus
zwischen den beiden
Vorbauten
eingeklemmt wurde, war von der Wand schlicht kaum etwas zu erkennen. Der
Bereich, der über die Vorbauten reichte, wurde mit zwei identischen
Fenstern und einer kräftigen Mittelsäule versehen. Diese Fenster wurden so
gross, wie es nur möglich ge-macht und sollten so etwas Licht in den
Führerstand
bringen. Die Sicht über die beiden Vorbauten war jedoch zu sehr
eingeschränkt. Bei den Frontfenstern verwendete man spezielle Frontscheiben aus gehärtetem Glas. Dieses war stabiler und wurde bei Kollisionen mit einem Vogel nicht so schnell beschädigt.
Zudem konnten diese Fenster mit einem einfachen
Scheibenwischer
gereinigt wer-den. Damit sie im Winter nicht beschlagen konnten, war im
Fenster eine Scheiben-heizung eingebaut worden. Auch hier wurde auf
ähnliche Lösungen, wie bei den anderen Baureihen gesetzt. Abgedeckt wurde das Führerhaus mit ein-em gewölbten Dach. Dank dieser Wölbung und der seitlichen Abrundung, lief das Wasser zur Seite hin ab. Damit es nicht im Bereich der Türe ab-tropfen konnte, wurde über diesem Be-reich eine schmale Dachrinne vorgesehen.
So wurde verhindert, dass das Dachwas-ser in den
Führerstand
laufen konnte. Er-gänzt wurde dieses Dach auch mit den beiden seitlichen
Stegen für den Unter-halt.
Da das
Führerhaus
der
Lokomotiven sehr kurz ausgefallen war, musste dieses um den
für die elektrischen Bauteile benötigten Platz zu schaffen, verlängert
werden. Daher reichte das Dach auf beiden Seiten über die
Frontwand
des Führerhauses hinaus und bildete so gleichzeitig den Blendschutz eines
Sonnendaches
für das Personal auf der Lokomotive. Die jüngeren Maschinen erhielten noch
eine zusätzliche Verlängerung für die Bauteile des neuen
Rangierfunkes.
Soweit zu den beiden
Prototypen
und zur Maschine der BLS. Die anderen
Lokomotiven der Baureihen Ee 3/3 und Ee 3/3 II hatten mit
Ausnahme der Nummern 16 311 bis 16 326 ein identisches
Führerhaus
erhalten. Dieses hatte jedoch unterschiedlich breite Seitenwände, war
leicht kürzer und eine deutlich erkennbare aus der Mitte verschobene
Position. Dabei rückte das Führerhaus von der Mitte ein paar Zentimeter
nach vorne. Damit wird es nun Zeit, wenn wir uns dem Füh-rerhaus der Lokomotiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326 zuwenden. Dieses wurde ganz zum hinteren Ende der Lokomotive verschoben und hatte daher nur auf einer Seite einen Vorbau erhalten.
Das führte jedoch zu deutlichen Veränderungen am
Führerhaus,
die nicht nur die neue
Frontwand
um-fassten. Es waren nahezu alle Bereiche des Aufbaus davon betroffen.
Wenn wir hier mit den Seitenwänden beginnen, erkennen wir, dass die Türe nun ganz nach hinten verschoben wurde und es so nur eine einseitige Wand gab.
Da diese Position jedoch mit dem
Lichtraumprofil
ein Problem ergeben konnte, mussten die Türen gegen die Rückwand hin
leicht eingezogen werden. Da-durch hatten diese
Führerhäuser
keine rechteckige Form mehr erhalten, sondern waren zu einem Trapez
geworden.
Die beiden
Frontwände
waren jedoch unterschiedlich ausgeführt worden. Die vordere Wand entsprach
bei den
Lokomotiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326 den
restlichen Maschinen der Baureihe Ee 3/3. Jedoch wurde die hintere
Front
deutlich verändert. Das war nötig geworden, weil die Frontwand in diesem
Bereich bis zum
Stossbalken
hinunter erkennbar war. Sie bildete daher den Abschluss der Fahrzeuge.
Besonderheiten waren bei dieser rückseitigen
Frontwand
nicht zu finden. Auch auf den Einbau von zusätzlichen Fenstern verzichtete
man bei dieser
Lokomotive. Es blieb daher bei zwei
Frontfenstern
mit einer breiten Mittelsäule. Darunter war mehr oder weniger einfach eine
Blechwand vorhanden. Es kann gesagt werden, dass diese Wand eigentlich den
anderen Frontwänden entsprach. Sie war einfach nicht durch
Vorbauten
verdeckt worden.
Wie bei den anderen
Lokomotiven musste auch hier das identische Dach wegen den
elektrischen Bauteilen verlängert werden. Diese Verlängerung konnte jedoch
nur auf die Seite des
Vorbaus
ausgeführt werden, da sie sonst das Fahrzeug unzulässig überragt hätte.
Damit erschuf man sich jedoch ein Problem, denn die Stabilität war nicht
mehr ausreichend. Daher musste das Dach bei diesen Maschinen auf dem
Vorbau abgestützt werden. Wenn wir nun zu den Vorbauten kommen, wird die Sache nicht mehr ganz so einfach. Hier finden wir die Unterschiede, denn eigentlich handelte es sich einfach um Hauben, die die Ausrüstung abdeckten.
Daher wurden diese den darunter eingebauten Appa-raten angepasst. Ergänzt
mit der langen Lieferzeit, kommt es zum Umstand, dass nahezu jede Serie
ein-zeln betrachtet werden müsste. Nehmen wir die Ein-bauten, wird es
jedoch einfacher. Beginnen wir mit dem vorderen Vorbau der Lokomo-tive, war es der Bereich, bei dem der Transformator eingebaut wurde. Einzige die erste Serie mit dem einseitigen Führerhaus wich davon ab, denn hier war dieser Bereich unmittelbar vor der Kabine angebracht worden.
Mit Ausnahme der
Prototypen,
wo die
Laufachse
da-mit belastet wurde, war der
Transformator
grund-sätzlich über den beiden benachbarten
Achsen
des
Antriebs
eingebaut worden. Da der Transformator gewöhnlich ein rechteckiger Block ist, wurde auch der Vorbau entsprechend aus-geführt. Grosse Abweichungen gab es dabei eigentlich nicht, denn viel kompakter konnte man diesen Bereich gar nicht mehr aufbauen.
Lediglich die Ausführung der Hauben wurde dem aktuellen Zeitgeist
angepasst, so dass diese leicht anders ausgesehen haben. Ein Umstand, der
ebenfalls innerhalb der Serie zum geänderten Erscheinungsbild beigetragen
hatte.
Um bei der Wartung zum
Transformator
und der in seiner Umgebung montierten Stufensteuerung zu kommen, waren
seitliche Türen vorhanden. Diese wurden mit einem zentralen Riegel
versehen, der mit einem Griff entriegelt werden konnte. Diese Verriegelung
wurde bei den
Lokomotiven ab der Nummer 16 431 anders ausgeführt. Dadurch
konnten andere Türen eingebaut werden und der Aufbau wirkte bereinigter,
als bei den älteren Modellen. Auf dem Aufbau war eine Erhöhung vorhanden. Die-se wurde wegen der Zuführung vom Dach benötigt. Aus diesen Grund gab es hier auch eine Durch-führung zwischen den beiden Frontfenstern.
Sie sehen, dass hier wirklich auf eine möglichst knappe Abdeckung geachtet
wurde. Man versuchte so die Sicht über diesen
Vorbau
zu verbessern. Trotzdem war auf dieser Seite durch die Fenster kaum etwas
am Boden zu erkennen. Damit kommen wir zum hinteren Vorbau der Ma-schine. Um es noch zu erwähnen, bei den Lokomo-tiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326 war es der vordere Bereich des Vorbaus.
Damit wurden diese Maschinen als einzige Modelle umgekehrt aufgebaut.
Jedoch konnte die Haube nun gegen das Ende hin abgeschrägt werden. So
sollte bei den
Lokomotiven bis zur Nummer 16 376 die Sicht in diesem
Bereich verbessert werden.
Ab der Nummer 16 381 wurde auf diese Abschrägung zwar nicht verzichtet,
sie wurde jedoch flacher ausgeführt. Das verbesserte zwar die Optik der
Lokomotive jedoch nicht die Sicht auf den Bereich vor der
Maschine. Der Grund war, dass man aus den Erfahrungen wusste, dass die
Sicht so oder so nicht ausreichend war. Daher konnten die Hauben flacher
ausgeführt werden. Das
Lokomotivpersonal
musste sich bei allen Lokomotiven aus dem Fenster lehnen.
Auch bei diesen
Vorbauten
gab es Türen und
Lüftungsgitter.
Wie beim vorderen Vorbau wurden auch hier die Verriegelung verändert.
Wobei die Grösse der Lüftungsgitter und Türen immer wieder verändert
wurde. Auch hier baute man auf den Erfahrungen auf und suchte nach
Möglichkeiten die Maschine zu verbessern. Das hatte natürlich einen
Einfluss auf das Erscheinungsbild, so dass die nahe Verwandtschaft nicht
erkannt werden konnte.
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