Wenn Sie sich vorher etwas gewundert haben, dass bei der Inbetriebsetzung nicht viele besondere Testfahrten erwähnt wurden, ist das kein Fehler. Es wurden beim Bau sehr viele bekannte Teile verbaut, also mussten diese nicht mehr erprobt werden. Das führte dazu, dass nur schnell die Zusammenstellung geprüft wurde. Danach ging es schon bald los mit dem Betriebseinsatz. Doch diesen begann jede Maschine auf die gleiche Weise.

Die in Genève übernommenen Loko-motiven wurden sogleich nach Basel überführt. Dort wurden die neuen Ma-schinen getestet und letzte Einstellung vorgenommen.

Dazu war der Rangierbahnhof Muttenz ideal geeignet. Die gerade erneuerte Anlage war noch nicht ausgelastet und so wurde kaum bemerkt, wenn eine schwächere Maschine eingesetzt wur-de.

Auch das Depot konnte leicht aufge-sucht werden, wobei das eher neben-sächlich war.

War die Lokomotive eingestellt und begann optimal zu funktionieren, wur-de die neue Maschine dort wieder ab-gezogen und die nächste Nummer rückte aus Genève zur abschliessenden Inbetriebsetzung in Basel RB an.

Das Programm von vorher wurde wie-derholt und so gab es auch eine ge-wisse Routine. Die Zeit bis zur Be-triebsreife konnte so auch verkürzt werden. Der Vorteil lag dabei bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Viermal wurde die Lokomotive so in Basel auf die grosse Reise geschickt. Mit anderen Worten, die Nummern 17 001 bis 17 004 wurden über den Gotthard ins Tessin überstellt. Dort waren sie der Depotinspektion Bellinzona zugeteilt worden. Effektiv dort eingesetzt wurden sie jedoch nicht und die Reise ging weiter in den Süden und endete erst in Chiasso. Dort benötigte man diese vier Maschinen für den Einsatz im neuen Rangierbahnhof.

Die vier Lokomotiven in Chiasso wurden im Rangierbahnhof Smistamento im Verschub eingesetzt. Daneben wurden aber auch die in Smistamento formierten Züge nach dem Personenbahnhof überführt und letztlich ab dort auf die Reise geschickt. Als Abwechslung kann das Manöver mit den Lokomotiven aus Italien angesehen werden, denn der Bahnhof hatte zwei unterschiedlich Stromsysteme, die in einigen Teilen umgeschaltet werden konnten.

Kam nun ein Zug aus Italien in Smista-mento an, wurde die Lokomotive erst nach dem Halt abgebügelt. Anschliessend musste der Lokführer in einem Melde-kasten die Bestätigung abgeben, dass der Bügel gesenkt war.

Auf Grund dieser Meldung, schaltete das Stellwerk die Fahrleitung um. Erst jetzt war es überhaupt möglich vom Teil mit Wechselstrom in dieses Gleis zu fahren und das war nötig, weil nun die Eem 6/6 an-rückte.

Es war die Aufgabe, dass die aus Italien gekommen Lokomotiven geschleppt unter der Fahrleitung für Wechselstrom in ein Gleis gestellt wurden, wo diese dann den Stromabnehmer wieder heben konnten und so die Fahrt in Richtung Italien unter Gleichstrom absolvieren konnten.

Ein Vorgang, der täglich mehrmals be-obachtet werden konnte und der eine der im Smistamento eingesetzten Lokomotive an diesen Plan band.

Um für die Baureihe Eem 6/6 auch über eine Reserve zu verfügen, wurde der Dienstplan für die Baureihe Bm 6/6 er-weitert.

So waren drei Eem 6/6 im Einsatz und eine diente als Reserve oder deckte den kleinen Unterhalt an den Lokomotiven ab. Die Einsätze erreichten dabei mit der C-Gruppe, die für Güterzüge in Richtung Schweiz vorgesehen war, auch den Personenbahnhof von Chiasso. Jedoch gab es dort keinen passenden Dienstplan.

Mit der fünften abgelieferten Maschine konnte Basel endlich eine Eem 6/6 für sich behalten. Die Machine wurde in erster Linie im neuen Rangierbahnhof Muttenz II eingesetzt. Dort wurden keine Verschubmaschinen benötigt, da die moderne Anlage als schiefe Ebene ausgelegt worden war. Jedoch mussten die neu formierten Wagen aus den Richtungsgleisen in der F-Gruppe in die Ausfahrgruppe (G-Gruppe) gezogen werden.

Der Einsatz dieser Lokomotive erforderte auch, dass der Dieselmotor regelmässig benötigt wurde, denn die Richtungsgruppe war nur zum Teil mit Fahrleitungen versehen worden.

Daher war die zweite hier eingesetzte Maschine ein Exemplar der Baureihe Bm 4/4. Im eigentlichen Verschub kam die Eem 6/6 nur, wenn mit dem Hilfs-ablaufberg gearbeitet wurde. Ein Vorgang, der zur Feinsortierung ausgeführt werden konnte.

Mit dem ersten Winter von 1970 auf 1971 kam die Frage auf, wie die Lokomotive denn im Freien re-misiert werde. Die Anweisung gab den ent-scheidenden Hinweis, denn die neue Lokomotive sollte, wie die elektrischen Rangierlokomotiven abgestellt werden.

Das bedeutete, der Stromabnehmer war gehoben und der Hauptschalter eingeschaltet. Damit wurde der Dieselmotor ebenfalls korrekt vorgewärmt und so sein Start ermöglicht.

Auch geregelt wurde die geschleppte Fahrt. Diese erfolgte grundsätzlich in der kalten Jahreszeit mit abgelassenem Kühlwasser.

Damit durfte der Dieselmotor, bis dieses Wasser wieder ergänzt wurde, nicht gestartet werden. Damit wurden hier die Regelungen der Diesellokomotiven angewendet. Ein Punkt, der die zweigeteilte Maschine ganz gut aufzeigte. Doch es gab auch noch die nur für diese Baureihe gültige Regel.

Bei Überführungen in Güterzügen wurden geschleppte Lokomotiven in der Regel unmittelbar nach der Lokomotive eingereiht. Das änderte sich auch mit der Reihe Eem 6/6 nicht. Jedoch wurde zur Schonung der Kurzkupplung verfügt, dass der Lokomotive nur noch 600 Tonnen folgen durften. Damit war eigentlich klar, dass die Maschinen in Zukunft kaum mehr in Güterzügen überführt werden konnte. Eine Beschränkung, die damals kaum Probleme verursachte.

Mit Auslieferung der Nummer 17 006 wurde die Lieferung dieser Baureihe gestoppt. Auch die letzte kam für die Inbetriebsetzung nach Basel und wurde dort eingestellt. Danach reiste sie jedoch wieder zurück nach Genève.

Dort sollte sie jedoch nicht dem Werk zugeführt, sondern im Rangierbahnhof von La Praille einge-setzt werden. Damit war jedoch keine gute Kom-bination entstanden, den die Geometrie der Geleise passte nicht zur Lokomotive.

In der Folge durfte die Mannschaft des Hilfswagens nach La Praille reisen und dort der Eem 6/6 wieder in die Geleise zu helfen. Es stellte sich dabei wohl eher die Frage, warum der Wagen nicht gleich dortgeblieben war.

Die Reihe Eem 6/6 war wirklich ausgesprochen an-fällig auf Entgleisungen und das erforderte natürlich Abklärungen und dabei konzentrierte man sich noch auf den betroffenen Bahnhof, denn sonst gab es nicht viel zu beklagen.

Es zeigte sich, dass die Beweglichkeit der Kurz-kupplung nicht ausreichend bemessen war. Befuhr die Lokomotive Abschnitte mit schlechter Gleislage, wurde durch die Hemmung der Radsatz entlastet. Mangels Radlast hob dieser sich und der Spurkranz glitt über die Schiene. Wurde dies zu spät bemerkt, lag die komplette Maschine im Schotter und durfte wieder warten, bis der nahe Hilfswagen angerückt kam und sie in die Schienen stellte.

Am 20. Mai 1974 traf es dann auch eine Maschine in Chiasso. Dort fiel die ganze Lokomotive aus den Schienen und musste geborgen werden. Die Abklärungen ergaben, dass eine Reparatur nur in der Hauptwerkstätte erfolgen kann. Das Problem war jedoch, dass dazu der Gotthard befahren werden musste und das war nun mal nicht so günstig mit einem defekten Fahrwerk. In der Nähe war daher nur jene in Bellinzona.

So wurde die Lokomotive von Chiasso nach Bellinzona überführt und in der dortigen Hauptwerkstätte die Repa-raturen ausgeführt. Die dazu benötigten Hinweise wurden in Biel/Bienne abgeholt.

Dabei war es sicherlich hilfreich, dass in Bellinzona Leute waren, die sehr gut Deutsch sprachen. Dieses verstand man auch am Bielersee. Ein Problem, das so nur in der Schweiz entstehen konnte. Die Eem 6/6 wurde so korrekt gerichtet und kam wieder nach Chiasso.

In der Folge wurde in Chiasso eine Beschränkung verfügt. Bei den Überführungen durch den gesamten Bahnhof durfte mit der Eem 6/6 nur noch mit 15 km/h gefahren werden. Das galt sowohl mit Last, als auch alleine.

Mit der Einführung der Helme viele Jahre später galt das für alle Rangierlokomotiven. Bis 15 km/h durfte auf der Plattform der Helm ausgezogen werden. Daher fuhr in Chiasso keine Lokomotive mehr schneller.

Gar nicht glücklich mit der neuen Baureihe war man in La Praille. Der freie Einsatz als Lok 1 war kaum möglich und die einzelne Lokomotive war ein Exot.

Daher ersuchte man bereits 1975 beim Direktorium um eine Versetzung. Die 17 006 sollte abgeschoben werden. Nur wohin wusste man schlicht noch nicht. Daher kam vorerst ein negativer Entscheid, die Eem 6/6 blieb und das sollte so bleiben. Nur die Leute im Westen sollten hartnäckig bleiben.

Abgesehen von ein paar Entgleisungen blieb es ruhig um die Lokomotiven. Sie waren wie alle anderen im Rangierdienst eingesetzten Maschinen ihren Standorten treu. Eine grosse Liebe zu den Exoten entstand jedoch nirgends, denn dazu war die Stückzahl zu gering ausgefallen. Das war jedoch auch eine Folge davon, dass an anderen Orten die neuen Baureihen Ee 6/6 II und Am 6/6 eingesetzt wurden. Damit waren Modelle, wie die Eem 6/6 vom Tisch.

1981 hatte dann das stete Nachfragen ein Ende. In La Praille wurde die Maschine mit der Nummer 17 006 abgezogen und nach Basel in den Rangierbahnhof verschoben. Nahezu gleichzeitig wurde auch eine Maschine von Chiasso nach Basel RB versetzt.

In der Folge sollten an beiden Standorten je drei Exemplare eingesetzt werden. Wobei lange dieser Einsatz nicht mehr dauern sollte, denn es gab Probleme mit den Gleichrichtern.

Die Hersteller boten keine Quecksilberdampf-Gleichrichter mehr an. Dazu waren die Siliziumdioden sehr einfach im Aufbau und zudem ausgesprochen gut geraten. Das war das Todesurteil für den Quecksilberdampf.

Zu spüren bekamen das die Maschinen Ee 3/3 IV und natürlich Eem 6/6. Beide waren darauf angewiesen und daher wurden die Ee 3/3 IV umgebaut. Das erlaubte letztlich auch die Ver-schiebung der 17 006 nach Basel.

Es wurde daher beschlossen, dass die Maschinen der Reihe Eem 6/6 zu Em 6/6 umgebaut werden sollten. Dieser Umbau wurde mit der in Basel RB eingesetzten 17 006 begonnen. Diese kam nach dem Aufenthalt in der Hauptwerkstätte wieder zurück nach Basel. Dabei sah die 1984 umgebaute Maschine doch schon etwas komisch aus, denn auf dem Dach war nur gähnende Leere zu finden. Die Eem 6/6 hatte eine Glatze bekommen.

Da Basel nun immer wieder eine Maschine für den Umbau abgeben musste, war klar, dass dort die Arbeit mit der Baureihe reduziert werden sollte. Daher waren sowohl in Basel, als auch in Chiasso zwei Dienste vorhanden. Wobei an beiden Orten auch die Reihe Bm 6/6 kräftig in den Diensten anzutreffen waren, denn noch immer waren es Pläne für Eem 6/6 und Bm 6/6. Die Reserve bildete dabei die Eem 6/6, da sie so nicht aus den Schienen fallen konnte.

Nur ein Jahr nach der 17 006 traf auch die 17 005 mit nacktem Dach in Basel ein. Es waren nun zwei Em 6/6 vorhanden, die sich in den bisherigen Einsätzen nützlich machten.

Da nun genug Quecksilberdampfgleichrichter vorhanden waren, wurde erst 1989 wieder eine Maschine umgebaut. Erneut war es ein in Basel, so dass man dort nur noch Modelle der Baureihe Em 6/6 einsetzen konnte. Es schien, als hätte der Dieselmotor gewonnen.

Nur ein Jahr später musste die Nummer 17 002 von Chiasso nach Biel überführt werden. Dort benötigte man wieder neue Gleichrichter und davon gab es in der Maschine noch ein paar. Daher ab in den Umbau. Sie traf 1990 als erste Em 6/6 in Chiasso ein. Dabei blieb es jedoch nur zwei Jahre und dann war auch die Nummer 17 001 zur Em 6/6 mutiert. Es blieb nur noch eine Maschine der Reihe Eem 6/6 übrig und die war wirklich ausgesprochen zäh.

Mit der Em 6/6 Nummer 17 003 endete der Umbau dieser Maschinen im Jahre 1998. Damit wir diese Lokomotive während sechs Jahren der letzte Vertreter seiner Art, denn solche Hybridfahrzeuge sollten keine Zukunft haben. Rangiert wurde nun auch in der Schweiz vermehrt mit Diesellokomotiven. Die letzte ihrer Art mutierte daher auch zu einer solchen Lokomotive. Es schien fast, dass die Idee von damals schlicht falsch gewesen war.

Der Grund war simpel, die Rangierauf-gaben in den grossen Rangierbahnhö-fen sollte von der Infrastruktur über-nommen werden.

So konnten diese problemlos von ver-schiedenen EVU genutzt werden. Da-für benötigte die Abteilung jedoch passende Lokomotiven und dabei nahm man einfach das, was gerade dort war.

Die Baureihe Em 6/6 sollte in Basel RB drei Dienste bekommen. Dazu wurden sämtliche Maschinen benötigt. Nur in Chiasso war ein Ersatz vorhanden, da dort nur zwei Dienste besetzt wurden.

Die Reduktion in Chiasso war eine Folge der immer öfters durchgeleit-eten Güterzüge. Das waren Züge, bei denen nur die Lokomotive wechselte und daher mussten weniger Züge im Bahnhof mit Rangierlokomotiven ver-schoben werden.

Wenn es für die Baureihe Em 6/6 irgendwelche Liebhaber gegeben hätte, hätten diese ängstlich auf die neu ausgelieferten Maschinen der Baureihe Am 843 geschaut. Diese Diesellokomotivên waren beschafft worden um ältere Modelle abzulösen und dazu gehörten natürlich auch ungeliebte Maschinen. Zuoberst auf der Liste tauchten dann die Em 6/6 auf. Gefolgt von den älteren Diesellokomotiven der Reihen Bm 6/6 und Bm 4/4.

Zwischen 2003 und 2005 verschwanden sämtliche Em 6/6 aus den Dienstplänen. Damit war nur ein Einsatz von 33 bis 35 Jahren vorhanden. Für eine Lokomotive war das kein Alter, denn dort wurden Einsätze von 50 bis 60 Jahren gerechnet. Es war jedoch eine Folge der grossen Probleme, denn der Umbau liess die Reihe Em 6/6 immer noch nicht besser auf dem Gleis stehen. Die Folgen waren klar, denn es erfolgte die Ausrangierung und anschliessend der Abbruch.