Kommen wir zu den inneren Werten der Lokomotive. Auch hier wurde Druckluft für viele Funktionen benötigt. Daran änderte sich auch nichts, nur weil die Maschine im Rangierdienst verkehrte und daher lohnt es sich sicherlich, dass wir einen etwas genaueren Blick auf diese Druckluft und damit verbunden, auf die Bremsen werfen. Doch bevor es soweit ist, musste die Druckluft jedoch erzeugt werden und das erfolgte im hinteren Vorbau.

Erzeugt wurde die Druckluft von einem Kompressor. Es kam ein leistungsfähiges Modell zum Einbau, das auch bei den Lokomotiven der Strecke verwendet wurde. Gerade im Rangierdienst, wo komplett entleerte Bremssysteme gefüllt werden mussten, war ein gutes Modell bei der Erzeugung der Druckluft wichtig. Diesem Umstand wurde hier klar Rechnung getragen, so dass ein vergleichbar gutes Modell verwendet wurde.

Der Kolbenkompressor wurde schon bei den Maschinen der Baureihen Ae 6/6 und Re 4/4 II erfolgreich eingesetzt. Das Modell hatte mit 2500 Litern eine sehr gute Schöpf-leistung und funktionierte zuverlässig.

Punkte, die auch bei einer Lokomotive des Rangierdienst-es sehr wichtig waren, denn fehlte die Druckluft, funk-tionierte die Maschine schlicht nicht mehr. Verzögerungen waren die Folge davon und es stand eine Reparatur an.

Bezogen wurde die Luft über die beim hinteren Vorbau auf der linken Seite in der Türe eingebauten Lüftungs-gitter. Durch die Filtermatten wurde die Luft gereinigt und getrocknet.

Ein wichtiger Punkt bei seitlichen Ansaugöffnungen, wo schnell einmal etwas Wasser eindringen konnte. Damit war die Luft im Vorbau und wurde dort wieder beruhigt. Dazu stand der gesamte verfügbare Platz innerhalb der Haube zur Verfügung.

Die vom Kompressor angesaugte Luft wurde nochmal über einen einfachen Filter von grösseren Verunreinigungen befreit. Fliegen und andere gleich grosse Insekten wollte man nicht in den Leitungen der Druckluft haben.

Die so gereinigte Luft gelangte so in den ersten Zylinder. Durch den Kolben und das sich verringernde Volumen wurde der Druck ein erstes Mal erhöht und die Luft dabei erwärmt. Nach der Entlassung über das Auslassventil gelangte sie in den zweiten Zylinder.

Erst mit dem zweiten Zylinder wurde die angegebene Luftmenge erreicht, denn so konnte die Druckerzeugung in zwei Stufen erfolgen. Die Druckluft konnte nun über ein einfaches Rückschlagventil in die Leitung entlassen werden. Dabei sank jedoch der Druck wieder und die Luft schied nun überschüssiges Wasser aus. Dieses entstand aus der Luftfeuchtigkeit und es musste aus den Leitungen entfernt werden, denn Wasser konnte gefrieren.

Ein einfacher Wasserabscheider ent-zog der Luft das Wasser und sammelte dieses in einem Auffangbehälter. Dort konnte das Wasser, das mit Schmier-mitteln verunreinigt war, entlassen werden.

Eine Arbeit, die beim regelmässigen Unterhalt vorgenommen wurde. Dort waren auch die Einrichtungen vorhan-den um diese Emulsion fachgerecht zu entsorgen. Wobei fachgerecht nicht mit den heute üblichen Lösungen ver-glichen werden darf.

Die Druckluft konnte nun in die Haupt-luftbehälter geführt werden. Diese wurden, wie bei der Baureihe Ee 3/3 IV im Rahmen montiert.

Das hier vorhandene Volumen deckte den Verbrauch ab und verhinderte, dass der Kompressor dauerhaft in Betrieb stehen musste. Es war hier auch das Volumen vorhanden, das benötigt wurde, die Lokomotive elektrisch in Betrieb zu nehmen, denn selbst dazu wurde Druckluft benötigt.

Damit in diesen Behältern die Druckluft gespeichert werden konnte, wurde an den Leitungen zwei spezielle Absperrhähne montiert. Die als Hauptluftbehälterhähne bezeichneten Hähne und sie wurden nur geschlossen, wenn die Lokomotive remisiert und damit nicht sofort wieder in Betrieb genommen wurde. Speziell war, dass die Steuerung nur korrekt funktionierte, wenn die Hähne geöffnet worden waren. Daher gab es hier keine Unterschiede zu anderen Baureihen.

An den Hauptluftbehältern wurde schliesslich die Speiseleitung angeschlossen. Diese nur auf das Fahrzeug beschränkte Leitung besass im Betrieb einen Druck zwischen acht und zehn bar. Damit entsprach sie den auch bei anderen Lokomotiven üblichen Werten und auch deren Nutzen auf der Maschine wurde in ähnlichem Stil genutzt. Wobei hier wirklich kaum Veränderungen umgesetzt werden konnten, wenn es eine gab, dass war die fehlende Apparateleitung.

Für die in den Leitungen benötigten Absperrhähne und Ventile wurde ein zentrales Luftgerüst eingebaut. Dieses befand sich im elektrischen Vorbau und war über die bei der Rangierplattform angebrachten Türen zugänglich.

Das Gerüst bot Vorteile bei der Bedienung und daher nutzte man diese Lösung auch hier. Dabei kamen sogar die Elemente der Baureihe Re 4/4 II zur Anwendung. Ein Punkt, der auch hier die Vorhaltung von Ersatzteilen verringerte.

Apparate, die für die korrekte Funktion einen bestimmten Druck benötigten, wurden mit einem Druckreduzierventil an dieser Speiseleitung angeschlossen. Eine Lösung, die zwar mehr Bauteile benötigte, aber verhinderte, dass eine zusätzliche Leitung durch die Lokomotive geführt werden musste.

Wichtig war das hier, weil sonst auch die Apparateleitung über das Gelenk geführt werden müsste. Es war daher eine Anpassung an den Aufbau.

Es wurde eine Vielzahl von Verbrauchern an der Speiseleitung angeschlossen. Dabei alle zu erwähnen, würde eine lange Liste ergeben, wichtig war, dass hier die Funktionen mit Druckluft gesteuert wurden, die man damit regeln konnte.

Dazu gehörte die Lokpfeife, die Sander und Teile der elektrischen Ausrüstung. Jedoch war der wichtigste Verbraucher bei der Druckluft nicht gross von den anderen Bau-reihen abweichend.

Ich spreche von den mit Druckluft betriebenen Bremsen. Diese kamen auch hier zu Anwendung und davon wurden drei unterschiedliche Lösungen angewendet. Die einfachste Lösung war dabei die Schleuderbremse.

Diese wurde mit einem einfachen Druckknopf betrieben und war entweder gelöst oder die Bremse wurde mit einem Druck von 0.8 bar angelegt. Eine Regulierung dieser Bremskraft war jedoch nicht möglich.

Etwas aufwendiger gestaltet wurde die direkte Bremse. Diese bezeichnete man auf dieser Lokomotive als Rangierbremse. Wie es der Name schon sagt, wurde sie bei der Lokomotive sehr häufig angewendet. Dabei wurde mit einem Ventil der Druck im Bremszylinder geregelt. Es waren bei dieser Bremse stufenlose Veränderungen der Bremskraft möglich. Je mehr das Bremsventil geöffnet wurde, desto kräftiger fiel die Bremsung aus.

Nachteilig bei der Rangierbremse war, dass sie nur funktionierte, wenn auch Druckluft vorhanden war. Zudem wur-de sie nicht zu den Stossbalken geführt, so dass damit nur die Loko-motive gebremst werden konnte.

Beim schweren Rangierdienst war je-doch oft auch wichtig, dass die An-hängelast von der Lokomotive aus ge-bremst werden konnte. Daher musste auch ein zu den Wagen passendes Bremssystem eingebaut werden.

Dieses Bremssystem wurde als auto-matische Bremse bezeichnet und es stammte aus dem Hause Oerlikon Bremsen.

Die Bremse arbeitete mit einer als Hauptleitung bezeichneten Leitung, welche zum Lösen der Bremsen mit einem Druck von fünf bar gefüllt werden musste. Eine Bremsung wurde eingeleitet, indem der Druck in der Hauptleitung abgesenkt wurde. Dabei gab es jedoch Stellungen, die in der Leitung einen bestimmten Druck definierten.

Um mit der automatischen Bremse auch angehängte Wagen abbremsen zu können, wurde die Hauptleitung zu den beiden Stossbalken geführt. Dort teilte sich die Leitung in zwei Stränge, welche zu den am Stossbalken montierten Absperrhähnen geführt wurden. Damit waren beidseitig der Kupplung zwei Anschlüsse vorhanden, die über eine Schlauchleitung, welche mit den zu den anderen Fahrzeugen passenden Kupplungen versehen wurden.

Sowohl die Absperrhähne, als auch die Kupplungen waren mit roter Farbe behandelt worden. Damit war eine einfache und einheitliche farbliche Kennzeichnung der Hauptleitung vorhanden. Wichtig war das, wenn Fahrzeuge mit Anschlüssen für die Speiseleitung angehängt wurden. Da dort die Kupplungen jedoch gespiegelt waren, konnten keine falschen Verbindungen vorgenommen werden. Es war daher auch noch eine von der Farbe unabhängige Schutzfunktion vorhanden.

Der Aufbau der automatischen Bremse verhinderte, dass die Bremszylinder direkt angeschlossen werden konnten. Aus diesem Grund wurde dazu ein Steuerventil benötigt. Dieses Ventil war von der Bauart Lst 1 und es wurde auch bei anderen Baureihen verwendet. Dabei konnte dieses von der Firma Oerlikon Bremsen entwickelte Modell durchaus die Werte einer Hochleistungsbremse erzeugen und es war mehr-lösig.

Es gab keine weiteren Umstellmöglichkeiten, so dass das Steuerventil Lst 1 lediglich mit der Personen-zugsbremse arbeitete. Auch wurde hier die mit dem Ventil mögliche R-Bremse nicht eingebaut. Diese hätte im Betrieb auch keine Funktion gehabt, da die Lokomotive mit 65 km/h Höchstgeschwindigkeit kaum den Wert für die Umstellung erreicht hätte. Daher war bei dieser Rangierlokomotive nur eine ganz normale P-Bremse vorhanden.

Der mit dem Lst 1 erzeugte maximale Druck in den Bremszylindern der Lokomotive wurde mit 3.5 bar angegeben. Damit war der Wert tiefer, als das bei anderen damit versehenen Maschinen der Fall war. Es war jedoch eine Reduktion, die hier wegen der anders aufgebauten mechanischen Bremse erfolgen musste und nicht als Nachteil angesehen werden darf. Damit kann gesagt werden, dass hier durchaus eine aktuelle Version verbaut wurde.

Bei der Lokomotive wurden vier Bremszylinder verbaut. Diese bremsten immer eine Achse und die Hälfte der benachbarten Achse. Das bedeutete, dass in jeder Hälfte zwei Bremszylinder vorhanden waren, die jeweils die Endachse und die mittlere Triebachse bremsen konnten. Eine im Zylinder eingebaute Rückholfeder sorgte dafür, dass die Bremsbeläge nach einer Bremsung auch wieder sicher abgehoben wurden und so keine Bremsung mehr erfolgte.

Am Bremszylinder angeschlossen wurde ein übliches Bremsgestänge. Dieses wurde mit einem automatischen Gestängesteller der Marke Stopex versehen und konnte so ohne zusätzlichen Aufwand beim Unterhalt der Lokomotive der Abnützung der Bremsbeläge angepasst werden. Eine Rückstellschraube beim Bremsgestängesteller sorgte dafür, dass dieser manuell wieder gelockert werden konnte. Nötig war das bei einem Wechsel der Bremsbeläge.

Die eigentliche mechanische Bremse war als übliche Klotzbremse ausgeführt worden. Diese arbeitete mit Bremsbelägen, die mit hohem Druck gegen die Laufflächen der Räder ge-presst wurden.

Dadurch wurde die Reibung erhöht und das Rad an der freien Drehung behindert. Es setzte eine Bremsung ein, die mit der Veränderung des Druckes so angepasst werden konnte, dass die verlangte Bremswirkung umgesetzt wurde.

Es kamen hier jedoch nicht mehr die bisher üblichen Bremsklötze aus Grauguss zu Anwen-dung. Rangierlokomotiven wurden seit einigen Jahren auf neue Bremsbeläge umgestellt und hier kamen diese daher bereits bei der Auslieferung zur Anwendung.

Diese aus Kunststoff erstellten Bremssohlen hatten ein anderes Bremsverhalten, daher musste der Druck im Bremszylinder um eine gleichbleibende Bremskraft zu erreichen, re-duziert werden.

Jeweils zwei Bremssohlen wurden in einem Sohlenhalter montiert. Das bedeutete, dass jedes Rad mit vier Stück versehen wurde. Hochgerechnet auf die Lokomotive waren somit bei der Maschine 48 Bremssohlen vorhanden.

Es wurde damit ein Bremsgewicht von 82 Tonnen erreicht. Womit auch hier der doppelte Wert der Baureihe Em 3/3 vorhanden war, was natürlich wegen dem vergleichbaren Aufbau begründet war.

Mit dem Bremsgewicht von 82 Tonnen für die P-Bremse können wir nun die Bremsrechnung durchführen. Das angegebene Gewicht wurde hier mit 106 Tonnen ausgeführt. Aus der Bremsrechnung es gab sich somit ein Bremsverhältnis von 77%.

Das mag im Vergleich zu den Baureihen der Strecke gering sein, aber für den Rangierdienst und die geringe Höchstgeschwindigkeit passte der Wert ausgesprochen gut.

Abschliessen wollen wir die mechanischen Bremsen mit der Handbremse. Diese wurde im Führerstand bedient, und sie veränderte die Stellung des Bremsgestänges von der Druckluft unabhängig. Damit wurde diese einfache Handbremse auch als Feststellbremse verwendet. Damit sie sich nicht ungewollt lösen konnte, war bei der Bedienkurbel ein Lochscheibe mit Stift vorhanden. Damit konnte die Maschine damit gesichert werden.

Da keine mechanische Verbindung zum vorderen Teil vorhanden war, konnten mit der Handbremse dieser Lokomotive lediglich 1.5 Achsen gebremst werden. Damit war mit 10 Tonnen jedoch nur eine sehr schlechte Bremswirkung möglich. Mit diesem Bremsgewicht, konnte bei der Baureihe Eem 6/6 lediglich ein Verhältnis von 10% erreicht werden. In den flachen Bahnhöfen reichte dieser Wert aus, um die Maschine sicher abzustellen.

Wurde die Lokomotive jedoch in steileren Abschnitten, der Ablaufanlagen abgestellt, reichte die Bremskraft der Handbremse eventuell nicht mehr aus. Daher mussten in diesem Fall zusätzlich Hemmschuhe gelegt werden. Diese waren in den Bahnhöfen vorhanden und wurden auch mitgeführt. Gerade die Hemmschuhe auf den Lokomotiven waren neu eingeführt worden, wobei bei Rangierlokomotiven nur eine geringe Zahl vorhanden war.

Damit haben wir den mechanischen Teil der Lokomotive nahezu abgeschlossen und wir stellen sie ein erstes Mal auf die Waage. Dabei wurde ermittelt, dass das Gewicht des mechanischen Teils der Baureihe Eem 6/6 mit 74 Tonnen sehr hoch erscheint. Das war jedoch eine Folge davon, dass auch der nun vorgestellte thermische Teil zum mechanischen Aufbau gezählt wurde. Ein Punkt, der bei allen Lokomotiven mit Dieselmotor wichtig ist.