Hilfsbetriebe |
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Normalerweise lautete der Titel in diesen
Punkt immer Neben- und
Hilfsbetriebe.
Hier konnte jedoch problemlos auf den Hinweis zu den Nebenbetrieben
verzichtet werden. Wie schon die zuvor ausgelieferte Baureihe
Ee 3/3 IV besass diese
Maschine keine
Zugsammelschiene.
Der Grund ist dabei recht simpel, denn diese hätte nur beim elektrischen
Betrieb korrekt betrieben werden können. Ein entsprechender
Generator
beim
Dieselmotor
hätte zu viel
Leistung
bezogen. Aus diesem Grund kommen wir gleich zu den
Hilfsbetrieben,
wo nun auch einige Punkte beim
Dieselmotor
angewendet werden mussten. Daher gab es auf dieser
Lokomotive
eigentlich zwei Netze für die Hilfsbetriebe. Diese wurden entweder mit
Wechselstrom,
oder mit
Gleichstrom
betrieben und beide Netze standen immer zur Verfügung. Warum das so war,
werden wir gleich bei den Hilfsbetrieben, die mit Gleichstrom betrieben
wurden, erkennen. Die mit Gleichstrom betriebenen Hilfsbetriebe hat-ten eine Spannung von 140 Volt bekommen. Sie wurden für den thermischen Teil benötigt und über-nahmen auch die Ladung der Batterien. Wegen dem Aufbau mit dem
Dieselmotor
der Bau-reihe Bm 4/4 musste auch
die
Spannung
der
Batte-rien
erhöht werden. Nur so konnten diese die
Leistung
aufbringen um den Motor zu starten. Doch nun zu den
Hilfsbetrieben
in diesem Teil. Beim Dieselbetrieb wurden die Hilfsbetriebe mit Gleichstrom ab dem Dieselmotor erzeugt. Dazu war mit einer Magnetkupplung der entsprechende Gene-rator an der Antriebswelle angeschlossen worden. Diese spezielle
Kupplung
verhinderte, dass während dem elektrischen Betrieb der
Lokomotive
die An-triebswelle des
Dieselmotors
von jener des
Umfor-mers
bewegt wurde. Ein Schutz der verhinderte, dass der Motor ungewollt
startete. Wurde elektrisch gefahren, erfolgte die Erzeugung der Gleichspannung ebenfalls durch diesen Gene-rator. Jetzt wurde die Bewegung desselben mit
einem elektrischen Motor erzeugt. Damit haben wir jetzt eine vollständige
Umformergruppe
erhalten und die mit 140
Volt
betriebenen
Hilfsbetriebe
standen auch zur Verfügung, wenn der
Dieselmotor
nicht mehr am arbeiten war. Eine einfache Lösung, die zudem noch gut
funktionierte. Im Gegensatz zu den
Diesellokomotiven, wo viele
Funktionen hydraulisch gelöst wurden, war dies hier jedoch nicht möglich.
Der Grund dafür ist simpel, denn die
Hilfsbetriebe
des
Dieselmotors
mussten auch funktionieren, wenn dieser abgestellt war. Als Beispiel führe
ich hier erneut die Ladung der
Batterien an, denn diese musste auch
sichergestellt sein, wenn mit der Versorgung ab der
Fahrleitung gearbeitet
wurde. Es muss jedoch gesagt werden, dass die Kühlung des Dieselmotors analog der Diesellokomotiven ge-löst wurde. Die vom Kühlwasser abgeführte Wärme wurde an der Spitze des Vorbaus in grossen Kühlern abgekühlt und die Hitze an das Metall abgegeben. Um dieses wiederum zu
kühlen, drückte ein auf der Haube montierter
Ventilator Luft durch die
Kühler und die seitlichen Lamellen wieder in die Umgeb-ung. Reguliert wurde
diese
Kühlung in drei Stufen. Die Kühlung des Dieselmotors war nur aktiv, wenn dieser in Betrieb war. Wurde der Motor abgestellt, arbeiteten auch die Kühler nicht mehr. Das wäre nicht optimal gewesen, da besonders in der kalten Jahreszeit das Kühlwasser geheizt werden musste, damit es nicht gefror. Lediglich die Umwältspumpe verhinderte einen Hitzestau im
Dieselmotor. Doch kommen wir nun wieder zu den
Hilfsbetrieben
mit 140
Volt
Gleich-strom. Mit der Spannung von 140 Volt wurden nicht viele Punkte versorgt. So war dies zum Beispiel die Fremderregung der Fahrmotoren. Diese sorgte dafür, dass die Motoren auch bei geringer
Geschwindigkeit grosse
Zugkräfte leicht erbringen konnten. Zudem diente
diese
Spule auch der Erzeugung von
Fahrstufen. Dabei wurden die
Wicklungen
der Fremderregung abgeschaltet und so das magnetische Feld der
Fahrmotoren
geschwächt. Diese Schwächung der
Fahrmotoren wurde beim Betrieb
mit
Dieselmotor sogar noch erweitert. Nach den Stufen mit der
Feldschwächung wurden die
Spulen jedoch wieder zugeschaltet. Jetzt jedoch
erfolgte dies mit der umgekehrten Polung, was drei
Fahrstufen mehr
bedeutete. Gemeinsam bei diesen Fahrstufen war, dass der
Strom zu den
Fahrmotoren nicht verändert wurde und die zusätzliche
Zugkraft nur mit
Änderungen der Magnetfelder erfolgten. Weiter wurde die Ladung der Batterien hier angeschlossen. Eine Veränderung der Spannung erfolgte jedoch nicht, so dass hier 140 Volt verwendet wurden. Eine Diode in der Zuleitung verhinderte, dass versehentlich nicht abgeschaltete Funktionen die Batterien leersaugen konnten. Die Lokomotive hatte daher weder einen klassischen Umformer noch ein Batterieladegerät erhalten. Damit konnten Bauteile eingespart werden und die Diesellokomotive zeigte sich bei der Baureihe Eem 6/6. Damit kommen wir jedoch bereits zu den Hilfsbetrieben mit 220 Volt Wechselstrom. Dieser Wert entsprach den elektrischen Lokomotiven und daher überraschte dieser Wert eigentlich nicht besonders. Dabei war eigentlich wichtig, dass dieser Teil immer in Betrieb war und
daher von der Betriebsform völlig unabhängig arbeitete. Damit müssen wir
uns etwas mehr mit den diversen Möglichkeiten auseinandersetzen, denn es
gab drei Möglichkeiten. Wurde die Lokomotive ab Fahrleitung versorgt, wurde im Transformator durch das Magnetfeld in einer Spule die Spannung von 220 Volt erzeugt. Die Frequenz von 16 2/3 Hertz blieb jedoch bestehen. Es war
eine Lösung, die bei den anderen Baureihen mit elektrischem
Antrieb
verwendet wurde und das ermöglichte hier verwendete Bauteile einzubauen
und dazu gehörte auch die zweite Möglichkeit, wie man die
Hilfsbetriebe
versorgte. Die zweite Lösung versorgte die
Hilfsbetriebe
ebenfalls direkt mit der notwendigen
Spannung. Dazu wurden seitlich an der
hinteren Hälfte und an deren unterem Rand die entsprechenden Steckdosen
eingebaut. Zusätzlich gab es einen Umschalter in der
Lokomotive, welche
den
Transformator trennte. So konnte die Anlage für 220
Volt
mit Hilfe
eines Kabels an den
Depotstrom angeschlossen werden. Eine bei den
elektrischen Maschinen bekannte Möglichkeit.
Da wir hier nun auch den
Antrieb mit
Dieselmotor
haben, können wird die dritte Lösung ebenfalls ansehen. Lief der Motor,
wurde mit Hilfe eines Zahnriemens das Drehmoment mechanisch auf einen
Generator übertragen und die für diesen Teil der
Hilfsbetriebe
notwendige
Spannung erzeugt. Somit lief dieser Teil, wenn der
Diesel angeworfen
wurde. Eine spezielle Regelung in der Betriebswahl der
Lokomotive
verhinderte jedoch die Rückspeisung in den
Transformator. Wir können damit zu den
Hilfsbetrieben wechseln.
Dabei war der
Kompressor ein Verbraucher. Dieser wurde mit einem
Schütz
angeschlossen und er erzeugte die
Druckluft mit der Hilfe eines
Druckschwankungsschalters automatisch. Jedoch konnte auch der Lokführer
den Kompressor starten und so den Druck bis auf den Wert des
Überdruckventiles erhöhen. Ein Vorgang der erfolgte, denn der Vorrat
ergänzt werden musste. Fehlte der Luftvorrat, konnte der elektrische Teil
nicht in Betrieb genommen werden. Die in diesem Fall vorhandene
Handluftpumpe fehlte hier, denn dazu hatte man eine deutlich einfachere
Lösung für die Erzeugung der
Druckluft. Das Personal startete den
Dieselmotor und dieser erzeugte in den
Hilfsbetrieben die
Spannung für den
Motor des
Kompressors. Es ging natürlich auch mit den Depotsteckdosen an
der
Lokomotive. Weitere wichtige Verbraucher waren die
Kühlungen der
Bauteile. Dabei wurde je nach Bauteil eine leicht andere Lösung verwendet
und der Aufwand war beim
Transformator am grössten. Dieser wurde mit
speziellem
Öl gefüllt, das die
Isolation verbesserte und dabei an den
heissen
Wicklungen
erwärmt wurde. Durch die Thermik wurde so von diesem
Bereich die Wärme abgeführt das
Transformatoröl mit zunehmender
Betriebsdauer erwärmt. Stand die Lokomotive still reichte das kühle Gehäuse, dass die erzeugte Wärme an die Umwelt abgegeben wurde. Stiegen die Ströme jedoch an, musste eine zusätzliche Kühlung verwirklicht werden. Dazu wurde
eine
Ölpumpe eingebaut. Diese setzte das
Öl in Bewegung und führte es zu
einem Ölkühler, wo die Wärme in den Lamellen an das Metall abgegeben
wurde. Dieser Ölkühler wiederum wurde mit einem künstlichen Luftstrom
abgekühlt. Erzeugt wurde der künstliche Luftstrom durch einen Ventilator. Dieser presste die Luft, welche er im Maschinenraum bezogen hatte, vorbei an den Bremswiderständen und dem Ölkühler zu den im Rahmen der hinteren Hälfte eingebauten Fahrmotoren. Dort gelangte die Luft
schliesslich erwärmt wieder ins Freie. Es war daher eine ganz normale
Ventilation vorhanden, die wegen den
Bremswiderständen und den Motoren auch
lief, wenn mit
Dieselmotor gefahren wurde. Ein zweiter Ventilator war in der vorderen Hälfte eingebaut worden. Diese hatte nicht so viele Bereiche zu kühlen und war nur für die dort verbauten Fahrmotoren bestimmt. Auch jetzt wurde die Luft
im
Maschinenraum bezogen und anschliessend durch die Motoren ins Freie
gepresst. So blieben die
Fahrmotoren sauber, trocken und wurden zudem
ausreichend gekühlt. Ein Punkt der deren Lebenserwartung deutlich
verlängerte. Abschliessen können wir die Hilfsbetriebe für 220 Volt mit den vielen kleinen Verbrauchern. Dazu gehörten die Heizungen im Führerstand, eine Steckdose und die für den Dieselmotor bestimmten Vorschmierpumpe und die Vorheizung. Jedoch wurde hier nicht die Erfassung
der
Spannung abgenommen, denn diese hätte beim Betrieb mit dem
Dieselmotor
eine
Spannung in der
Fahrleitung angezeigt, die eventuell gar nicht
vor-handen war. Damit haben wir die
Lokomotive
soweit aufgebaut, dass
wir sie erneut auf die Waage stellen können. Dazu wurde sie noch mit den
notwendigen Betriebsstoffen versehen und der
Quarzsand ergänzt. Selbst das
Werkzeug war berücksichtigt worden, jedoch nicht das Personal. Dabei waren
für die Bestimmung des Gewichtes jeweils die halben Füllstände genommen
worden. Anders ausgedrückt, es wurde ein Mittelmass für die Werte
angenommen. Jetzt wurde ein Gesamtgewicht von 106 Tonnen
ermittelt. Das bedeutete, dass die
Achslas^ten im Mittel 17.6 Tonnen
betrugen. Damit konnten auch die nicht so stark ausgebauten
Nebengeleise
befahren werden. Wir können nun aber auch das Gewicht des elektrischen
Teiles berechnen und dieser war mit 32 Tonnen leicht ausgefallen. Das war
jedoch eine direkte Folge der Ausrüstung mit einem
Dieselmotor, der zum
mechanischen Teil gehörte.
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