Sie wollen es einfach? In diesem Fall reicht der Hinweis, dass es sich beim Rahmen um das Modell handelte, das bei den Baureihen Em 3/3 und Ee 3/3 IV verwendet wurde. Doch so einfach können wir es uns nicht machen, denn wenn wir genau sein wollen, ist es eben genau so, dass es Em 3/3 und Ee 3/3 IV sind und diese verbunden werden mussten. Daher lohnt es sich sicherlich, wenn wir einen etwas genaueren Blick darauf werfen.

Auch hier wurden die beiden Rahmen aus Stahl-blechen hergestellt. Diese hatten eine Dicke von 30 mm und sie besassen die benötigten Öffnungen.

Mit Hilfe von Querträgern wurde daraus ein stabiler Plattenrahmen, wie er in der Schweiz üblich war erstellt. Dabei waren beide Rahmen identisch auf-gebaut worden.

Lediglich bei der Anordnung der Querträger waren kleine Unterschiede vorhanden, denn diese passte man den Einbauten an.

Die einzelnen Teile wurden mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden. Diese Fer-tigung hatte sich mittlerweile durchgesetzt und sie erlaubte auch bei Lokomotiven mit Rahmen eine Reduktion des Gewichtes.

Gerade bei Rangierlokomotiven, die auch Neben-anlagen mit schwachem Oberbau befahren mussten, war das ein wichtiger Punkt. Gerade hier sollte sich das bei der Reihe Eem 6/6 zu deutlich zeigen.

In der Mitte der späteren Lokomotive wurden die beiden Rahmen mit einer einfachen Kurzkupplung miteinander verbunden. Diese Kupplung war in den beiden Querträgern gelagert worden und sie erlaubte, dass sich die beiden Rahmen ohne Änderung bei der Länge in alle Richtungen verdrehen konnten. Das funktionierte sowohl bei Zug- als auch bei Stosskräften. Somit konnte man auf seitliche Puffer in diesem Bereich verzichten.

Diese Kurzkupplung konnte nur in einer Werkstatt gelöst werden. Wegen dem Verzicht auf eine Lösung mit zusätzlichen Puffern konnten die beiden Hälften sehr nahe zusammenrücken. Der Abstand bei der Kurzkupplung wurde lediglich mit 135 mm angegeben. Ein Wert, der beachtlich war und es so erlaubte, die Länge der Maschine deutlich zu verkürzen, was gerade bei einer Rangierlokomotive sehr wichtig ist.

Am anderen Ende des 8 330 mm langen Plattenrahmens wurde schliesslich ein quer eingebautes Stahlblech verwendet. Dieses wurde seitlich gegenüber dem Rahmen hinaus verlängert und zusätzlich abgestützt. So konnte dieses Abschlussblech die Funktion des Stossbalkens übernehmen. Dabei wurde die Höhe dieses Bauteils zu knapp wie nur möglich gehalten. Daher war ein Blick in den Rahmen in diesem Bereich durchaus möglich, was aber bei den beiden Mustern auch so war.

An diesem Stossbalken wurden schliesslich die üblichen Zug- und Stossvorrichtungen montiert. Dabei wurde in der Mitte der federnd und seitlich verschiebbare Zughaken eingebaut.

Speziell war hier eigentlich nur, dass der Stossbalken nicht zur Aufnahme einer automatischen Kupplung vorbereitet wurde. Diese war damals vorgesehen und da-her hätte man erwartet, dass bei einer neuen Maschine diesem Umstand Rechnung getragen würde.

Schliesslich wurde am Zughaken noch die Schraubenkupplung nach UIC montiert. Diese Kupplung konnte, wie bei den anderen Baureihen in einem Blindhaken abge-legt werden.

Das war bei Lokomotiven im Verschub in der Regel der Fall, weil hier die Kupplung der Wagen eingehängt wurde. Daher befand sich die Kupplung hier selten im Zughaken. Ein Punkt, der jedoch nebensächlich war, weil diese Lösung nur bei Zügen angewendet wurde.

Weil die Schraubenkupplung keine Stosskräfte aufnehmen konnte, wurde sie mit den seitlichen Puffern ergänzt. Auch hier wurden dazu die kräftigen Hülsenpuffer verwendet. Sie wurden mit vier Schrauben direkt auf dem Stossbalken befestigt.

Unter dem Puffer war zudem der übliche Kupplergriff vorhanden. Damit ent-sprachen die Einrichtungen auch in diesem Bereich den anderen Baureihen, was natürlich nicht überraschend war.

Gegenüber den Baureihen Em 3/3 und Ee 3/3 IV wurden hier jedoch rechteckige Pufferteller verwendet. Diese wurden gewählt, weil die Lokomotive länger war als die Muster und sich so ein leicht anderer Winkel zu den anderen Fahrzeugen ergab. Zudem wurden diese Pufferteller im Verschub stark belastet, wenn schwere Züge über den Ablaufberg und enge Weichenverbindungen geschoben werden mussten. Daher setzte man hier auf diese Lösung.

Mit den montierten Puffern können wir nun die Länge definieren. Die Reihe Eem 6/6 hatte eine Länge über Puffer von 17 875 mm erhalten. Im Vergleich mit der Baureihe Ee 6/6, die eine Länge von 14 840 mm erhalten hatte, war die neue Maschine überraschend lang geworden.

Das war jedoch eine Folge davon, dass die Rahmen von dreiachsigen Loko-motiven verwendet wurden und so mit 3 000 mm ein sehr langer Überhang entstand.

Unter dem Stossbalken montierte man den Bahnräumer, der ebenfalls von der Reihe Em 3/3 stammte. Dieser Bahnräumer bestand aus einem schmalen zugespitzten Blech, das direkt am Rahmen und quer dazu befestigt wurde.

Die Höhe des Bleches über Schienenoberkante konnte mit Hilfe von Schrauben eingestellt werden. Diese Lösung reichte für eine Rangierlokomotive aus und erlaubte die gewünschte Reduktion bei den Ersatzteilen.

Abgedeckt wurde der Rahmen mit einer Bodenplatte die zugleich die Breite der neuen Lokomotive bestimmte. Daher wurde dieser Wert mit 3 150 mm angegeben.

Im Bereich der beiden Stossbalken wurde diese Bodenplatte jedoch etwas schmaler ausgeführt, so dass dort die Treppen zu den Rangierplattformen montiert werden konnten. Diese wurden analog zu den als Muster ver-wendeten Baureihen ausgeführt und erlaubten einen guten Stand des Ran-gierpersonals.

Die Rangierplattform über dem Stossbalken war ebenfalls nicht neu entwickelt worden. Wie bei den anderen vorhandenen Rangierlokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam hier eine Lösung zur Anwendung, die mit Holzplanken belegt war. Dank dem Holz war die Plattform bei Nässe nicht rutschig, so dass die Unfallgefahr reduziert werden konnte. Befestigt wurden die Hölzer mit Schrauben auf dem Bodenblech.

Beidseitig des Aufstieges waren Griffstangen vorhan-den, diese wurden an der Front miteinander verbunden, so dass nach vorne ein Geländer vorhanden war.

Damit bei ruckartigem Fahrstil keine Absturzgefahr be-stand, wurde im Bereich der Plattform ein Blech ein-gebaut, das bis hinunter auf den Stossbalken reichte.

Damit war die hier vorhandene Griffstange jedoch nicht mehr erkennbar, aber auch hier entsprach alles den anderen Baureihen und es gab keine Neuerungen.

Damit kommen wir bereits zu den Aufbauten. Ich beginne hier mit der vorderen Hälfte der Lokomotive. Damit können wir auch gleich die Richtung der Eem 6/6 bestimmen.

Da diese Seite für den thermischen Teil vorgesehen war, kam hier der Aufbau der Baureihe Bm 4/4 zur An-wendung. Dieser nahm die ganze verfügbare Länge des Rahmens in Anspruch und entsprach in seiner gewählten Ausführung mit kleineren Abweichungen dem Muster.

Von der Rangierplattform aus gesehen, war der Vorbau bis zu einem Abstand von 6 380 mm ab dem Stossbalken nicht auf der ganzen Breite ausgeführt worden.

Hier waren daher auf beiden Seiten Umlaufbleche vor-handen, die den Zugang zu den an diesem Vorbau vor-handenen Türen erlaubte. Bis zur Kurzkupplung wurde der Vorbau schliesslich auf die Breite der Lokomotive erweitert und daher konnte der Teil in diesem Bereich nicht begangen werden.

Dieser Vorbau war analog zur Baureihe Bm 4/4 aufgeführt worden und die geöffneten Türen verletzten das Lichtraumprofil. Daher wurde der Umlauf nur im Stillstand begangen. Aus diesem Grund wurde auf eine Absturzsicherung verzichtet. Das war auch bei den Diesellokomotiven der damaligen Zeit so gelöst worden und war eine Folge der Türen, denn diesen wäre ein Geländer schlicht in den Weg gekommen, was die Arbeit erschwert hätte.

Auch bei den hier vorhandenen Lüftungsgittern war die Baureihe Bm 4/4 sehr gut zu erkennen. Diese Gitter hatten zudem die gleichen Aufgaben und so befand sich der mit senkrechten Lamellen versehene Bereich unmittelbar bei der Rangierplattform. Auf dem Vorbau wurde schliesslich der Grund ersichtlich, da dort deutlich der grosse Ventilator für die Kühler des bei Dieselmotoren benötigten Kühlwassers eingebaut wurde.

Mit dem Wechsel auf die zweite Hälfte kommen wir zum Führerhaus. Wegen der in der Mitte vorhandenen Kurz-kupplung konnte dieses nicht, wie im Pflichtenheft gewünscht, in der exakten Mitte angeordnet werden. Ein Konsens, der akzeptiert werden musste und der dafür sorgte, dass sich der Blick über den vorderen Vorbau genau so zeigte, wie bei der Baureihe Bm 4/4. Lediglich durch das Gelenk konnten andere Sichtverhältnisse entstehen.

Beginnen wir die Betrachtung des Führerhauses mit den beiden Seitenwänden. Diese waren identisch ausgeführt worden. Daher können wir uns auf eine Seitenwand beschränken. Die vordere Hälfte der Seitenwand besass im oberen Drittel ein Seitenfenster, das nahezu die ganze Breite der Wand einnahm. Dieses Fenster war als Senkfenster ausgeführt worden und konnte geöffnet werden. Daher wurde es mit dem in der Schweiz üblichen weissen Strich gekennzeichnet.

In der hinteren Hälfte war die Einstiegstüre vorhanden. Im Gegensatz zur Baureihe Ee 3/3 IV waren damit wieder beidseitig Türen vorhanden. Sie öffneten sich gegen innen und nach der hinteren Seite.

Damit sie leichter geöffnet werden konnten, wurde die Türfalle am unteren Teil derselben eingebaut. Damit war sie vom Boden aus erreichbar, was den Einstieg des Personals in die Lokomotive vereinfachte und auch bei anderen Baureihen so gelöst wurde.

Die Türe besass im oberen Bereich ein Fenster. Dieses war ebenfalls als Senkfenster ausgeführt worden und konnte daher geöffnet werden. Aus diesem Grund wurde auch hier der weisse Strich angebracht.

Damit hatte die Baureihe Eem 6/6 auf der Seite zwei solcher Striche, was eine Besonderheit darstellte. Ansonsten gab es bei der Türe nur noch das Schloss, das erlaubte, dass die Lokomotive mit einem Vierkantschlüssel ver-schlossen werden konnte.

Der Zugang zur Türe und somit zum Führerraum erfolgte über eine senk-rechte Leiter. Den notwendigen Halt boten die beiden seitlich vorhandenen Griffstangen.

Die Leiter hatte jedoch gegenüber anderen Lokomotiven eine Trittstufe mehr, so dass sie bei der obersten Stufe durch eine Schwelle verschlossen war. Eine Lösung, die auch bei anderen Maschinen so gelöst wurde und sich daher nicht von den elektrischen Rangierlokomotiven unterschied.

Kommen wir zur vorderen Stirnwand. Diese schloss das Führerhaus gegenüber dem vorderen Vorbau und zum Gelenk hin ab. Die Wand wurde dabei ganz nach unten bis zum Bodenblech gezogen.

Bei der fertigen Lokomotive war davon jedoch nur der obere Teil, der hinter dem Vorbau hervorreichte, zu erkennen. Der Rest war so gestaltet worden, dass die erforderlichen Leitungen in einem geschützten Kanal geführt werden konnten.

Im sichtbaren Bereich der Frontwand wurden seitlich zwei gleich grosse Frontfenster eingebaut. Diese wurden durch eine kräftige etwa ein Drittel der Breite benutzenden Säule getrennt. Dadurch entstand in diesem Bereich ein grosser toter Winkel, der durchaus mit einem dritten Fenster hätte verringert werden könnten. Trotzdem nahmen die beiden Fenster die Wand bis unter das Dach in Anspruch, so dass sie den Platz in der Höhe ausnutzten.

Für die Frontfenster wurde spezielles Sicherheitsglas verwendet. Dieses musste in der kalten Jahreszeit jedoch geheizt werden, damit es die erforderliche Festig-keit besass.

Aus diesem Grund war in jedem Fenster eine elektrische Fensterheizung vorhan-den. Zudem konnten beide Fenster mit einem einfachen Scheibenwischer gerei-nigt werden.

Jedoch war bei den schwer zugänglichen Frontfenstern keine Scheibenwaschanlage vorhanden.

Bei der hinteren Frontwand gab es im sichtbaren Bereich bei den beiden Fen-stern keinen Unterschied zur vorderen Wand. Die Frontfenster waren gleich gross und wurden mit dem identischen Glas und den gleichen Reinigungsmöglich-keiten versehen.

Jedoch war die breite Säule zwischen den Fenstern in diesem Bereich nicht so gut zu erkennen, da sie mit der Abdeckung der benötigten Hochspannungskabel ver-deckt wurde.

Abgedeckt wurde das Führerhaus mit einem einfachen leicht gewölbten Dach. Dieses reichte seitlich nicht ganz bis nach aussen, so dass wegen dem Lichtraumprofil die Seitenwand im oberen Bereich eingezogen wurde. Die Trennkante war wegen der hier vorhandenen Dachrinne gut zu erkennen. Trotzdem war diese Lösung etwas speziell, war jedoch eine Folge davon, dass das Führerhaus etwas höher als sonst üblich montiert werden musste.

Auf beiden Seiten wurde das Dach über die Vorbauten hinaus verlängert. So entstand ein guter Sonnenschutz. Dabei wurde die vordere Verlängerung des Daches über das Gelenk geführt und es wurde ganz am Schluss mit den Antennen für den Rangierfunk versehen. Ansonsten war in diesem Bereich das verlängerte Dach leer und besass keine weiteren Aufbauten. Hinten wurde der zusätzliche Platz jedoch durch Bauteile der elektrischen Ausrüstung benutzt.

Es gilt zu sagen, dass die Abmessungen des Daches jenem der Baureihe Ee 3/3 IV entsprachen. Da hier jedoch an Stelle eines Scherenstromabnehmers ein neuartiger Einholmpantograf verwendet wurde, erschien das Dach der Bau-reihe Eem 6/6 optisch überraschend lang und dabei erst noch aufgeräumt. Ein optischer Effekt, der lediglich wegen dem deutlich geringeren Platzbedarf des neuen Stromabnehmers entstanden war.

Damit kommen wir zum hinteren Vorbau. Dieser war als rechteckige Kiste ausgeführt worden und konnte daher leicht vom vorderen Vorbau unter-schieden werden. Dabei nutzte er auf der gesamten Länge die ganze Breite der Lokomotive aus.

Aus diesem Grund wurden hier die Sichtverhältnisse zusätzlich behindert. Die Lokomotive galt daher in beiden Fahrrichtung als sehr unübersichtlich, was Auswirkungen auf die Bedienung hatte.

Wie beim vorderen Vorbau waren auch hier die seitlichen Tore vorhanden. Diese waren mit Ausnahme des Tores beim Führerhaus zweiflüglig ausgeführt worden und sie reichten nicht ganz bis auf das Umlaufblech hinunter, so dass dort eine schmale Seitenwand entstanden war.

Jedoch wurde unter der hintersten Türe ein längs verlaufendes Lüftungsgitter eingebaut. Ein ähnliches Gitter gab es unmittelbar beim Führerhaus in einer kleineren Ausführung.

Solche Lüftungsgitter gab es zudem in senkrechter Ausführung auch beim ersten Tor mit zwei Flügeln. Es waren die einzigen Lüftungsgitter des elektrischen Teils, die in einer Türe montiert wurden. Eine Lösung, die auch von der Baureihe Ee 3/3 IV übernommen wurde, hier jedoch nicht oben, sondern unten erfolgte. Sie sehen, es wurde wirklich sehr viel von anderen Baureihen übernommen und das galt nicht nur für die Ersatzteile.

Wie beim vorderen Vorbau wurden diese Tore mit einem Griff verschlossen und sie wurden für die Wartung benötigt. Jedoch konnten diese hier nur vom Boden aus geöffnet werden. Dabei war das jedoch keine leichte Sache, da die Griffe für die Arbeiter zu weit oben montiert wurden. Aus diesem Grund konnten diese Revisionstore nicht im Betrieb geöffnet werden, was auch sonst nicht ginge, weil das Lichtraumprofil verletzt worden wäre.

Bei beiden Vorbauten waren oben grosse Deckenklappen vorhanden. Diese waren mit einem Verschluss versehen und sie konnten im Unterhalt geöffnet oder entfernt werden. Damit war es möglich, dass die schweren Bauteile innerhalb der Vorbauten mit einem Kran aus der Lokomotive gehoben werden konnten. Jedoch kann gesagt werden, dass der hintere Bereich für den elektrischen Teil eine etwas besser aufgeräumte Decke besass.