Beleuchtung und Steuerung |
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Bevor wir zur
Beleuchtung
und zur Steuerung kommen können, müssen wir dafür sorgen, dass diese auch
zur Verfügung stand, wenn keine der beiden Versorgungen vorhanden war.
Dazu wurden auch hier
Batterien
in der Form von
Bleibatterien
verwendet. Diese hatten sich seit Jahren bewährt und Alternativen dazu gab
es in jenen Jahren auch nicht. Hinzu kam, dass die hier verwendeten
Baugruppen in genormten Grössen erhältlich waren. Eingebaut wurden diese Bleibatterien beim vorderen Vorbau. In dessen Umlaufblech war dazu der Platz geschaffen worden. Wegen dem Gewicht und um einseitige Radlasten zu vermeiden, wurden die Batterien auf beiden Seiten gleichmässig verteilt. Dabei musste aber auch ausreichend Platz
vorhanden sein, denn wegen dem
Dieselmotor
mussten die
Batterien
deutlich mehr leisten können, als bei anderen Baureihen. Es war simpel, die Batterien mussten den Dieselmotor starten und gleichzeitig auch die Steuerung mit Energie versorgen. Daher kamen bei dieser Maschine, wie bei den restlichen Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, spezielle Starterbatterien. Daher kamen nicht die üblichen Behälter der
elektrischen Fahrzeuge zum Einbau. Zudem wurden speziell dafür geschaffene
Behälter verwendet. Nötig war das jedoch wegen dem verfügbaren Platz. Starterbatterien zeichnen sich dadurch aus, dass sie auch kurzfristig hohe Ströme abgeben können. Das war wichtig, wenn der Dieselmotor gestartet wurde, weil nun viel Leistung erforderlich war. Jedoch konnte diese
Leistung
nur mit den höheren
Strömen
nicht erbracht werden. Daher wurde auch die
Spannung
erhöht und so vom Netz mit 36
Volt
Gleichstrom
Abstand genommen. In der Folge arbeitete auch die Steuerung mit einer
höheren Spannung. Die
Spannung
wurde mit den genormten Behältern und deren Schaltung in Reihe auf einen
Wert von 140
Volt
Gleichstrom
gesteigert. Damit war auch genug Spannung vorhanden um den
Dieselmotor
mit Hilfe des
Generators
in Bewegung zu setzen. Das reichte aus, um einen solchen Motor zu starten,
da sich hier der Brennstoff alleine durch die Hitze entzündete. Ein paar
Sekunden und der Motor war gestartet. Durch die
Hilfsbetriebe
setzte die Ladung ein. Wurde die Lokomotive jedoch elektrisch in Betrieb genommen, erfolgten die Schritte analog der anderen so betriebenen Baureihen. Jedoch war einfach die Spannung etwas höher. Jedoch setzte auch hier die Ladung
automatisch ein, wenn der
Hauptschalter
eingeschaltet worden war. So war gesichert, dass immer genug Kapazität in
den
Bleibatterien
vorhanden war und so auch ein Start des
Dieselmotors
mög-lich wurde. Eigentlich gab es nur ein Teil, der dafür sorgen konnte, dass die Batterien entladen wurden und das war die Beleuchtung. Diese musste auch funk-tionieren, wenn die Steuerung nicht aktiviert war und sie wurde daher direkt von den Batterien mit Energie versorgt. Eine Lampe, die vergessen ging, konnte so
mit der Zeit die
Batterien
komplett entladen. Ohne die
Bleibatterien
konnte jedoch die Maschine nicht einge-schaltet werden. Bei der Beleuchtung gab es mehrere Bereiche, die erhellt wurden. Dazu ge-hörte sicherlich der Führerstand, denn das Lokomotivpersonal sollte die Ma-schine ja mit Licht in Betrieb nehmen können. Zudem wurde hier auch Licht benötigt, wenn
in der Nacht Schreibarbeiten zu erledigen waren. Dazu wurde eine einfache
an der Decke montierte
Glühbirne
verwendet. Diese wiederum war mit einem Kippschalter verbunden und konnte
so ein- oder ausgeschaltet werden. Wenn wir vorerst im
Führerstand
bleiben, kommen wir zu den
Beleuchtungen,
die benötigt wurden, dass gewisse Betriebswerte in der Nacht abgelesen
werden konnten. Hier kamen
Instrumente
und
Manometer
zur Anwendung, die auch bei anderen Baureihen verwendet wurden und welche
über eine interne Beleuchtung verfügten. Auch hier war ein Kippschalter
zur Bedienung vorhanden. Jedoch gab es auch eine Abhängigkeit zur
Stirnbeleuchtung. Selbst in den
Vorbauten
gab es Lampen, die ebenso einfach aufgebaut wurden, wie die
Beleuchtung
des
Führerstandes.
Sie wurden benötigt, wenn dort Arbeiten erledigt werden mussten und sie
waren im Betrieb in der Regel nicht eingeschaltet. Gerade dieser Umstand
machte diese Lampen sehr gefährlich. Waren die Arbeiten erledigt und die
Tore geschlossen, war das Licht nicht mehr zu sehen. In der Folge konnte
auch der Schalter vergessen gehen. Da nun diese Vorbaulampen direkt an der
Batterie
angeschlossen wurden, war die Entladung der selben nur eine Frage der
Zeit. Es gab keine andere Lösung, die für einen Schutz der Batterien
gesorgt hätte, denn hier wurden die Arbeiten in der Regel ausgeführt, wenn
die
Lokomotive
ausgeschaltet war. Dank den entsprechenden Hinweisen beim Personal konnte
dieses Problem jedoch gelöst werden, weil genau auf den Schalter geachtet
wurde. Bleibt eigentlich nur noch die Stirnbeleuchtung. Diese Dienstbeleuchtung war wichtig um die Ran-gierlokomotive zu kennzeichnen. Wobei gerade im Rangierdienst die Lampen nur in der Nacht erhellt wurden. Am Tag erfolgte die Signalisation mit den
bei den Lampen eingesteckten Gläsern. Diese Vorsteck-gläser wurden nur
entfernt, wenn mit der
Lokomo-tive
eine Fahrt auf der Strecke vorgesehen war und daher als Zug signalisiert
wurde. Bei der Rangierlokomotive unterschieden sich die beiden Seiten. So wurde vorne in der oberen Lam-pe, die in dem üblichen A angeordnet wurden, ein Glas eingesteckt, das ein V zeigte. Dieses kennzeichnete die Vorwärtsrichtung der Lo-komotive und das war der Vorbau mit dem Diesel-motor. Stimmte diese Richtung nicht mit jener des
Bahn-hofes,
wurden
Rangierlokomotiven
auf den in den
Depots
noch vorhandenen
Drehscheiben
abgedreht. Bei den unteren beiden Lampen kamen
unterschiedliche Steckgläser zur Anwendung. Hier wurde bis 1982 noch die
Bedienseite angezeigt und dazu wurde unten ein weisses Glas durch ein
blaues ersetzt. Wobei bei dieser
Lokomotive
die Bedienseite so gewählt wurde, wie das im
Rangierdienst
des
Bahnhofes
üblich war. So konnten optische Signale des
Rangierpersonals
vom Lokführer leichter in Empfang genommen werden. Diese Signalisation
erfolgte zudem auch hinten. In der Nacht wurden nur die Lampen
beleuchtet, die mit Vorsteckgläsern versehen waren. Das heisst, dass
hinten die obere Lampe als einzige dunkel blieb. Alle anderen Lampen gaben
kaum Licht ab und zeigten einfach die für den Betrieb bereite
Lokomotive
an. In
Bahnhöfen
war das Licht an den Maschinen auch nicht so wichtig, da diese in der
Nacht beleuchtet wurden. So waren Hindernisse leichter zu erkennen, als
mit den Lampen. Wurde mit der Lokomotive jedoch ein Zug bespannt, mussten die Vorsteck-gläser entfernt werden und die Lampe wurden, wie bei den normalen Maschinen in der Schweiz beleuchtet. Mussten jedoch die roten
Signalbilder,
wie zum Beispiel das Warnsignal, ge-zeigt werden, waren die entsprechend
gefärbten Vorsteckgläser vorhanden. Für die Signalisierung des
Zugschlusses wurde zudem ein Glas mit zusätz-licher Tafel verwendet. Damit wird es Zeit, dass wir zur Steuerung kommen. Diese war notwendig um die Befehle des Lokomotivpersonals umzusetzen und um gewisse tech-nische Werte im Betrieb zu kontrollieren. Ein Punkt, der bei allen
Lokomotiven
so gelöst wurde und der hier eigentlich nicht anders aufgebaut wurde.
Jedoch musste hier die Steuerung so aus-gelegt werden, dass eine
elektrische Maschine und eine
Diesellokomotive
kombiniert wurden. Als ob das nicht genug war, musste auch die
Wahl der Betriebsart durch die Steuerung unterstützt werden. Das
Lokomotivpersonal
sollte mit wenigen Handlungen den
Dieselmotor
starten, den
Stromabnehmer
senken und an-schliessend die Fahrt wie gewohnt fortsetzen. Das sollte
zudem auch möglich sein, wenn die
Lokomotive
am rollen war, denn ein Halt deswegen war betrieblich eher hinderlich und
sollte daher vermieden werden. Zudem sollten die Befehle für die Fahrt vom
Personal mit den gleichen Elementen erfolgen. So musste bei der Steuerung
eigentlich nichts anderes gemacht werden, als eine
Diesellokomotive
Bm 4/4 und eine elektrische
Maschine Ee 3/3 IV
kombinieren. Aus diesem Grund wurde die Ansteuerung der
Fahrstufen
durch die Steuerung übernommen. In der Folge wurde die Steuerung der
Lokomotive
jedoch eine sehr komplizierte Angelegenheit. Gelöst wurde dieses Problem mit dem Fahrschalter. Dieser wurde je nach Betriebsart als Steuerkontroller, oder als Servokontroller verwendet. Begin-nen wir dabei gleich mit dem Kontroller für den Dieselmotor und das war je-ner mit dem Servoantrieb. Dieser besorgte je nach Stellung des
Fahrschalters
die Drehzahl des
Dieselmotors
und die entsprechende
Fahrstufe.
Welche das effektiv war, konnte das Personal nicht erkennen. Vielmehr wurde einfach eine bestimmte Zugkraft verlangt und diese von der Steuerung angeboten. Dabei überwachte die Steuerung auch gleich die maxi-mal an den Fahrmotoren zugelassen Stromwerte. Wurden diese überschritten, wurde die
Zugkraft
schlagartig abgeschaltet und das Personal musste erneut mit dem Aufbau der
Zugkraft beginnen. Wurde nun das entsprechende
Relais
erneut ausgelöst, war die Suche nach der Steuerung erforderlich. Es war keine Begrenzung der maximalen Zugkraft vorhanden. Daher musste das Lokomotivpersonal selber auf die Einhaltung der zulässigen Werte achten. Das war auch so, wenn elektrisch gefahren wurde. Jetzt wurde mit dem gleichen
Fahrschalter
der
Steuerkontroller
aktiviert und durch die Steuerung der
Gleichrichter
entsprechend angesteuert. Auch jetzt waren die gleichen Kontrollen
vorhanden, wie das beim
Dieselmotor
der Fall war. Wurde jedoch die elektrische Bremse aktiviert, gab es keine Unterschiede mehr. Wurde mit dem Dieselmotor gefahren, wechselte dieser in die Drehzahl, die für die Erregung der Fahrmotoren notwendig war. Zudem wurde nun der Servokontroller abgekuppelt und somit
war nur der
Steuerkontroller
aktiv. Bei elektrischem Betrieb wurde nun auch die Fremderregung
zugeschaltet und die Fahrmotoren mit dem Wendeschalter umgruppiert. Mit dem Fahrschalter wurde nun die elektrische Bremse geregelt. Dabei kam die Lösung zur An-wendung, die bereits bei der Baureihe Em 3/3 ver-wendet wurde. Das bedeutete, die Steuerung akti-vierte zuerst die Widerstandsbremse. Reichte deren
Bremskraft
jedoch nicht mehr aus, wurde automatisch die
Rangierbremse
zur Ergänzung der Bremskraft genommen. Daher konnte ohne zu-sätzliche
Handlung am
Fahrschalter
angehalten wer-den. Neben den Kontrollen der Zustände der Baugruppen gab es keine weiteren Überwachungen mehr. Daher war, wie das bei Rangierlokomotiven üblich war, weder eine Sicherheitssteuerung, noch eine Zug-sicherung vorhanden. Beide wurden im
Rangierdienst
auch nicht benötigt, da dort das Personal kaum längere Zeit die gleiche
Arbeit ausführte und zudem in Teams gearbeitet wurde. Daher war eine
Kontrolle des Lokführers in-direkt vorhanden. Wurden mit der
Lokomotive
jedoch Fahrten auf der Strecke angeordnet, war keine Kontrolle vorhanden.
Da es nun aber keine
Sicherheitssteuerung
gab, wurde die Geschwindigkeit durch die Vorschriften auf 60 km/h
beschränkt. Wollte man jedoch die
Höchstgeschwindigkeit
der Lokomotive ausnutzen, musste eine zweimännige Bedienung vorgesehen
werden. Nur so konnte auf der Strecke mit 65 km/h gefahren werden. Für die Kommunikation im
Rangierdienst
wurde auf der
Lokomotive
jedoch ein
Funkgerät
eingebaut. Dieses war erforderlich, weil im Rangierdienst mittlerweile die
Befehle an die Lokomotive mit
Funk
übermittelt wurden. Damit das
Lokomotivpersonal
keine mobilen Geräte tragen musste, wurde ein passendes Geräte auf der
Maschine eingebaut. Das führte auch dazu, dass die Qualität beim Empfang
deutlich verbessert werden konnte. Das
Funkgerät
SE 18 wurde dazu in einer speziellen Halterung eingebaut. Diese
ermöglichte es, das Gerät auch auszuwechseln und so die
Frequenzen
anderer
Bahnhöfe
abzudecken. Über die Kontakte in der Halterung wurden die restlichen fest
montierten Bauteile verbunden. Dazu gehörten die an der Decke montierten
Lautsprecher
und die an einer Halterung montierten
Mikrophone.
Wurde der Bedienknopf betätigt waren die Lautsprecher abgetrennt. Um den Empfang der Signale zu verbessern,
wurden die Antennen auf dem Dach möglichst weit vom
Hauptschalter
entfernt montiert. Daher befanden sich diese am vorderen Ende des Daches.
Dank den weissen Abdeckungen waren diese sehr gut zu erkennen. Auf der
Lokomotive
selber wurden die Signale mit einem geschirmten Kabel zum eingebauten
Funkgerät
übertragen. So sollten Störungen von der Maschine vermieden werden.
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