Auch wenn die neue Lokomotive anhand der Erfahrungen mit bestehenden Baureihen aufgebaut wurde, konnte sie in den ersten Tagen nicht sonderlich überzeugen. Besonders im Einsatz vor dem Ablaufberg, war die Einhaltungen der verlangten Geschwindigkeiten keine leichte Sache. Das Lokomotivpersonal musste daher laufend Korrekturen ausführen und der Ablauf kam immer wieder in den Stillstand. Oft musste zurückgesetzt werden.

Die Abklärungen ergaben, dass im unteren Bereich der Geschwindigkeit die Abstufung der benötigten Fahrstufen nicht optimal gewählt wurde. Daher wur-de bereits 1971 ein Auftrag zur Änderung umgesetzt.

Dadurch wurden die Fahrstufen etwas anders abgestimmt. Das sollte letztlich dazu führen, dass der Ablauf schneller abgewickelt werden konnte. Die be-trieblichen Vorteile waren so gross, dass sich dieser Umbau lohnte.

Eine Aktion, die alle Rangierlokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gleichermassen betraf, war die Ausrüstung der Führerstände mit einem Hocker.

Nach der Einführung der sitzenden Bedienung bei den Streckenlokomotiven war es nun auch bei den Maschinen des Rangierdienstes möglich geworden, die sitzende Bedienung für das Lokomotivpersonal auf eine möglichst optimale und funktionelle Art umzusetzen.

Aufgestellt wurden zwei Hocker mit gepolsterter Sitzfläche, die beweglich waren und so nach den Wünschen des Personals gestellt werden konnten. Dank der doppelten Ausführung war in beiden Fahrrichtungen eine Sitzgelegenheit vorhanden. Das war jedoch keine auf die Baureihe abgestimmte Anpassung, erlaubt jedoch die Frage, warum diese Hocker für das Lokomotivpersonal hier nicht schon bei der Auslieferung vorgesehen wurden.

Wobei so richtig gesessen wurde auf diesen Hockern auch nicht. Das erinnerte eher an das Nachtleben in verrauchten Bars und nicht an die Arbeit. Da die Vorbauten dafür sorgten, dass vor der Maschine schlicht nichts erkannt werden konnte, lehnte sich das Lokomotivpersonal so oder so seitlich aus dem Fenster um zumindest etwas zu erkennen. Das ging jedoch nur, wenn man sich am Hocker anlehnte oder einfach nur stand.

Richtig mies war das Fahrverhalten der Lokomotive. Bei schlechter Lage des Gleises neigte sie sehr schnell dazu aus den Schienen zu fallen. Um das Problem etwas besser in den Griff zu bekommen musste das Fahrver-halten verbessert werden.

So wurde zuerst verfügt, dass in Zügen eingereiht nach der Maschine zur Schonung der Kurzkupplung nur noch 200 Tonnen zugelassen waren. Eine Beschränkung die gerade bei den Fahrten in die Hauptwerkstätte wichtig war.

Mit der Kurzkupplung waren die Probleme im Rangier-dienst jedoch immer noch nicht gelöst worden. Zudem bemerkte man bei den Untersuchungen, dass die Spur-kränze überdurchschnittlich schnell abgenutzt wurden.

Daher gingen die Fachleute davon aus, dass dort das Problem zu suchen war. Dabei war die Lösung einfach, die Reibung musste verringert werden und damit ver-ringerte sich auch die Abnützung. Die Lokomotive sollte im Gleis bleiben.

1974 begann man daher damit, die Lokomotiven mit einer Spurkranzschmierung zu versehen. Dabei wurde ein spezielles Schmiermittel, das auch bei den damit ausgerüsteten Streckenmaschinen verwendet wurde, verwendet. Dieses Mittel wurde dabei mit Druckluft auf das Rad im Bereich des Spurkranzes gesprüht. Mit der Umdrehung wurde das Mittel schliesslich auch auf die Schienen übertragen, so dass zwischen Rad und Schiene ein Schmierfilm entstand.

Aufgetragen wurde das Schmiermittel jeweils bei den Endachsen einer Hälfte. Die mittlere Achse war ja nicht an der Spurführung beteiligt und so erübrigte sich dort eine Schmierung. Der Vorrat beim Mittel reichte aus, um die Lokomotive bis zum nächsten Unterhalt verkehren zu lassen. Dabei baute man auf den Erfahrungen der Streckenlokomotiven auf, die jedoch deutlich höhere Leistungen bei den Kilometern hatten.

Abgeschlossen wurde die Aktion erst 1975. Die erhofften Verbesserungen konnten damit zwar erzielt werden, aber so richtig im Gleis bleiben wollte die Maschine immer noch nicht.

Besonders in Bereichen, wo es bei der Höhe der beiden Schienen unterschiede gab. Lief die Lokomotive Gefahr, dass der Spurkranz auf den Schienenkopf kam. Die Folge davon, dass es zur Entgleisung kam. Oft standen alle Achsen neben dem Gleis, bis angehalten wurde.

So richtig optimal verliefen auch die Einsätze vor dem Ablaufberg nicht. Besonders in jenen Anlagen, wo der Verschub in zwei Richtungen erfolgen konnte, bekundete das Personal immer wieder Probleme.

Es wurde schnell erkannt, dass die Probleme dann auf-traten, wenn der spezielle V-Messer im Rücken lag. Daher wurde auch in der anderen Richtung ein entsprechendes Modell eingebaut und so die Bedienung auch rückwärts verbessert.

So wurden die ersten Mängel behoben, aber es blieb noch ein grosses Problem übrig. Auch auf den Maschinen der Reihe Eem 6/6 bekundete das Lokomotivpersonal, wie bei der Reihe Bm 4/4, immer wieder Kopfschmerzen. Diese waren nicht so schlimm, wie bei den Diesellokomotiven, aber sie waren vorhanden und sie wurden nach Fahrten mit dem Dieselmotor erlitten. Oft musste dabei der Lokführer sogar aus gesundheitlichen Gründen abgelöst werden.

Als das Problem erkannt wurde, begann man damit die Baureihe Bm 4/4 mit einem Kamin zu versehen. Dabei rüsteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch die hier vorgestellten Maschinen damit aus. So wurden die Abgase auch bei der Eem 6/6 über das Führerhaus hinweg geweht. Der gesundheitliche Zustand des Lokomotivpersonal besserte sich dadurch, so dass zumindest damit keine Probleme vorhanden waren und ein flüssiger Betrieb möglich wurde.

Eher nebensächlich war 1981 die Ausrüstung der Ma-schinen mit neuen Funkgeräten. Es kamen nun Mo-delle des Typs SE20L zur Anwendung.

Erfolgt war diese Umstellung jedoch nur, weil das Rangierpersonal neue Geräte erhalten hatte und die-se mit jenem der Lokomotive nicht mehr funktio-nierten.

Dank den Führungen war der Umbau bei der Ma-schine jedoch in wenigen Minuten erfolgt, so dass die Kommunikation wieder funktionierte.

Ein Problem betraf die Baureihen Ee 3/3 IV und Eem 6/6 gleichermassen. Die verbauten Quersilberdampf-Gleichrichter waren nicht besonders stabil. In der Folge fielen sie immer wieder aus.

Die Eem 6/6 verlor oft ihr Exemplar um eine Ee 3/3 IV am Leben zu erhalten. Doch 1981 wurde be-schlossen, dass diese nun mit neuen Stromrichtern und Thyristoren versehen werden sollten. Damit hatte man genug Gleichrichter für die Reihe Eem 6/6.

Sie werden sich nun vielleicht gefragt haben, warum die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht neue Modelle beschafft. Das wurde anfänglich auch so gehandhabt, aber ab 1980 ging des schlicht nicht mehr. Im Aufbau von Gleichrichtern hatten die Siliziumdioden den Kampf für sich entschieden und die Hersteller bauten schlicht keine Quecksilberdampf-Gleichrichter mehr. Das führte zu einem grossen Engpass, der nur mit Umbau behoben werden konnte.

Weit reichen sollten aber auch die von der Reihe Ee 3/3 IV gekommen Gleichrichter nicht. Daher drängte sich auch ein Umbau der Baureihe Eem 6/6 auf. Die Abklärungen haben ergeben, dass sich hier ein analoger Umbau schlicht nicht lohnen würde. Der Grund dafür war simpel, denn auch bei der Reihe Eem 6/6 war der Dieselmotor leise und daher störte dieser die Anwohner auch nicht so, wie die Baureihe Bm 6/6. Ein Punkt, der klar für den Motor sprach.

Daher war schnell klar, wie es weitergehen sollte. Statt auch hier neue Stromrichter mit Thyristoren einzubauen, entschied man sich dazu, den elektrischen Teil aufzu-geben und nur noch mit dem Dieselmotor zu arbeiten.

In der Folge sollte auch die Bezeichnung geändert werden, denn die Reihe Eem 6/6 passte nicht mehr und so mutierte die Maschine zur Baureihe Em 6/6. Das ergab nun ein neuer Name, bei gleicher Lok und Nummer.

So einfach war das auch wieder nicht, denn die alten Gleichrichter und der schwere Transformator wurden ausgebaut. Sie konnten so von einer umgebauten Maschine auf eine Schwester übergeben werden. Diese konnte sich daher etwas länger halten. Mit anderen Worten, man baute eine Maschine um, wenn wieder ein Gleichrichter benötigt wurde. Oft wurde er nicht mehr ersetzt, sondern gleich ausgebaut und es entstand eine Em 6/6.

Die Leitung wurde der Firma Brown Boveri und Co BBC übertragen. Dieser Hersteller verfügte über das notwendige Wissen, denn die damals erstellten Pläne der SAAS waren nun in deren Archiven vorhanden. So wurde die Hauptwerkstätte etwas entlastet und die bei solchen Aktionen immer wieder entstandenen Flickwerke sollten verhindert werden. Eine Lösung, bei der man wirklich viele Verbesserungen erwartete.

Begonnen wurde der Umbau mit der Nummer 17 006 und damit mit der jüngsten Lokomotive. Ihre Anlieferung in der Hauptwerkstätte mit defektem Gleichrichter wurde für den Start genutzt. Nicht, dass man diesen freiwillig suchte, aber es gab für die Maschine schlicht keinen Gleichrichter mehr. Die Folge davon war ganz klar der Umbau und damit die erste Em 6/6 die damit entstehen sollte, und es wurde kräftig umgebaut.

Bei der äusseren Ansicht änderte sich mit dem Umbau eigentlich nichts. Es sei denn, es wurde auf das Dach geschaut. Dort wurden die in Zukunft nicht mehr benö-tigten Stromabnehmer und Hauptschalter entfernt und für die Reihe Re 4/4 II eingelagert.

An deren Stelle wurde auf dem Dach schlicht nichts mehr montiert. Im Zukunft sollte die Maschine mit «Glatze» verkehren und nur noch eine maximale Höhe von 3 939 mm aufweisen.

Da wirklich nicht alles umgebaut wurde und sich die Hersteller auf die nur nötigen Veränderungen beschränkten, blieb auch innen vieles erhalten. Dazu gehörten die Hilfsbetriebe. Aber auch andere Baugruppen blieben funktionslos in der Lokomotive. Sie dienten in Zukunft als Ballast, denn der Umbau liess die Lokomotive abspecken und das sogar recht deutlich. Dabei musste man für alles, was entfernt wurde, etwas einbauen.

Sie müssen bedenken, der elektrische Teil der Baureihe Eem 6/6 hatte ein Gewicht von 32 Tonnen. Davon wurde mehr als die Hälfte nicht mehr benötigt. Dazu gehörte mit dem Transformator auch das schwerste Bauteil. In der Folge wären die Achslasten so weit gesunken, dass die Gefahr von Entgleisungen noch gesteigert werden konnte. Gerade bei dieser Lokomotive war das jedoch ein gewaltiges Problem, das den Einsatz verhindert hätte.

Statt den elektrischen Bauteilen Schrott im Vorbau zu platzieren, entschieden sich die Fachleute dazu, den nun vorhandenen Platz mit einem zusätzlichen Tank zu füllen. Daher wurde der Vorrat beim Dieselöl um einen Schlag auf den dreifachen Wert gesteigert. Der neue Tank allein fasste ein Volumen von 2 900 Liter. Der Platz war da und man benötigte dringend Gewicht. So konnte dieses immerhin noch bei 104 Tonnen gehalten werden.

Da der Tank etwas hoch zu liegen kam, wurde eine Pumpe ein-gebaut, so dass der Treibstoff auf diese Höhe gebracht werden konnte.

Eine Besonderheit dieser Baureihe, die aber nur entstand, weil wirklich dringend Gewicht benötigt wurde, denn nur so konnte das bisherige Adhäsionsverhalten beibehalten werden und das war gerade im schweren Rangierdienst besonders wichtig. Es zeigt aber auch, wie schwer der elektrische Teil war.

Natürlich konnte auch die Steuerung vereinfacht werden. Diese Vereinfachung war klar, denn es musste ja keine elektrische Ausrüstung angesteuert werden und auch die Umschaltung er-folgte nicht mehr.

Man konnte die ehemalige Eem 6/6 nun wie eine normale Diesel-lokomotive aufbauen und das war eine deutliche Vereinfachung, auch wenn es bei der Bedienung kaum Unterschiede zu beachten gab, es war dort einfach kein Stromabnehmer vorhanden.

Da der Motor und das Kühlwasser nicht mehr mit der elek-trischen Ausrüstung aufgeheizt werden konnte, wurde neu eine Vorheizanlage der Firma Webasto eingebaut.

Daher musste die Maschine in Zukunft, wie alle anderen vor-handenen Diesellokomotiven vorgeheizt werden. Ein Umstand der klar eine Folge des Umbaus war und nicht wegen einem Problem entstanden war, denn dieser Teil funktionierte sehr gut.

Das galt zum Beispiel für die elektrische Vorschmierung. Dieser wurde in Zukunft ab der Batterie versorgt und mit einer Verzögerung versehen. Wollte das Personal den Dieselmotor in Zukunft starten, wurde der Steuerschalter auf «Start» gedrückt und gewartet. Die Vorschmierung setzte ein und nach einer bestimmten Zeit startete schliesslich auch der Motor. Das erfolgte bei jedem Start unabhängig davon, wie lange die Maschine stand.

Wie gut diese Vorschmierung wirklich war, zeigt nur schon die Tatsache, dass diese Einrichtung auch bei anderen Dieselloko-motiven eingebaut wurde.

Die neue Em 6/6 war zumindest in diesem Punkt gelungen, auch wenn die grössten Probleme der Eem 6/6 nicht gelöst werden konnten, denn das Fahrwerk wurde schlicht unverändert be-lassen.

Das zeigte die Nummer 17 006, als sie 1984 zur Diesellokomotive mutiert, aus der Hauptwerkstätte entlassen wurde.

Auch wenn nur ein Jahr später mit der Nummer 17 005 die zweite Em 6/6 in Betrieb kam, sollte sich dieser Umbau in die Länge ziehen.

Man baute um, wenn es keine Ersatzteile mehr gab und daher konnte sich die Nummer 17 003 sehr gut halten und die bekam die nachfolgend erwähnten Änderungen noch vor dem Umbau. Das spielt jedoch keine Rolle mehr, denn nun betraf jeder Umbau nur noch den thermischen Teil.

Zu diesen Veränderungen an der Reihe Em 6/6 gehörte auch die Nachrüstung mit der Speiseleitung. Immer mehr Reisezugwagen wurden damit ausgerüstet und auch sonst hatte sie an Wichtigkeit gewonnen.

Wie bei der Baureihe Ae 6/6 wurde jedoch an jedem Stossbalken nur ein Schlauch mit weisser Kupplung und weissen Absperrhahn montiert. Die Merkmale waren auch hier so ausgelegt, dass sie nicht verwechselt werden konnten.

Kurz vor dem endgültigen Aus, wurden die Maschinen 1997 in eine spezielle Behandlung geschickt. Die hier verwendeten Isolationen waren mit Asbest versetzt worden. Dieser beim Bau als Innovativ angesehen Baustoff, hatte gezeigt, dass er im Umgang sehr gefährlich war. Die Fasern führten zur Krebserkrankung. In der Folge mussten die Lokomotiven saniert werden und das war nur in einer speziellen Halle mit Filtern möglich.