Laufwerk und Antrieb |
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Um das
Laufwerk
vor auf dem
Gleis
liegenden Gegenständen zu schützen, wurde auf beiden Seiten je ein
Bahnräumer
montiert. Diese Bahnräumer bestanden aus einem massiven Stahlblech, das
keilförmig geformt wurde, jedoch nicht bis zum Rahmen hoch reichte. Damit
wollte man zusätzlich Gewicht sparen, denn die
Lokomotive
durfte nicht schwerer als 51 Tonnen werden. Zudem erachtete man solche
Bahnräumer im
Rangierdienst
als ausreichend. Befestigt wurde der Bahnräumer unten am Rahmen. Dazu verwendete man einfache Schrauben, so dass ein beschädigtes Modell leicht ausgewechselt werden konnte. Um dennoch die grössten Verursacher von
Schäden zu eliminieren, wurde der
Bahnräumer
im Bereich der
Kupplung
mit zusätzlichen Polstern mit Hartgummi versehen. So beschädigte die
herunterfallende Kupplung den Bahnräumer nicht mehr so stark. Das
Laufwerk
selber bestand aus drei direkt im Rahmen gelagerten
Achsen.
Die-se wurden mit einem gleichmässigen Abstand von 2 000 mm im Rahmen
mon-tiert und konnten sich nicht radial einstellen. Der totale Achsstand
der
Lokomotive
lag daher bei lediglich 4 000 mm für drei
Triebachsen.
Im Vergleich dazu, hatte die zur gleichen Zeit gebaute Lokomotive der
Baureihe Ae 6/6 im
Drehgestell
einen maximalen Radstand von 4 300 mm erhalten. Um mit den drei
Achsen
Kurven
befahren zu können, wurde die mittlere Achse seitlich verschiebbar
ausgeführt. Die Verschiebung betrug dabei stolze acht Millimeter. Die
Lokomotive
war so in der Lage, Radien bis hinunter auf 55 Meter problemlos zu
befahren. Gekuppelt mit weiteren Fahrzeugen waren wegen der
Schraubenkupplung
nur noch 110 Meter möglich. In diesen Fällen wurden spezielle Kuppelstangen
verwendet. Jede
Achse
war mit zwei dauerhaft geschmierten
Rollenlagern
in den aussen liegenden Achslagergehäusen gelagert worden. Diese
Lager
waren mit einer
Schmierung
durch Fett versehen worden. Durch die geschlossene Bauweise der
Rollenlager benötigten sie keine regelmässige Wartung mehr. Das war ein
Vorteil dieser Ausführungen und daher wurden diese
Achslager
in allen Fahrzeugen der damaligen Epoche verbaut. Die Lagergehäuse waren in zwei senkrechten
Achslagerführungen im Rahmen beweglich gehalten. Diese Führung erlaubte so
die individuelle Höhenänderung der jeweiligen
Achse,
stabilisierte diese jedoch in Längsrichtung. Auch diese Führungen mussten
mit Fett geschmiert werden, wobei hier eine regelmässige
Schmierung
erfolgen musste, weil die Gleitflächen dieser
Gleitlager
offen waren und das
Schmiermittel
ausgewaschen werden konnte. Es gab somit keine fix montierte
Achse
bei der
Lokomotive,
die so auch auf schlecht verlegten
Geleisen
sicher verkehren konnte. Das war ein Vorteil beim Einsatz in
Bauzügen
und auf provisorisch verlegtem Geleise. Ebenso Vorteilhaft war diese
Lösung beim Befahren von Kuppen und Senken. Die Maschine war vom
Laufwerk
her bestens für den Einsatz im
Rangierdienst,
auf Baustellen und auf
Anschlussgleisen
geeignet. Um die Achsen abschliessen zu können, wurden auf den Achswellen zwei Räder montiert. Die jewei-ligen Triebräder der Lokomotive hatten einen neu-en Durchmesser von 1 040 mm erhalten und liefen im Gegensatz zu den Achslagern innerhalb des Rah-mens. Der Abstand der beiden
Räder
betrug 1 435 mm, womit dieser der bei den Schweizerischen Bundes-bahnen
SBB verwendeten
Normalspur
entsprach. Was wiederum keine grosse Überraschung war. Es kamen im Gegensatz zu den anderen Diesel-lokomotiven einfache Scheibenräder mit aufgezo-gener Bandage als Verschleissteil zur Anwendung. Die Bandagen konnten so als Verschleissteil leicht ausgewechselt werden und sie durften bis zu einem Durchmesser von 980 mm abgefahren werden. Dabei hatten die
Bandagen
der mittleren
Triebachse
zusätzlich, um den Lauf in sehr engen
Kurven
zu-sätzlich zu verbessern, geschwächte
Spurkränze
er-halten. Zusätzlich zu den kleinen Rädern wurden die Spur-kränze der Triebräder mit einer intensiven Spur-kranzschmierung geschmiert. Der Verschleiss der
Triebachsen,
der bei engen Kurvenfahrten stark anstieg, wurde so massiv gemindert.
Diese
Schmierung
reduzierten zudem auch den Lärm in den
Kurven,
da die
Spurkränze
besser an den
Schienen
vorbei gleiten konnten und so nicht so stark zum Vibrieren angeregt
wurden. Gefedert wurden die
Achsen
mit hochliegenden
Blattfedern.
Diese wurden über dem
Achslager
angebracht und lagerten seitlich in den beiden Federstützen. Somit wurde
der Rahmen der
Lokomotiven
nicht abgestützt, sondern an den jeweiligen
Triebachsen
aufgehängt. Dank dieser Massnahme wurden weniger Erschütterungen auf die
Lokomotive übertragen. Das trug letztlich zu einem sehr ruhigen Lauf der
Lokomotive bei. Dank der Massenträgheit dieser Blattfedern und der damit verbundenen langen Schwingungsdauer konn-te auf zusätzliche Dämpfer verzichtet werden. Die Blattfedern bestanden dabei aus mehreren einzel-nen Federplatten, die nur beim Achslager mitein-ander verbunden waren. Die Reibung zwischen den einzelnen Blättern
be-sorgte dabei die notwendige Dämpfung. Um den Verschleiss zu reduzieren,
wurden die Federn
mit Fett geschmiert. Die Federstützen zwischen der Achse zwei und drei waren bei den Lokomotiven der Serie mit einem Ausgleichshebel ausgerüstet worden. Bei den Proto-typen wurde der Ausgleichshebel jedoch zwischen den Achsen eins und zwei eingebaut. Dadurch wurde bei allen Maschinen der
Achslast-ausgleich beim Befahren von Senken und Kuppen aktiv unterstützt.
Das verhinderte, dass die
Loko-motive
bei zügiger Fahrt entgleisen konnte. Die
Federung
der
Lokomotive
war somit sehr ein-fach ausgefallen. Die Federn
wurden lediglich mit Führungen am Verdrehen gehindert. Diese reichte
jedoch bei einer
Höchstgeschwindigkeit
von lediglich 65 km/h problemlos aus. Viel wichtiger war, dass die
unabhängige
Federung
der drei
Triebachse
erfolgte, denn gerade im
Rangierdienst
werden viele unebenen Anlagen befahren. Dazu gehörten nicht nur die
Ablaufberge
grösserer
Bahnhöfe. Angetrieben wurde die
Lokomotive
mit zwei
Fahrmotoren.
Dabei wurde jeweils bei der
Triebachse
eins und zwei ein einfacher Elektromotor montiert. Dieser stützte sich auf
der
Achse
und über Tatzlager am Rahmen ab. Die dadurch entstandene grössere
ungefederte Masse, war wegen der Geschwindigkeit kein Problem, jedoch
führte dieser
Tatzlagerantrieb
zur erwähnten Änderung bei der Abfederung bei den Lokomotiven der Serie. Bei den
Prototypen
wurde bemerkt, dass die Masse der
Fahrmotoren
den Ausgleich der
Federung
behinderte. Das führte dazu, dass die Fahrt über Kuppen und durch Senken
nicht optimal war. Um diesen Punkt zu verbessern, wurde die Anordnung der
Federstütze geändert, so war die nicht mit einem Motor ausgerüstete
Achse
für den Ausgleich zuständig, was den Lauf der
Lokomotiven
deutlich verbesserte und so zu einem guten Laufverhalten beitrug. Die dritte Triebachse verfügte über keinen eigenen Motor. Sie wurde deshalb über eine Kuppelstange mit der zweiten Achse verbunden. Auch zwischen den beiden ersten Triebachsen wurde eine ähnliche Kuppelstange eingebaut. Diese hatte jedoch auf Seite der zweiten
Triebachse
ein
Gelenk
erhalten. Dieses Gelenk erlaubte es der
Kuppelstange,
die über drei
Achsen
führte, sich bei Kuppen zu verdrehen. Das behinderte letztlich den freien
Weg der Achse nicht mehr. Die
Kuppelstange
lagerte in den drei
Kurbelzapfen,
die nicht in der Radscheibe montiert wurden. Der Kurbelzapfen jeder
Triebachse
war vielmehr in einem massiven Gussteil montiert worden. Dieses wurde
wiederum, da es auf dem Stummel der
Achse
befestigt wurde, zentrisch mit der Achse fest verbunden. Auf der, der
Triebstange
gegenüberliegenden Seite war ein Gegengewicht zum Massenausgleich
vorhanden. Die
Lager
der
Kuppelstange
und jenes des
Gelenkes
zwischen den
Achsen
eins und zwei bestanden aus Tokatbronze. Geschmiert wurden diese
geschlossen ausgeführten Lager nicht mehr mit
Öl,
sondern mit Fett. Diese
Gleitlager
benötigten im Betrieb keinen Unterhalt mehr und wurden auch bei den
anderen
Rangierlokomotiven
eingebaut. Damit war der
Antrieb
kaum einer Wartung unterworfen und musste auch nicht mehr regelmässig
kontrolliert werden. Um das Drehmoment des
Fahrmotors auf die
Triebachsen
zu übertragen und um die unterschiedlichen Drehzahlen vom Motor und
Achse
auszugleichen, wurde ein
Getriebe
mit schräg verzahnten
Zahnrädern
eingebaut. Die
Übersetzung
dieses Getriebes betrug
1 :
6.75. Geschmiert wurden die Zahnräder mit
Öl,
das in einer Wanne lagerte und vom grossen Zahnrad aufgenommen wurde. Die
Zahnräder selber liefen in geschlossenen
Rollenlager. Das in den
Fahrmotoren erzeugte Drehmoment wurde anschliessend
über die
Kuppelstangen
gleichmässig auf alle drei
Triebachsen
übertragen und dort mit Hilfe der
Haftreibung
zwischen
Lauffläche
und
Schiene
in
Zugkraft
umgewandelt. Um diese Haftreibung bei schlechtem Zustand der Schienen zu
verbessern wurden in beiden Richtungen vor den jeweils ersten
Achsen,
Sandstreueinrichtungen
montiert. Der
Quarzsand
für die
Sander
lagerte dabei in speziellen Behältern. Um die so entstandene
Zugkraft
zu nutzen, wurde sie über die
Achslager
und deren Gehäuse auf die Achslagerführungen und so auf den Rahmen der
Lokomotive
übertragen. Ab dort folgte dann der Kraftfluss auf den
Zughaken
und über die
Schraubenkupplung
auf die angehängten Fahrzeuge. Überschüssige Zugkraft wurde schliesslich
in Beschleunigung umgewandelt. Der Rahmen war daher massgeblich an der
Kraftübertragung beteiligt. Es bleibt zum Abschluss noch zu erwähnten,
dass das
Laufwerk,
seine Abstützung und der
Antrieb,
so wie hier beschrieben, ohne Änderungen auch bei der elektrischen
Rangierlokomotive
Ee 3/3 IV und bei der
Zweikraftmaschine Eem 6/6 verwendet wurde. Man konnte so in diesem Bereich
die Ersatzteile zwischen diesen drei sehr unterschiedlichen, jedoch
kleinen Baureihen austauschen. Dadurch wurde die Vorhaltung von speziellen
Teilen deutlich verringert.
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