Neben- und Hilfsbetriebe |
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Beginnen wir dieses Kapitel mit den
Nebenbetrieben, wie sie bei elektrischen
Lokomotiven
vorhanden waren, erkennen wir schnell, dass es diese eigentlich nicht gab.
Es war im Gegensatz zu den elektrischen Maschinen der Baureihe
Ee 3/3 nicht vorgesehen, mit den
Diesellokomotiven
Reisezugwagen
zu heizen. Daher war es nicht nötig, dass eine
Zugsammelschiene
eingebaut wurde. Diese Einrichtung hätte zudem nur unnötiges Gewicht und
zusätzliche
Leistung
benötigt. Wenn jedoch bereits bei den
Heizungen
sind, betrachten wir die Heizungen im
Führerhaus.
Bei elektrischen
Lokomotiven
gehören diese zu den
Hilfsbetrieben,
jedoch nicht bei den
Diesellokomotiven.
Der Grund dafür ist simpel, denn es gab keine
Spannung
von 220
Volt,
so dass man hier vergleichbare Bauteile, wie die üblichen Heizkörper
verwenden konnte. Das hatte bei den Dieselmaschinen zu folge, dass die
Heizung zu einem Nebenbetrieb wurde. Dabei war die elektrische Heizung der Scheiben eine Ausnahme. Sie wurde als einzige Baugruppe in diesem Kapitel elektrisch betrieben. Dazu wurde die Spannung der Steuerung und somit 120 Volt Gleichstrom benutzt. In den Scheiben waren, wie bei den
elek-trischen
Lokomotiven,
feine Widerstands-drähte eingezogen, die so das Glas er-wärmten und dessen
Festigkeit sicher-stellten. Nebenbei wurde verhindert, dass sich die
Scheiben beschlagen konnten. Das hatte jedoch den Nachteil, dass bei ausgeschaltetem Dieselmotor die Batte-rien der Lokomotive entladen wurden. Auch ein geschlossener Batterieschalter nützte nichts, da wirklich eine direkte Verbindung zu den Batterien bestand. Daher musste diese
Heizung
vom Personal manuell ausgeschaltet werden, wenn die
Lokomotive
abgestellt wurde. Die Bedien-vorschriften der Maschine und damit die
Anweisungen an das Personal wurden da-hingehend ausgelegt. Anders gelöst wurde hingegen die Heiz-ung für den Führerraum. Hier wurden an den beiden Seitenwänden unterhalb der Fenster einfache Radiatoren mit einer manuell verstellbaren Durchflussregelung eingebaut. Diese Bauteile entsprachen durchaus den
Modellen, wie sie in Wohnungen der damaligen Zeit verwendet wurden. Das
bedeutet auch, dass sie mit heissem Wasser erwärmt werden mussten. Dieses
Wasser war in der Form des
Kühlwassers
des
Dieselmotors
vorhanden. In den Betriebsvorschriften der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden diese Radiatoren im
Führerstand
als zusätzliche
Kühler
ausgelegt. Vermochte die reguläre
Kühlung
mit
Ventilator
das Wasser nicht ausreichend zu kühlen, mussten vom Personal die
Radiatoren mit vollem Durchfluss als zusätzlicher
Kreis
zur Kühlung geöffnet werden. Besonders im Sommer keine angenehme
Situation, aber so konnte vielleicht der weitere Betrieb der
Lokomotive
gesichert werden. Spannend war dadurch jedoch ein
Nebeneffekt. Durch die
Vorheizanlage
der
Lokomotive
wurde das
Kühlwasser
vorgewärmt. Da damit der Kreislauf aktiviert wurde, gelangte dieses Wasser
auch zu den Radiatoren. Daher wurde auch der
Führerstand
im Winter vorgeheizt, so dass ein angenehmer
Führerraum
angetroffen wurde. Diese Lösung sollte auch verhindern, dass sich auf den
Scheiben Reif ablegen konnte, daher wurde die Scheibenheizung selten
benötigt. Damit kommen wir zu den
Hilfsbetrieben.
Da wir mit der Scheibenheizung bereits den einzigen elektrischen
Verbraucher kennen gelernt haben, waren keine klassischen Hilfsbetriebe
vorhanden. Jedoch bedeutet der Begriff alle Funktionen einer
Lokomotive,
die nicht direkt mit dem Fahrbetrieb in
Verbindung
standen. Solche Anlagen gab es auch auf dieser Lokomotive. Nur wurden sie,
im Gegensatz zu den elektrischen Maschinen nicht elektrisch betrieben. Auch bei dieser Lokomotive waren die wichtigsten Be-reiche der Hilfsbetriebe bei der Kühlung der Bauteile zu suchen. So musste das Kühlwasser bewegt werden und dessen Rückkühlung war ebenfalls ein wichtiger Punkt. Die Kühlwasserpumpe wurde direkt vom
Dieselmotor
über einfache Keilriemen angetrieben. Daher arbeitete sie automatisch,
wenn der Motor eingeschaltet war und sich die Antriebswelle dadurch
drehte. Die
Leistung
der Pumpe war jedoch nicht von der Drehzahl abhängig. Wenn wir schon bei den Pumpen sind, dann müssen noch die Ölpumpe und jene für den Treibstoff erwähnt werden. Diese wurden ebenfalls über Keilriemen direkt angetrieben und hatten dadurch einen Vorteil. Bei höherer Drehzahl musste intensiver
geschmiert wer-den und es wurde mehr
Dieselöl
benötigt. Daher war es sogar noch sinnvoll, dass diese etwas mehr leisten
konn-ten, wenn der
Dieselmotor
schneller drehte. Für die
Kühlung
der beiden
Fahrmotoren
wurde im hinteren kurzen
Vorbau
ein mit Keilriemen angetriebener
Lüfter
verwendet. Dieser
Ventilator
bezog die Luft durch Jalousien am Vorbau und presste diese anschliessend
durch Kanäle zu den unter dem
Führerhaus
montierten Fahrmotoren. So wurden die
Wicklungen
stetig mit Luft gekühlt. Anschliessend gelangte die Luft, die nun erwärmt
worden ist, im Bereich der Motoren wieder ins Freie. Diese Fremdbelüftung war bei den geringen
Geschwindigkeiten im
Rangierdienst
sicherlich sinnvoll, denn eine Eigenventilation mit angebauten Windrädern
hätte hier nicht optimal gearbeitet. Man verwendete damit eine Lösung, die
von den elektrischen
Lokomotiven
übernommen wurde. Der einzige Unterschied bestand darin, dass der
Antrieb
der Fahrmotorventilation
nicht durch einen Motor, sondern über Keilriemen erfolgte. Die
Kühlluft
wurde jedoch identisch behandelt. Das bedeutet, dass die
Ventilation der
Fahrmotoren
nicht nur zu deren
Kühlung
genutzt wurde. Dadurch wurde auch verhindert,
dass Schmutz in die Motoren gelangen konnte und auch gleich dafür gesorgt,
dass im Motor entstandener Staub ausgeblasen wurde. Wie bei den
elektrischen
Lokomotiven
wurde auch eine Trocknung der Fahrmotoren
ermöglicht. Dazu waren bei den Jalousien jedoch keine
Filtermatten
erforderlich. Speziell gelöst werden musste jedoch die Kühlung des Kühlers im Wasserkreislauf. Dort waren neben dem Ventilator auch die Jalousien an der Front zu steuern. Das ging nicht direkt ab dem Dieselmotor, da unter-schiedliche Aufgaben ausgeführt werden mussten. Aus
diesem Grund wurde mit Keilriemen eine
hydro-statische Pumpe angetrieben.
Diese erzeugte in einem mit
Hydrostatiköl gefüllten System den für den
Betrieb notwendigen Druck. Die Steuerung des Dieselmotors übernahm schliesslich zusammen mit dem Thermostat der Wasserkühlung die Aufgaben. Dabei wurden in der zweiten Kühlstufe der Prototypen und bei der Serie sofort nach dem Start zuerst die Jalousien geöffnet und so die natür-liche Kühlung aktiviert. Erst mit der dritten Stufe bei der
Kühlung
begann sich der
Ventilator
zu drehen und so einen künstlichen Luftstrom im
Kühler zu
erzeugen. Wenn wir die Hilfsbetriebe abschliessen wollen, dann muss noch der Kompressor erwähnt werden. Auch hier griff man zu Keilriemen. Daher gab es keine Verbraucher an den
Hilfsbetrieben, die
elektrisch angetrieben wurden. So stand die gesamte
Leistung
des
Generators dem
Antrieb
der
Lokomotive
zur Verfügung. Dazu mussten
lediglich die
Batterieladung und die Versorgung der Steuerung vom
Generator übernommen werden. Sie sehen, dass wirklich eine einfache Ausrüstung bei
den
Hilfsbetrieben vorhanden war. Die
Diesellokomotiven der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren daher sehr einfache und damit
zuverlässige Maschinen, die auch im Unterhalt keine zu grossen
Anforderungen stellten. Damit war die gewünschte Vereinfachung gegenüber
den alten Dampflokomotiven Tatsache geworden. Wir haben damit die
Lokomotive
aufgebaut und können diese auf die Waage stellen. Beginnen wir mit den sechs Prototypen mit den Nummern 18 801 bis 18 806. Der mit acht Zylindern versehen Dieselmotor vom Typ SLM 8 YD 20 TrD hatte zusammen mit den Betriebsstoffen, wie Öl und Kühl-wasser ein Gewicht von 7,3 Tonnen erhalten. Dabei konnten 2.5 Tonnen nur den
beiden Flüssig-keiten zugeschlagen werden. Der grösste Anteil da-von entfiel
natürlich auf das
Kühlwasser, das bei der geschleppten
Lokomotive
abgelassen wurde. Zusammen mit dem zehn Tonnen schweren elek-trischen Teil, wie Generator und Fahrmotoren und dem mechanischen Aufbau erreichte die Lokomotive ein Gewicht von 50 Tonnen. Dieses Gewicht stand bei einer
Achslast von nicht ganz 17 Tonnen vollumfänglich der
Adhäsion zur
Verfügung. Wobei jetzt noch die Vorräte, wie
Diesel-öl und Quarzsand
fehlten. Für diese durften noch einmal rund zwei Tonnen angerechnet werden Wenn wir nun zur Serie kommen, erkennen wir, dass der
nun verwendete
Dieselmotor mit sechs
Zylindern deutlich leichter wurde. So
erreichte dieser zusammen mit den Betriebsstoffen ein Gewicht von 6.15
Tonnen. Da auch der elektrische Teil etwas leichter ausgeführt werden
konnte, wog dieser ebenfalls nur noch acht Tonnen. Damit erreichte die
Maschine mit weiteren Einsparungen beim mechanischen Teil ein Gewicht von
44 Tonnen. Damit sank die
Achslast unter den Wert von 15 Tonnen,
was einen uneingeschränkten Betrieb ermöglichte. Für die Ausnützung der
Adhäsion war das nicht unbedingt von Vorteil, da die Kraft so schlecht
übertragen werden konnte. Damit das wichtige
Adhäsionsgewicht gesteigert
werden konnte, musste bei den
Lokomotiven der Serie ein Ballast von drei
Tonnen eingefügt werden. So erreichten diese Maschinen ein Gewicht von
immerhin 47 Tonnen. Bei diesen Gewichten waren jedoch der
Treibstoff und
der Quarzsand nicht berücksichtigt worden. Da dieser ebenfalls ein
ansprechendes Gewicht hatte, wurde in den Unterlagen der
Lokomotiven
einheitlich ein Gewicht von 49 Tonnen angegeben. Damit lagen die
Prototypen darüber und die Serie leicht darunter. Ein Vorgang, der bei
Lokomotiven mit Vorräten die verbraucht werden, immer wieder zu
Differenzen führte.
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