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Baujahr: 1959 – 1963 Leistung: 326 kW / 440 PS
Gewicht: 49 t  V. Max.: 65 km/h
Normallast: 185 t bei 18 km/h Länge: 10'020 mm

Nachdem sich nach dem zweiten Weltkrieg die wirtschaftliche Lage in Europa wieder stabilisierte, begann auch der Verkehr in der Schweiz wieder zu laufen. In dieser europäischen Aufbruchstimmung wollte man sich von den alten Zöpfen befreien. Alles, was aus der Zeit vor dem ersten Weltkrieg stammte, galt als veraltet und musste nun abgelöst werden.

Davon war man auch in Bern angetan und dort hatte man ganz klar ein Ziel, die SBB muss zu einem modernisierten Fahrzeugpark ohne Dampflokomotiven kommen. Das war nur möglich, wenn das Streckennetz vollumfänglich mit einer Fahrleitung überspannt würde. Daher musste man das Streckennetz analysieren und dann die neuen Fahrzeuge bestellen. Am Gotthard sollte zum Beispiel eine neue Lokomotive, die später als Ae 6/6 bekannt wurde, die alten Maschinen ablösen.

Blickte man 1950 auf die Schweiz erkannte man, dass die SBB dem sich selber gesteckten Ziel schon sehr nahe waren. Nur noch wenige Strecken waren ohne Fahrleitung und in vielen Bereichen wurde diese bereits aufgestellt. So waren die Bedingungen für den elektrischen Vollbetrieb schon sehr weit fortgeschritten. Nur vier Jahre später war die volle Elektrifizierung der Strecken und Bahnhöfe nahezu geschafft.

Alle Arbeiten hatten dabei nur ein Ziel, die veralteten Dampflokomotiven sollten vom Schienennetz verbannt werden. Am besten sollte das schon gestern passiert sein. In einer Zeit, wo in benachbarten europäischen Ländern gigantische neue Dampflokomotiven beschafft wurden, beschloss man bei den SBB in Bern, die Cholis sollten endgültig verschwinden. Das galt gleichermassen für die Maschinen auf Strecken und in Bahnhöfen.

Gegen Ende der 50er Jahre begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB deshalb damit, die letzten im planmässigen Einsatz stehenden Dampflokomotiven durch moderne Maschinen zu ersetzen. Die Dampflokomotiven, die allesamt beinahe 50 Jahre alt waren, sollten nun endlich durch moderne Fahrzeuge ersetzt werden. In den meisten Fällen war es die eingeschaltete Fahrleitung, die es den elektrischen Lokomotiven erlaubte, die Cholis abzulösen.

Für den Rangierdienst beschafften die SBB in den vergangenen Jahren daher noch einmal zahlreiche Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 und setzte diese in den neu elektrifizierten Bahnhöfen ein. Bei den Streckenlokomotiven waren es die nagelneuen Ae 6/6, die für die Ablösung älterer elektrischer Lokomotiven am Gotthard sorgte. Diese konnten im Flachland die letzten Cholis ersetzen.

Trotzdem schafften es die Ee 3/3 nicht, die letzten Dampflokomotiven in den Bahnhöfen zu ersetzen. Diese hielten sich und Bereichen ohne Fahrleitung recht gut. So begann man nun auch damit, einige Anschlussgleise mit Fahrleitung zu versehen. Doch das war nicht überall möglich und so musste man immer noch auf die Dampflokomotiven setzen. Dass man in Bern darüber nicht glücklich war, versteht sich.

Ja, es gab bei den SBB sogar noch wenige Strecken, die ohne Fahrdraht leben mussten. So lange man die Strecken nicht elektrisch befahren konnte, so lange musste man sich keine zu grossen Gedanken über die Dampflokomotiven in den Bahnhöfen machen. Diese benötigte man ja auch für Rangieraufgaben auf diesen Strecken. Die rauchenden Maschinen hielten sich daher recht hartnäckig auf Strecken und in Stationen.

Die ersten Versuche mit Lokomotiven und Triebwagen, die über einen Antrieb mit Dieselmotor verfügten, liefen bereits seit den 30er Jahren. Man hatte also die ersten Erfahrungen mit diesem Antrieb gemacht und konnte darauf aufbauen. Die beiden Lokomotivtypen, waren die mit einer Gasturbine versehene Am 4/6 1101 und die beiden Am 4/4 1001 und 1002. Man hätte diese Lokomotiven, die als Einzelstücke galten durchaus, als Versuchslokomotiven bezeichnen können.

Während die Am 4/6 mit ihrer lauten aber leistungsstarken Gasturbine kaum wirtschaftlich betrieben werden konnte, zeigten die beiden Am 4/4, dass sie auf Nebenlinien ohne Fahrleitung durchaus mit einer Dampflokomotive mithalten konnten. Der Dieselmotor lief gut, war nicht so laut, wie die Gasturbine und er begann auch auf der Strasse immer mehr Fuss zu fassen. Der Dieselmotor hatte also die Gasturbine geschlagen und setzte zu seinem Siegeszug an.

Man hatte also die ersten Ansätze gemacht, denn mit den Erfahrungen dieser Lokomotiven konnte man arbeiten. Der Dieselmotor sollte die letzten Dampfloks dort ersetzen, wo das mit elektrischen Maschinen nicht ging. Man wollte bei den SBB aber nicht überstürzt handeln. die Anzahl dieser Typen sollte möglichst gering gehalten werden, das gab Vorteile bei den Ersatzteilen und bei der Schulung des Personals.

Bevor man sich daran machte, Lokomotiven mit dieser Antriebsart zu beschaffen, mussten die Bedürfnisse genau abgeklärt werden. Die Am 4/6, die oft unter der Fahrleitung verkehrte, war dazu sicher am falschen Platz und galt daher als negatives Beispiel. Diesellokomotiven sollten nur noch dort eingesetzt werden, wo elektrische Lokomotiven nicht verkehren konnten.

Daher beschloss man bei den SBB, dass man nun die letzten Strecken des Netzes mit einer Fahrleitung versehen will. Genauer waren das die Abschnitte Oberglatt - Niederwenigen und Cadenazzo - Luino. Hinzu kamen im Raum Basel noch die Strecken zu den Häfen Birsfelden und Kleinhünigen. Damit sollte die SBB fertig elektrifiziert sein. Mehr sollte es nicht mehr geben. Das überraschte, denn fertig war man damit eigentlich noch nicht.

Die Strecken, die danach nicht mit einer Fahrleitung versehen waren, sollten aufgehoben oder mit Diesellokomotiven oder entsprechenden Triebwagen bedient werden. Dazu sollten die beiden Am 4/4 und neue Diesellokomotiven der Reihe Bm 6/6 verwendet werden. Der Versuch mit der Gasturbine wurde beendet und diese Lokomotive abgestellt. Die Lokomotive für die Strecken war bereits bekannt, denn die ersten Bm 6/6 verkehrten bereits.

Nun begann noch die Säuberung der Bahnhöfe, wo noch Cholis verwendet wurden. Doch wenn man sich dort nicht neue Probleme schaffen wollte, musste man den vorhandenen Bestand genau analysieren und ordnen. Erst dann konnte man entscheiden, was man den für Lokomotiven beschaffen soll. Geplant war, dass es bei maximal ein oder zwei verschiedenen Modellen bleiben soll. Priorität hatte immer noch die Fahrleitung.

Die Analysen zeigten, dass man den Rangierdienst in vier grundsätzliche Bereiche aufteilen konnte. Jeder hatte dabei die passenden Aufgaben und sollte auch die passenden Lokomotiven erhalten. Daher war klar, man konnte nicht mit zwei Fahrzeugtypen arbeiten. Die Aufgaben mussten genauer verteilt werden. Die Lösung des Problems war dabei ganz einfach.

Die geringste Aufgabendichte hatte man beim kleinen Rangierdienst erkannt. Das waren oft kleine Stationen, die nur ein oder zwei Wagen zu rangieren hatten. Dazu war dort bisher kaum eine Lokomotive benötigt worden. Die Dampflok, die mit dem Zug ankam, machte auch gleich das Manöver. So waren dort die Probleme eigentlich mit den verschwinden der Cholis erst entstanden. Zwar konnte die elektrische Streckenlokomotive konnte zwar meistens auch verwendet werden, aber das war nicht immer sinnvoll.

Sicher ein Bereich, der neue Lösungen benötigte. Die Lösung fand man bei den Rangiertraktoren. Diese für die Stationen mit geringen Rangieraufgaben gebauten Traktoren gab es in zwei Varianten. Das waren die schon vorhandenen elektrischen Modelle der Bauart Te. Neu sollten diese mit einer Variante mit Dieselmotor ergänzt werden. Diese Tm begannen dann den Siegeszug bei den Traktoren. Soweit war der kleine Rangierbetrieb erledigt.

Spannender wurde es beim umfangreicheren Rangierdienst. Dieser musste Lokomotiven abgewickelt werden. Dabei kamen drei unterschiedliche Dampflokomotiven zum Einsatz. Elektrisch hatte man mit der Ee 3/3 die passende Lokomotive im Bestand. Diese konnte viele Aufgaben übernehmen. Schwere Aufgaben übertrug man elektrisch den beiden Ee 6/6, doch diese machten erstmals Probleme.

Vor den Ablaufanlagen machten sich die Dampflokomotiven der Reihe C 5/6 im schweren Verschub besser als die Ee 6/6. Zwar waren die Geleise vor dem Ablaufberg schon lange mit Fahrleitung versehen worden, aber das reichte hier nicht aus. Die Lokomotive musste auch den Ablaufberg befahren und allenfalls Wagen, die stecken blieben ins Zielgleis schieben. Diese Geleise waren aber selten mit einem Fahrdraht versehen worden. Man konnte also nicht auf die Dampflokomotive verzichten.

Daher beschloss man bei den SBB in Bern, dass man für diese Dampflokomotiven passende Lokomotiven mit Dieselmotor beschaffen würde. Die Aufgaben im mittelschweren bis schweren Rangierdienst verlangten durchaus Leistungen, die auch auf Strecken nützlich sein konnten. So war klar, diese Aufgaben sollten Diesellokomotiven übernehmen, die für die Strecke gebaut wurden. Es entstanden daher drei unterschiedliche Typen. Eine Tabelle sollte übersicht schaffen.

 

System Leicht Mittelschwer Schwer
Dampf E 3/3 E 4/4 C 5/6
Elektrisch Ee 3/3   Ee 6/6
Diesel Em 3/3 Bm 4/4 Bm 6/6

Die beiden grossen Lokomotiven, der Reihen Bm 4/4 und Bm 6/6 werden an anderer Stelle umfassend beschrieben. Wir hier wollen uns mit der Maschine für den leichten Rangierdienst befassen. Diese Lokomotive sollte die letzten Dampflokomotiven der Bauart E 3/3 ersetzen. So sollte endlich die letzte Dampfmaschine auf dem Netz der SBB verschwinden. Die neue Lokomotive sollte daher von der Leistung her in etwa einer Ee 3/3 entsprechen.

Die SBB erstellten daraufhin ein Pflichtenheft für diese neue Rangierlokomotive mit dieselelektrischem Antrieb. Die Lokomotive sollte drei Triebachsen aufweisen und bei der Bedienung ungefähr den Bm 6/6 entsprechen. Zudem sollte die Lokomotive nicht länger als 10 Meter lang werden, damit sie nicht zu viel von den oft knappen Gleislängen belegen sollte.

Damit waren die mechanischen Eckdaten soweit benannt. Da auf Grund der kurzen Bauweise keine Laufachsen möglich waren, war klar, die Lokomotive sollte drei Achsen erhalten. Dabei sollte die Achslast von 17 Tonnen bei zur hälfte betankter Lokomotive nicht überschritten werden. Die Lokomotive konnte so auch auf Strecken mit schwachem Oberbau eingesetzt werden. Die Typenbezeichnung der neuen Lokomotive sollte daher Em 3/3 lauten.

Die Leistung dieser Lokomotive sollte jener der Ee 3/3 entsprechen und daher bei etwa 400 kW liegen. Die Anfahrzugkraft sollte ungefähr bei 120 kN liegen. Über die Dauer einer Stunde sollte die Zugkraft bei 70 kN liegen und es musste damit eine Geschwindigkeit von rund 15 km/h erreicht werden können. Die Lokomotive hatte dabei viele Leistungsdaten der elektrischen Ee 3/3 erhalten. Musste dabei aber die Leistung bei geringerer Geschwindigkeit erreichen. 

Für die Höchstgeschwindigkeit dieser Lokomotive sah man 65 km/h vor. Das lag weit über den Ee 3/3, die kaum 50 km/h erreichen durften. Mit dieser Geschwindigkeit war es der Diesellokomotiven möglich in alleiniger Fahrt auf einer Strecke schneller zu verschieben. Das machte die Lokomotive auch bei Bauzügen nützlich, so dass sie vielseitiger eingesetzt werden konnte.

Von den eingereichten Ideen, entschieden sich die SBB letztlich für einen Vorschlag der schweizerischen Lokomotivfabrik SLM, die zusammen mit Brown Boveri und Co BBC und der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS eine Lokomotive mit den passenden Eckdaten vorgeschlagen hatte. Diese entsprach am besten dem Pflichtenheft und optisch sollte die Lokomotive ebenfalls zu den anderen Diesellokomotiven passen.

Die schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur sollte den mechanischen Teil und den Dieselmotor liefern. Dabei muss hier sicher erwähnt werden, dass die SLM in diesen Jahren einen hervorragenden Namen beim Bau von Dieselmotoren hatte. Daher war klar, dass der Dieselmotor ebenfalls von der SLM gebaut wurde, denn die beiden Elektriker konnten in diesem Bereich nicht dienlich sein.

Die Brown Boveri und Co BBC und die Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS zeichneten sich für die elektrischen Komponenten aus. Dabei oblag die Endmontage der ersten sechs Lokomotiven der SAAS, die BBC montierte die restlichen Lokomotiven, wobei die SAAS viele Komponenten anlieferte. Es zeichnete sich hier schon eine enge Zusammenarbeit der beiden Firmen ab.

Die SBB bestellten daraufhin zuerst sechs Prototypen dieser neuen Rangierlokomotive mit dieselelektrischem Antrieb. Gelieferten werden sollten diese Lokomotiven von der SLM und der SAAS, die BBC war bei der Gestaltung der ersten sechs Lokomotiven also nicht berücksichtigt worden. Der Grund lag beim gut ausgelasteten Werk der BBC, das ja gerade Ae 6/6 ablieferte. Die Lokomotiven sollten die Bezeichnung Em 3/3 und die Nummern 1'801 - 1'806 erhalten.

Die Nummern wurden dann noch vor Ablieferung in 18'801 - 18'806 geändert. Die Prototypen bewährten sich so, dass die SBB daraufhin weitere Lokomotiven dieser Bauart beschaffte. Letztlich wurden 41 Maschinen dieser Bauart an die SBB geliefert. Es entstand so die zweitgrösste Serie von Diesellokomotiven. Nur von der Bm 4/4 wurden noch mehr Lokomotiven beschafft. Wobei das nicht unbedingt im Sinne der SBB war.

Einen weiteren Erfolg konnten die Erbauer verbuchen, als die Sihltalbahn SiTB ebenfalls eine Lokomotive dieser Bauart bestellte. Die Lokomotive sollte ebenfalls die Typenbezeichnung Em 3/3 erhalten. Sie wurde aber bei der Nachfolgegesellschaft, der SZU mit der Nummer 11 geführt. Es gab somit letztlich mit den Lokomotiven der SBB 42 Maschinen der Bauart Em 3/3. Dass dabei der schwere Unterhalt der SZU-Maschine den SBB übertragen wurde, überrascht daher nicht mehr.

 

 

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