Mit der Lokomotive der Baureihe Fc 2x 3/4 und der Nummer 12 201 kommen wir zu einem klassischen Fall eines Prototypen. Die Maschine wurde nie in Reihe gebaut und daher hätte sie hier kaum einen Platz verdient. Aber trotzdem wollen wir uns diesen besonderen Vertreter ansehen, denn die spätere Reihe Ce 6/8 I sollte eine ganz besondere Lokomotive sein.  Nur so viel sei bereits erwähnt, was hier möglich war, ging erst 100 Jahre später wieder.

Diese Exoten waren im Bestand immer wieder vorhanden und die meisten Bahnen entledigen sich solcher Ma-schinen immer recht schnell, wenn die Serie kommt.

Hier kam weder eine Serie, noch wur-de sie schnell dem Abbruch zugeführt. Das ergibt automatisch viele Fragen, warum es so gekommen war.

Dabei beginnen wir am Anfang. Die Lösung dafür fand sich genau bei der Frage, warum wurde die Nummer 12 201 je gebaut.

Die privaten Bahnen der Schweiz waren kurz vor 1900 so verstritten, dass kaum mehr an einen Verkehr zu denken war. Um die Kriegskasse zu füllen, griffen die Verantwortlichen Leute zu allen Mitteln. Marode Wagen und veraltete Lokomotiven wurden schlicht nicht erneuert. Das verdiente Geld wurde in den Handel mit Aktien investiert. Alle wollten mit der mächtigen Gotthardbahn mithalten. Jedoch fehlten dazu die Mittel.

Nicht anstehen lassen konnte der Staat diese Situation. Er war darum bemüht, dass die Verkehrswege funktionierten. Damals gehörten die Eisenbahnen bereits dazu und so wurde ein neues Gesetz entworfen, dass eine Staatsbahn als Lösung für die Probleme vorsah. Das letzte Wort darüber sollten jedoch nicht die Politiker in Bern, sondern das Volk haben. Es kam zur Abstimmung über die Zukunft der Eisenbahnen in der Schweiz.

Es war ja klar, der Wahlkampf vor der Abstimmung wurde mit der gleichen Härte geführt, wie der Kampf ums Überleben. Die fünf grossen Privatbahnen waren sehr mächtig und so wollte man den Bundesrat und somit die gewählte Regierung in die Knie zwingen. Man war ja so gut zu den Fahrgästen und somit zum Volk, auch wenn diese oft weit gehen mussten, weil der Zug der anderen Bahngesellschaft in einem anderen Bahnhof fuhr.

Mit dem Entscheid des Volkes wurden 1900 die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gegründet. Den kommerziellen Betrieb nahm diese mit der 1902 verstaatlichten JS auf.

Drei weitere grosse Privatbahnen folgten noch im gleichen Jahr. Erst 1909 sollte auch die Gotthard-bahn dazu kommen.

So war letztlich die Meinung des Volkes umgesetzt worden. Hier wollen wir nun in die Geschichte der Bahnen und dieser Lokomotive einsteigen.

Der Start dieser Staatsbahnen war nicht gerade einfach, um nicht zu sagen, fast ein Wunder. Man musste ein grosses Chaos in Ordnung bringen und das teilweise veraltete Rollmaterial umgehend er-neuern.

Damit es schnell ging, griff man zu den bewährten Dampflokomotiven. Die meisten neuen Lokomoti-ven entstammten den Privatbahnen. So wurde die Reihe A 3/5 700 von der JS übernommen. Erst später kam eine eigene Entwicklung dazu.

Bei der Gotthardbahn sah das anders aus. Dort hatte man mit der Erneuerung des Bestandes begon-nen und so kamen passende Lokomotiven im Be-stand. Mit dem zunehmenden Verkehr waren diese aber längers je mehr überfordert. Daher wurde eine neue Berglokomotive entwickelt. Das führte letztlich zur Baureihe C 5/6 und zur grössten Dampflokomotive der Schweiz. Nach wenigen Jahren konnte so der Verkehr verbessert werden.

Neben diesen Erneuerungen war man aber auch offen für neues. So konnte mit der MFO ein Vertrag abgeschlossen werden. Dieser sollte im Raum Seebach Versuche mit einphasigem Wechselstrom erlauben. Die Maschinenfabrik wollte mit diesem System die Städte vom beissenden Rauch befreien. Dazu war aber zu Beginn der Versuche schlicht noch nicht alles vorhanden. Es fehlte schlicht ein Motor, der für Wechselstrom geeignet war.

Nahezu zur gleichen Zeit wurde aber auch mit der BBC über die Traktion im neuen Simplontunnel verhandelt. Wegen den Problemen mit dem Rauch und dem Dampf im Gotthardtunnel sollte dieser nicht mit Dampflokomotiven befahren werden. Hier stand ein Betrieb mit Drehstrom zur Auswahl. Dass dieser später bis Sion verlängert wurde, hatte auch damit zu tun, dass die hier vorgestellte Lokomotive gebaut wurde. Um 1907 war das aber noch nicht sicher.

Je nach Ergebnis der Versuche, wollten sich die Staatsbahnen entscheiden. Zwar war klar, dass man mit Dampflokomotiven arbeiten wollte. Diese hatten jedoch in den langen Tunnel Probleme mit dem Rauch. Gerade der Gotthardtunnel war da das grosse Sorgenkind. Mit einer Belüftung und scharfen Vorschriften an das Personal versuchte man eine Katastrophe zu vermeiden. Doch das reichte nicht immer für einen sicheren Betrieb.

Die Internationale Politik und ein Attentat verhinderten, dass die Angelegenheit in Ruhe angegangen werden konnte. Bedingt durch den ersten Weltkrieg stiegen die Preise für Kohle gewaltig an. Mangel war die Folge davon und so musste der Fahrplan ausgedünnt, oder aber mit Holz gefeuert werden. Beides konnte man nicht anstehen lassen und das Problem mit dem Brennstoff musste gelöst werden und das schnell.

Kleinere Bahnen mussten sogar den Betrieb gänzlich einstellen, weil einfach keine Kohle mehr zu finden war. Die Bahnen, die weniger Glück hatten, verschwanden entweder gänzlich, oder gingen in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB über. Die Krise bei den Bahnen in der Schweiz griff um sich und viele kleinere Bahngesellschaften hielten sich nur dank helfenden Gemeinden und Schmuggel über Wasser.

Blickte man in diesen Jahren jedoch auf die neu eröffnete Lötschbergbahn, sah man dort, die Lokomotiven mit den Zügen fahren. Ja, die Maschinen schleppten die schwersten Züge der damaligen Zeit, denn keine Dampf-lokomotive in der Schweiz konnte ihnen mithalten.

Selbst die nagelneue Baureihe C 5/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sah im Vergleich alt aus und wurde daher nie zur grössten Lokomotive der Schweiz.

Wobei gerade die Reihe C 5/6 während dem Krieg zur grössten Leistung ihrer Karriere kommen sollte. In Frankreich wurde mit diesen Maschinen das Land am Leben gehalten, denn die Versorgungszüge durch das Rhonetal waren wichtig.

Das mit eigenen Lokomotiven, die ihre Glanzzeiten weitab der Heimat erleb-ten. Kaum jemand bekam das im Land mit, denn man sah die grossen Modelle ja nicht vor der Haustüre fahren.

Je länger der Krieg dauerte, desto schlimmer wurden die Probleme. Die Vorräte schrumpften und viele böse Zungen behaupteten, dass auch der mit Kohlenstaub durchsetzter Boden in die Feuerbüchse geworfen wurde. Für die Feuerbüchse war das nicht gut, denn so musste der Unterhalt intensiviert werden. Man riskierte die Lokomotiven um nur einen Zug zu führen. Lange konnte man so nicht mithalten, denn die Katastrophe war perfekt.

Ein normaler Betrieb gab es so eigentlich nur noch auf der Lötschbergbahn und auf anderen Bahnen mit Fahrleitung und elektrischem Betrieb. Die Energie für die Lokomotiven der Lötschbergbahn kam aus einer Leitung, die Fahrleitung genannt wurde. Die darin enthaltene Elektrizität stammte von einem in der Nähe liegenden Kraftwerk. Selbst das Wasser kam aus den einheimischen Bergen. Eine Abhängigkeit vom Ausland und von veränderlichen Rohstoffpreisen gab es nicht mehr.

Mit zunehmender Kriegsdauer wurde die Situation auch für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB im-mer ungemütlicher. Besonders die Gotthardstrecke be-reitete Kopfschmerzen. Vertraglich war man verpflich-tet den Betrieb aufrecht zu erhalten.

Jedoch wollte niemand etwas von Kohlelieferungen wissen. Der Brennstoff für die grossen Dampfloko-motiven am Gotthard wurde somit ins Land geschmug-gelt und das vom Staat höchstpersönlich!

Waren wieder Kohlen vorhanden, wurden diese in die Feuerbüchsen am Gotthard geworfen. Mit Holz konn-ten die dort erforderlichen Brennwerte nicht erreicht werden.

Wer dabei auf der Strecke blieb war klar, denn viele Wälder wurden damals geopfert um doch noch mit einem Zug fahren zu können. Wie lange aber auf diese zurück gegriffen werden konnte, war nicht klar. Ein Baum wuchs nicht so schnell, wie man ihn benötigte.

Es kann also gesagt werden, der Untergang der Bahnen in der Schweiz kam nicht, weil man bei der elek-trischen Traktion schon weit fortgeschritten war. Das wurde noch mit dem Friedensvertrag ergänzt. Der Krieg war aus, und die Kohle war wieder billiger. Die Preise erreichten jedoch nie mehr die geringen Preise, die vor dem Krieg galten. Der Fahrplan konnte so wieder normal gefahren werden und das war das Ziel.

Dem fernen Direktorium in Bern, blieb das Treiben am Gotthard nicht verborgen. Eine Staatsbahn bemächtigt sich der Schmugglerei. Das konnte doch nicht sein. Hingegen fuhr nur wenige Kilometer von Bern entfernt, die Lötschbergbahn mit den elektrischen Lokomotiven auf einer vergleichbaren Strecke grosse Erfolge ein. Wer meint, dass alleine deswegen der grosse Siegeszug bei den elektrischen Bahn kam, irrt sich.

Es war schnell klar, dass der beschlossene Frieden nicht von langer Dauer sein würde. Zu sehr fühlten die die Verlierer gedemütigt. Für die Bahnen der Schweiz galt, dass das Probleme mit der Kohle schnell wieder anstehen könnte.

Und dieser Fall war wichtig, da man sich von der aus-ländischen Kohle befreien konnte und das war letzt-lich der Entscheid für ein Bauprogramm, dass die Schweiz nie mehr erleben sollte.

Die elektrische Energie begann damit ihren Siegeszug, auch wenn man das damals noch nicht ahnen konnte. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen die Beratungen.

Schnell war zu erkennen, dass ein Umdenken statt-gefunden hatte. Die grosse Dampflokomotive der Bau-reihe C 5/6, die damals bestellt wurde, weil man der elektrischen Traktion nicht über den Weg traute, sollte die letzte Serie von Lokomotive ihrer Art wer-den.

Die schweizerischen Bundesbahnen SBB schwenkten um und beschlossen, dass zumindest die Gotthardstrecke mit elektrischen Lokomotiven betrieben werden sollte. Nur damit konnte man den grössten Teil der Kohle einsparen. Weiter sollten aber auch alle anderen Strecken mit grösseren Steigungen umgestellt werden. Das sollte in kurzer Zeit die meisten Bahnlinien mit einer Fahrleitung versehen werden sollten.

Auf dem Papier hatten die Dampfmaschinen den Kampf gegen die neue Technik bereits verloren. Was dieser Entscheid auslöste, sollte erst rund 50 Jahre später erkennbar sein. Denn 1965 war nahezu die ganze Schweiz mit einem Fahrdraht versehen worden. Heute sind nahezu sämtliche Strecken damit versehen worden und die Anlagen mit Dampfmaschinen sind wirklich sehr selten. Ich empfehle das Brienzer Rothorn.

Wegen der grossen Zeitnot und wegen dem ein-fachen Aufbau der Fahrleitung, entschieden sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für den Wechselstrom und die Lösung der Lötschbergbahn.

Trotzdem wurden die Anlagen mit Drehstrom im Wallis übernommen und die Anlagen sogar noch bis Sion verlängert. Gerade das zeigte, wie gross die Panik vor einem baldigen Krieg damals gewesen sein musste, denn Drehstrom blieb ein Exot.

Mit dem Entscheid begannen aber gleich neue Probleme, denn am Gotthard war schlicht nichts vorhanden. Gut, etwas gab es, denn das Wasser hatte man und mit der wilden Reuss einen idealen Bach in der unmittelbaren Umgebung.

Es fehlten nur die Kraftwerke, die Fahrleitung und natürlich die passenden Lokomotiven. Alles musste man anschaffen, denn es stand ein kompletter Systemwechsel auf dem Programm.

Was das genau bedeutete, kann man heute kaum nachvollziehen. Damals gab es elektrisches Licht gerade in den grössten Städten und sicher nicht in den Häusern. Die Gotthardstrecke verkehrte aber in den Alpen und dort gab es keine Elektrizität, die genutzt werden konnte. Die Arbeiten für die Kraftwerke in Ambri und Amsteg begannen daher sehr schnell. Damit war der Grundstein gelegt worden und man konnte sich nun um die Lokomotiven kümmern.

Mit den Anlagen war es bekanntlich mit nicht getan. Es mussten auch Lokomotiven beschafft werden. Einfach wäre dabei der Nachbau der Fb 5/7 der BLS gewesen, aber man wollte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eigene Modelle für den Gotthard entwickeln. So konnte man von den bereits gemachten Fortschritten mit diesen Maschinen profitieren. Wir sind damit bei der Entwicklung angelangt und die war nicht leicht.