Der Tender für die älteren Lokomotiven bis zur Nummer 748 waren ähnlich aufgebaut worden, wie das bei Güterwagen der Fall war. Er wurde vorne jedoch mit den Zugstangen an die Lokomotive angehängt und nicht mit einer normalen Kupplung. An seinem hinteren Ende wurde der Rahmen mit einem quer zur Fahrrichtung angeordneten Stossbalken abgeschlossen. Die Abstützung dieses Stossbalkens wurde analog zur Lokomotive ausgeführt.

Im Stossbalken des Tenders wurden schliesslich die Zug- und Stossvorrichtungen eingebaut. Diese be-standen aus dem federnd gelagerten Zughaken und der daran montierten Schraubenkupplung.

Unterstützt wurden diese Zugvorrichtungen durch die seitlich montierten Stangenpuffer mit runden Puffer-tellern. Auch hier war der linke Puffer flach und der rechte gewölbt ausgeführt worden. Unterschiede zur Lokomotive gab es daher nicht mehr.

Da wir nun die hinteren Puffer ebenfalls montiert haben, können wir die Lokomotive messen. Dabei betrug die Länge über Puffer bei den beiden Prototy-pen 18 415 mm. Mit 18 600 mm waren die Maschinen der Serie etwas länger.

Eine Länge, die deutlich grösser war, als das bei der Gotthardbahn der Fall war. Die Maschine passte da-her nicht auf alle üblichen Drehscheiben, wobei die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht die Puffer als Mass nahmen, sondern den Achsstand.

Trotzdem müssen wir uns den Stossbalken genauer ansehen. An ihm montiert wurden die nach unten geführten Halterungen für die Reisigbesen. Diese Besen wurden immer dann montiert, wenn kein Schienenräumer vorhanden war. Für die Geschwindigkeiten, die mit der Lokomotive rückwärts gefahren wurden, reichte diese Einrichtung durchaus aus. Insbesondere, weil dann selten Strecken befahren wurden.

Auf dem Stossbalken selber war eine Werkzeugkiste montiert worden. Diese nahm dabei die ganze Breite des Tenders ein und bot daher ausreichend Platz für Werkzeuge. Man konnte darin durchaus die auf der Lokomotive benötigten Werkzeuge und Kannen verstauen. Die Maschine wirkte dadurch sehr aufgeräumt und das Werkzeug war in der entsprechenden Kiste vor den Einflüssen des Wetters geschützt.

Im Gegensatz zu den anderen in der Schweiz verwendeten Tendern wurden hier die Achsen nicht direkt im Rahmen des Tenders eingebaut. Statt-dessen kamen zwei Drehgestelle amerikanischer Bauart zur Anwendung.

Diese wurden in einfachen Drehzapfen gehalten und konnten sich so um die eigene Achse drehen. Das führte aber unweigerlich dazu, dass hier vier Achsen eingebaut wurden, womit wir den grössten Tender der Schweiz erhalten haben.

Speziell an den Drehgestellen war deren einfacher Aufbau. Das führte dazu, dass die Achslager, die als Gleitlager mit Lagerschalen aus Weissmetall ausgeführt wurden, fest im Rahmen des Drehgestells gelagert waren.

Dabei kam bei diesen Lagern ebenfalls eine Schmierung mit Öl und dem analogen Aufbau zur Lokomotive zur Anwendung. Speziell war, dies wegen der Aussenlager. Die Behälter zur Schmierung waren einfach zugänglich.

Da nun aber keine Abfederung erfolgte, wurde diese mit Blattfedern zwischen dem Rahmen des Tenders und dem Rahmen des Drehgestells eingebaut. Dadurch konnte Gewicht eingespart werden und die Veränderungen der Achsen in schlecht verlegten Gleis, wurde durch die unabhängigen Wangen des Drehgestells ermöglicht. Man hatte daher ein einfaches Drehgestell erhalten, dass gerade in Amerika auch bei vielen Wagen verwendet wurde.

Der Achsstand im Drehgestell betrug lediglich 1 600 mm. Das war im Vergleich zum Drehgestell der Lokomotive 400 mm geringer. Noch kleiner war der Abstand zwischen den inneren Achsen der Drehgestelle, denn hier wurde lediglich ein Abstand von 1 450 mm gemessen. Das hatte aber zur Folge, dass man optisch meinen konnte, dass die vier Achsen gleichmässig unter dem Tender verteilt wurden. Ein Punkt, der aber klar widerlegt wurde.

Wir können nun den für die Drehscheiben massgebenden totalen Radstand der Lokomotive bestimmen. Dabei wurde bei den beiden Prototypen ein Abstand von 15 215 mm angegeben. Die Serie wurde etwas länger, so dass hier ein totaler Radstand von 15 450 mm gemessen wurde. Die Lokomotive konnte daher auch auf 16 Meter langen Drehscheiben abgedreht werden. Wobei dann ausserhalb keine Hindernisse sein durften.

Die Räder der Laufachsen im Tender entsprachen den üblichen Wagen. Daher waren sie im Vergleich zu den Laufachsen der Lokomotive mit 1 030 mm deutlich grösser ausgefallen.

Das hatte aber den Vorteil, dass man auf die grosse Zahl der Wagenachsen zurückgreifen konnte und da-her keine speziellen Tenderachsen benötigt wurden. Sie sehen, dass man damals schon auf einheitliche Bauteile setzte und so Platz in den Depots sparte.

Aufgebaut wurden die Räder des Tenders als einfache Speichenräder mit Bandagen. Auch hier gab es zu den Wagen keine Unterschiede. Es war damals auch bei den Wagen üblich, dass man Räder mit Radreifen verwendete.

Nur so konnte man die aus Stahl gegossenen und mit sehr viel Aufwand aufgebauten Radkörper der Räder längere Zeit verwenden. Letztlich war auch hier der vorhandene Park an Wagen massgebend.

Zu einem Tender wurde das Fahrzeug letztlich durch die Aufbauten und die Art, wie es mit der Lokomo-tive verbunden wurde.

Dabei bildete der Wasserkasten die Umgrenzung des Wagens. Dieser Wasserkasten wurde in der Form eines U aufgebaut. Er konnte auf der Seite des Stossbalkens über Deckel mit Wasser gefüllt werden. Durch die Wahl der Position, konnte von beiden Seiten die gleiche Öffnung genutzt werden.

Im Wasserkasten des Tenders fanden 17m³ Wasser Platz. Das war deutlich mehr, als das bei der Lokomotive der Gotthardbahn der Fall war. Jedoch wurde so ermöglicht, dass diese Maschine auch längere Strecken ohne einen Halt zurücklegen konnte. Ein Punkt, der letztlich aber bei den Abmessungen der Lokomotive seinen Nachteil hatte. Den Zustand der Befüllung konnte man zudem an einer seitlich angebrachten Anzeige ablesen.

Innerhalb des U des Wasserkastens, war schliesslich das Kohlenfach angeordnet worden. Dieses wurde so ausgeführt, dass die hinten verladenen Kohlen einfach nach vorne rutschen konnten.

Im Kohlenfach selber konnten insgesamt acht Tonnen Kohle verladen werden. Damit diese etwas besser ge-halten wurde, bekam das Kohlenfach eine Umrandung aus Holz. Damit haben wir nun aber den Tender aufgebaut und können ihn auf die Waage stellen.

Die beiden vorderen Achsen wurden mit einer Achslast von 9.9 Tonnen gewogen. Bei den hinteren beiden Achsen, wo der Anteil des mitgeführten Wassers grös-ser war, wurde hingegen eine Achslast von 11.5 Ton-nen für die beiden Achsen angegeben.

Der Tender erreichte daher ein Betriebsgewicht von 42.8 Tonnen. Sie sehen, wie viel zusätzliches Gewicht so ein Tender ausmachte. Damals entsprach das in etwa einem vierachsigen Reisezugwagen.

Wenn wir schon auf der Waage stehen, können wir gleich die ganze Lokomotive wägen. Die beiden Prototypen erreichten bei einem Gesamtgewicht von 106 Tonnen ein Adhäsionsgewicht von 45 Tonnen. Bei den in Serie gebauten Maschinen stieg der Wert auf ein Gesamtgewicht von 107.1 Tonnen. Diese Tonne mehr, wirkte sich vollumfänglich auf das Adhäsionsgewicht aus, denn diese Maschinen erreichten hier einen Wert von 46 Tonnen.

So nackte Zahlen wirken bekanntlich nicht eindrücklich. Daher muss ich erwähnen, dass die Lokomotiven der Serie die schwersten in der Schweiz eingesetzten Maschinen ihrer Art waren. Die Baureihe A3t der Gotthardbahn wurde dabei jedoch nur um wenige Tonnen überboten. Die hier vorgestellte A 3/5 sollte bereits während der Ablieferung von der Baureihe C 4/5 überboten werden. Wobei es sich dabei nicht um eine Schnellzugslokomotive handelte.