Die Bedienung eines Triebzuges unterscheidet sich von jener einer Lokomotive in gewissen Bereichen. Der Grund ist, dass bei einem Triebzug mehr Personal beteiligt sein kann. Gerade der hier vorgestellte Triebzug benötigte überraschend viel Personal, das jedoch in unterschiedlichsten Funktionen eingesetzt wurde. Dabei nicht einbezogen das Personal der Reinigung und im Unterhalt.

Wir sehen uns die Bedienung des Neigezuges an-hand einer möglichen Sonderfahrt an. Dabei beginnt der Einsatz des Neigezuges mit der Übernahme des-elben durch das Fahrpersonal und endet mit der Ab-stellung nach der Leistung im Gleisfeld.

Ebenso gehen wir davon aus, dass das Fahrzeug nicht ausgeschaltet abgestellt werden musste und daher normal remisiert wurde.

Hier muss erwähnt werden, dass das Betriebs-konzept des Neigezuges so ausgelegt wurde, dass dieser nicht ausgeschaltet abgestellt wurde. Dazu war auf dem Fahrzeug eine Parkstellung vorhanden.

Eingeschaltet wurde diese durch den Lokführer mit einem einfachen Druck auf die entsprechende Taste.

Danach konnte der Führerstand in gewohnter Weise abgerüstet werden. Die Handlungen hatten jedoch auf den Zug keine Auswirkungen mehr.

Diese Parkstellung führte bei unbesetztem Führer-stand einige Überwachungen aus. Dazu gehörte, dass sich der Zug nach einem Ausfall der Spannung automatisch wieder einschaltete, wenn diese wie-der vorhanden war.

Bei einem Unterbruch von mehr als 20 Minuten remisierte die Leittechnik den Triebzug jedoch. So konnten die Batterien geschont werden und der Zug wurde korrekt ausgeschaltet.

In der Regel war das Lokomotivpersonal das erste Personal vor Ort und es bestand in der Regel aus dem Lokführer. Dieser übernahm den Zug im Gleisfeld und führte die obligaten Kontrollen am Fahrzeug aus. Dadurch konnten Schäden noch vor der Fahrt erkannt werden. Es handelte sich jedoch lediglich um optische Kontrollen am Laufwerk und der Luftfederung. Schäden, welche die Fahrt nicht behinderten, wurden anschliessend gemeldet.

Den Zugang zum Triebzug konnte sich das Personal über eine der Türen verschaffen. Diese waren mit einer Notöffnung durch einen Serviceschalter versehen worden und konnten so auch geöffnet werden, wenn die Steuerung nicht be-reitstand und daher die Türen verriegelt waren. Die Normalisierung der Türe erfolgte automatisch nach einer definierten Zeitspanne.

Der Zugang zum Führerstand war nur von der benachbarten Plattform mit Warteraum her über die mittige Zugangstüre möglich. Die Türe konnte von dieser Seite her nur mit einem speziellen Schlüssel geöffnet werden. So war der Zugang zum Führerstand nur für instruiertes Personal möglich. Um den Führerstand jedoch wieder zu verlassen, konnte eine normale Türfalle benutzt werden. Die Türe öffnete sich zudem gegen die Fahrgasträume.

Eine Neuentwicklung war der Führerstand jedoch nicht. Man verwendete hier den für die Lokomotive Re 460 ent-wickelten Führertisch erneut. Dabei gab es nur wenige Abweichungen und Anpassungen von diesem Grundmodell. Für das Lokomotivpersonal war der Führerstand jedoch so sehr einfach zu erkennen und die Bedienung konnte im gewohnten Rahmen erfolgen.

Während das Führerpult dunkelgrau gehalten war, wurden für die Wände und die Decke silberne Farben verwendet. Das Material besass kleine Löcher, die dafür sorgen sollten, dass der Schall im Führerstand etwas gedämpft wurde. Letztlich war der Boden mit dunkelbraunen Platten belegt worden. Auch hier wurde das Konzept der Lokomotive Re 460 über-nommen.

Der eigentliche Arbeitsplatz des Lokführers rückte jedoch mehr in die Mitte des Zuges, was die Sicht durch die grosse Frontscheibe verbesserte. Der Lokführer konnte dabei auf einem Stuhl sitzen, hatte jedoch nicht mehr die Möglichkeit, den Zug stehend zu bedienen. Diese Möglichkeit der Lokomotive Re 460 wurde nicht mehr übernommen, da dies in der Schweiz nicht gefordert wurde.

Der Stuhl war optimal an den Einsatz auf langen Strecken angepasst worden und verfügte über eine Luftfederung und viele Einstellmöglichkeiten. So war es möglich, auch lange Strecken mit entspannter Körperhaltung zu absolvieren. Kopfstützen verbesserten diesen Sitz zusätzlich und verhinderten, dass der Lokführer bei einem Anprall von hinten schwer verletzt wurde.

Der Lokführer sass bei diesem Führerstand zwischen den grundlegenden Bedienelementen und hatte direkt vor sich die Anzeigen, die in einem U um ihn herum aufgebaut waren. Der Zugang zum Sitz erfolgte über einen seitlichen Schwenkarm. Dieser Schwenkarm war so ausgelegt worden, dass er, wenn er an den äusseren Anschlag bewegt wurde, auto-matisch eine Schnellbremse einleitete.

Diese Lösung war von der Lokomotive Re 460 übernommen worden und sollte es dem Lokomotivpersonal erleichtern, bei einer Flucht den Führerraum schneller zu verlassen. Es musste nicht noch an die Bremsung gedacht werden. Aus diesem Grund wurde auch der Zugang zur Türe mit speziellen Markierungen am Boden gekennzeichnet, denn dieser gehörte ebenfalls zum Fluchtweg.

Um den Führerstand zu besetzen, musste dieser mit einem Schlüsselschalter aktiviert werden. Damit standen nun auch die Bedienelemente zur Verfügung und hier ergab sich wegen der Parkstellung ein Unterschied. Bevor die Vorbereitung auf die Fahrt erfolgen konnte, musste ein Reset durchgeführt werden. Dazu wurde die Parkstellung ausge-schaltet und der Stromabnehmer gesenkt.

Damit das Reset der Leittechnik jedoch ausgeführt wurde, musste der Führerstand wieder deaktiviert und eine entsprechende Taste im Schaltschrank betätigt werden. Die Steuerung führte nun das angeforderte Reset automatisch aus und beendete dieses nach Abschluss wieder. Das in diesem Fall erforderliche schliessen der Hähne zu den Hauptluftbehältern konnte hier jedoch unterlassen werden.

Der Führerstand konnte nach dem Abschluss wieder auf-gerüstet werden. Mit dem Verbringen des Schlüssel-schalters auf «1» wurde die Lampenprüfung aktiviert.

Der Lokführer hatte nun Zeit, die korrekte Funktion aller Lampen auszuführen. Reichte die Zeit dazu jedoch nicht, konnte die Lampenprüfung mit aus- und einschalten des Schlüsselschalters, erneut aktiviert werden.

Sämtliche Tasten und Schalter im Führerstand wurden mit Symbolen versehen. Die dabei verwendeten Symbole ent-sprachen der Lokomotive Re 460 und sie waren so ausgelegt worden, dass das Lokomotivpersonal unab-hängig von der Sprache die Handlungen ausführen konnte.

Die Diagnose mit Textmeldungen konnte auf drei Landes-sprachen umgestellt werden. So war auch dort jeder Lok-führer in seiner Muttersprache informiert worden.

Um den Triebzug wieder einzuschalten musste die Taste für den Hauptschalter gedrückt werden. Aufmerksame Leser haben vielleicht bemerkt, dass vorher der Triebzug nur mit der Taste für den Stromabnehmer ausgeschaltet wurde. Diese musste nun nicht betätigt werden. So waren für beide Handlungen unterschiedliche Tasten vorhanden. Ein Punkt, der eine klare Bedienung erlaubte.

Es konnten nun die obligatorischen Prüfungen der Sicherheits-einrichtungen und der pneumatischen Bremsen durchgeführt werden. Näher darauf eingehen werde ich nicht, da diese der Lokomotive Re 460 entsprachen.

Speziell bei diesem Triebzug war jedoch, dass diese Prüfungen wegen der zweiteiligen Leittechnik auf beiden Führerständen ausgeführt werden mussten. Um den Führerstand zu wechseln wurde die Parkstellung benutzt.

Nachdem alle Prüfungen korrekt ausgeführt wurden, konnte die Dienstbeleuchtung eingeschaltet werden. Damit hatte der Zug vorne die drei weissen und hinten die beiden roten Lam-pen.

Einen Unterschied zwischen Zugfahrt und Rangierdienst wurde bei der Beleuchtung jedoch nicht mehr vorgenommen. Ein Punkt der sich ebenfalls von anderen Fahrzeugen unterschied. Eine weisse Lampe unten rechts kennzeichnete die Parkstell-ung.

Bevor wir die Fahrt beginnen, gehen wir davon aus, dass auch der Zugführer den Zug im Gleisfeld übernehmen musste. Dieser gelangte, wie der Lokführer in den Triebzug. Jedoch begab er sich zu einer Kabine, wo er das Gepäck deponieren konnte. Seine Aufgaben beschränkten sich auf die Komforteinrichtungen, daher oblag es dem Zugpersonal die Beleuchtung der Abteile einzuschalten.

Sofern jedoch noch kein Zugführer vorhanden war, konnte auch der Lokführer vom Führerstand aus, diese Funktionen aktivieren. Damit war der Zug jedoch soweit vorbereitet, dass die Fahrt zum Bahnsteig erfolgen konnte. Dazu musste der Lokführer zuerst die Fahrrichtung wählen. Den Schalter dazu befand sich auf der rechten Konsole und nach oben gerichtet fuhr der Zug vorwärts.

Auch bei der Steuerung des Fahrgastinformationssystems waren diese Lösungen vorhanden. Hier musste bei planmässigen Zügen einfach die Zugnummer eingegeben werden.

Das System merkte danach anhand einer Positionserkennung mit GPS, wo sich der Triebzug befand und welcher Startpunkt der richtige war. Stimmte dieser jedoch nicht, konnte das Personal korrigierend eingreifen.

Da der Triebzug immer noch gesichert ist, wird es Zeit diese auf-zuheben. Da nun der Führerstand aktiviert wurde, wird der Zug mit der Stillhaltebremse gehalten.

Aus diesem Grund konnten mit einem Druck auf die grüne Taste mit dem Symbol einer Handbremse die Federspeicherbremse gelöst werden. Danach konnte mit einem im Schwenkarm eingebauten Schieberegler die gewünschte Geschwindigkeit eingestellt werden.

Mit dem etwas grösseren und gegen den Lokführer gerichteten Schieberegler wurde schliesslich die Zugkraft eingestellt. Erfolgte dies, beschleunigte der Triebzug mit der vorgegebenen Zugkraft auf die vorher definierte Geschwindigkeit. Diese wurde anschliessend durch die Steuerung gehalten. Eine weitere Regelung der Zugkraft war nicht mehr erforderlich.

Wir haben daher, wie bei der Lokomotive Re 460, eine Geschwindigkeitssteuerung erhalten. Wollte das Personal diese jedoch umgehen, musste der Regler für die Geschwindigkeit an den oberen Anschlag verschoben werden. Der Zug konnte nun mit der Zugkraft bedient werden. Wurde der Regler für die Zugkraft aus der Mittelstellung nach hinten gezogen, aktivierte sich die elektrische Bremse.

Nach Beginn der Fahrt musste die Funktion der pneumatischen Bremsen geprüft werden. Dazu war auf der linken Seite ein weiterer Schieberegler vorhanden. Wurde dieser nach hinten gezogen, aktivierte sich die EP-Bremse. Dabei sorgte der Bremsrechner dafür, dass die elektrische Bremse aktiviert wurde. Da dies jetzt nicht erwünscht war, muss der Knopf am Regler gedrückt werden.

Um eine normale Bremsung einzuleiten, wurde ebenfalls dieser Regler benutzt. Dabei arbeitete der Bremsrechner so, dass kurz vor dem Stillstand die elektrische Bremse durch die pneumatischen Bremsen ersetzt wurde.

Stand der Triebzug still, wurde automatisch eine Stillhaltebremse aktiviert. Der Zug konnte so nicht wegrollen. Nötig wurde diese, weil die direkte Bremse fehlte.

Da wir nun am Bahnsteig angehalten haben und die Gäste einsteigen sollten, gab der Lokführer mit den dazu vorgesehenen gelben Tasten im Führerpult die Türen der entsprechenden Seite frei.

Dadurch konnten die Türen am Zug von der Bahnsteigkante aus von den Leuten geöffnet werden. So konnte nun auch das letzte benötigte Personal einsteigen, denn dieses wurde für den Speisewagen benötigt.

Die Versorgung des Speisewagens erfolgte durch die an diesem Wagen vorhan-denen Tore. Damit kamen die Getränke, das Geschirr und die Speisen in den Triebzug.

Das Personal des Speisewagens konnte diesen nun fertig vorbereiten. Dazu ge-hörte es auch, dass die Tische mit Tischtüchern belegt wurden, denn diese wurden nur beim besetzten Speisewagen aufgelegt.

Damit mit dem Zug losgefahren werden konnte, mussten bei den Modellen mit ETCS Level 2 die dazu erforderlichen Daten eingegeben werden. Bei den etwas älteren Modellen erfolgte dies am Zugfunk für ZUB 121.

Bei den Modellen mit ETCS mussten die Daten für ZUB 121 jedoch nicht einge-ben werden, da diese automatisch aus dem System ETCS übernommen wurden.

Bei der Eingabe erfolgten jedoch einige Unterschiede. Bei beiden Systemen wurde auch für Fahrten auf normalen Strecken die Zugreihe N eingegeben. Bei den Modellen ohne ETCS erlaubte ZUB 121 jedoch nur eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Bei ETCS wurde diese zwar auch überwacht, jedoch bei Fahrten unter Level 2 wurden jene von ETCS übernommen und ZUB 121 wurde inaktiv geschaltet.

Um losfahren zu können mussten die Bedingungen der Strecke er-füllt sein und das Zugpersonal musste dem Lokführer die Abfahrerlaubnis erteilen.

Anschliessend stieg er durch eine der Türen ein und der Lokführer leitete mit einem Druck auf die rote Taste den Schliessvorgang ein.

War dieser abgeschlossen erlosch die rote Lampe und damit konnte die Fahrt aufgenommen werden. Dazu wiederholten sich die Vor-gänge von vorhin.

Ob nun auf konventionellen Strecken, oder solchen für Neigezüge, gefahren wurde, spielte bei der Bedienung keine Rolle. Der Trieb-zug verhielt sich überall gleich.

Die erforderlichen Angaben entnahm das Lokomotivpersonal den Fahrplänen, die es für jede Fahrt mitführte. Dort war auch ver-merkt, wo nach der Zugreihe N gefahren werden durfte und wo nicht.

Die Regelung der Geschwindigkeit wurde von der Leittechnik übernommen. Dabei regelte diese die Zug- und Bremskraft mit der elektrischen Bremse so, dass die Geschwindigkeit gehalten wurde. Da keine Beschränkung vorhanden war, reichte die Bremsleistung dieser Bremse für die Einhaltung auf den meisten Strecken aus. Der Lokführer war daher von der Gestaltung der Geschwindigkeit entbunden worden.

Welches Tempo nun gefahren wurde, regelte jedoch der Lokführer. Dazu verschob er lediglich den Regler für die Geschwindigkeit. Die Steuerung des Triebzuges führte die erforderlichen Handlungen danach aus. Es war jedoch auch möglich, dass der Lokführer durch die Regelung der Zugkraft eine Verzögerung einleitete und erst danach die Geschwindigkeit neu einstellte. Es gab hier kaum Unterschiede zur Lokomotive Re 460.

Bremsungen auf rote Signale, oder für ordentliche Halte, erfolgten sofern die Bremskraft ausreichte, mit der elek-trischen Bremse.

Reichte diese nicht aus, konnte die EP-Bremse als zweites Bremssystem mit der linken Hand und dem Schieberegler aktiviert werden.

Der Bremsrechner sorgte nun dafür, dass die Bremskraft auf den Triebachsen nicht zu stark anstieg und der Zug ins Rutschen geraten konnte.

Näherte sich der Triebzug einem vorgesehen Halt, ver-zögerte der Lokführer den Zug und kurz vor den Stillstand, wurden mit den gelben Tasten die Türen der richtigen Seite frei gegeben.

Diese Taste leuchtete nun und sofern von einem Reisenden eine Türe geöffnet wurde, begann auch die rote Taste, die sich zwischen jenen der Freigabe befand, zu leuchten. Da-mit war eine Rückmeldung der Einstiegstüren vorhanden.

Um Fahrleitungsschutzstrecken zu befahren, wurde die Taste mit dem Symbol des Ausschaltsignals die ent-sprechende Funktion aktiviert. Der Triebzug schaltet den Hauptschalter aus, die Stromrichter wechselten in den Stützbetrieb und sobald die Steuerung anhand der Spannung in der Fahrleitung merkte, dass die Schutzstrecke passiert wurde, schaltete der Zug wieder ein. Die Fahrt konnte ungehindert fortgesetzt wer-den.

Ausnahmen von diesem Verhalten gab es nur, wenn zwei Triebzüge gekuppelt verkehrten. Durch die Länge der beiden Züge und durch die mögliche Stellung der Stromabnehmer konnte es notwendig werden, dass diese bei Schutzstrecken gesenkt werden mussten. Damit das erfolgte, drückte der Lokführer einfach auf die Taste mit dem Stromabnehmer und diese wurden bei beiden Zügen gesenkt.

Trat eine Störung auf, wurde diese dem Lokführer mit der blinken Entpannungstaste ge-meldet. Gleichzeitig wechselte das Bild der Diagnose auf das entsprechende Bild mit den Informationen über den Vorfall.

Um die Störung zu beheben, betätigte der Lokführer die Entpannungstaste. Die Leittechnik führte nun die erforderlichen Abtrennungen aus und informierte anschliessend den Lok-führer über die nun bestehenden Einschränkungen.

Somit gab es auch in diesem Bereich keine Unterschiede zur Lokomotive Re 460, welche ähnlich aufgebaut worden war. Ein Punkt, der natürlich der Schulung, aber auch der Bedienung zu Gute kam.

Das Personal musste sich nicht an einen neuen Führerstand gewöhnen. Somit konnte es sich auf die Fahrt konzentrieren, was besonders bei Fahrt nach Zugreihe N und den damit ver-bundenen höheren Geschwindigkeiten sehr wichtig war.

Zum Schluss müssen wir unseren Triebzug noch abstellen. Dazu wurde im Führerstand durch den Lokführer die Parkstellung mit einem Druck auf die entsprechende Taste akti-viert.

Die Leittechnik führte nun alle erforderlichen Schritte durch und meldete den Abschluss mit leuchtender Taste. Der Führerstand konnte nun, wie schon vorher mit dem Schlüsselschalter deaktiviert werden.

Ein so abgestellter Neigezug konnte dank den aktiven Überwachungen auch mehrere Tage ohne Kontrolle abgestellt werden. Traten Störungen auf, oder wurde die Fahrleitung ausgeschaltet, remisierte sich der Zug automatisch. Um dies zu verhindern, wurden regelmässig aktive Störungen durch gelegentlich nachsehendes Lokomotivpersonal behandelt und allenfalls die Reparatur verfügt.