Im Unterhaltszentrum in Genève wurden am 15. Februar 2010 Gäste zu einer Präsentation geladen. Als schliesslich der RABDe 500 mit der Nummer 500 037-7 auftauchte, mussten die Gäste jedoch lachen. Der Neigezug hatte eine komische Nase erhalten. Diesmal war es kein Missgeschick, sondern es war eine etwas hellere rote Stupsnase. Ergänzt mit einem lächelnden Lippenpaar. Der ICN wurde erstmal in seiner Karriere zur Lachnummer, aber als Clown war das nicht überraschend.

Das Clowngesicht war dabei lediglich als Werbung für den Event «Zirkuswelt Genf 2010» gedacht, ge-fiel aber den Leuten. Passend war zudem der ver-wendete Zug. Dieser war 2004 auf den Namen Grock getauft worden.

Grock war der Künstlernamen des Clowns Charles Adrian Wettach aus Loveresse. Einer der grössten seines Faches und wohl der berühmteste Clown der Schweiz. Jetzt hatte der Zug auch endlich das pas-sende Gesicht erhalten.

Der Triebzug erfreute ab sofort die Fahrgäste, wenn sie der Zug anlächelte, wenn er in den Bahn-hof fuhr. Ein Effekt, den man mit dem Anstrich erreichen wollte, der nun aber mit dem Gesicht endgültig gelang.

Der gut funktionierende Zug war zumindest bei ein-em Exemplar zur Lachnummer geworden. Letztlich war das aber für die Neigezüge wichtig, denn der ICN musste immer mehr das Debakel ETR ausbes-sern und das konnte er überraschend gut.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 hatten die ICN nahezu den ganzen Verkehr mit Intercity über den Gotthard übernommen.

Ein paar verbliebene ETR 470 sorgten immer wieder für Ärger bei der Kundschaft und beim Personal. Die Zeit dieser Züge sollte endgültig abgelaufen sein, man hatte jetzt ETR 610. Ja, mittlerweile war es gelungen, ein erstes Zugpaar am Gotthard mit ETR 610 zu führen. Jedoch nicht bogenschnell, weil da ein Zwergsignal im Weg stand.

Der Ersatz bei Verspätung des ETR 610 wurde dann von einem RABDe 500 übernommen. So kamen die Reisenden in der Schweiz wenigsten pünktlich an. Ein Punkt, der zeigte, dass der Neigezug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wirklich sehr beliebt war. Der Neigezug für die schnellen Verbindungen zwischen St. Gallen und Genève wurde zum Retter in der Not am Gotthard. Deutlicher konnte er seine Überlegenheit nicht zeigen.

Die Vorschriften machten jedoch auch dem ICN bei Störungen das Leben schwer. Fiel die Neigetechnik aus, konnte der Zug zwar dank dem Aufbau normal weiterfahren, musste jedoch nun nach der Zugreihe R verkehren.

Nur, durfte er dann nicht mehr bogenschnell fah-ren, da er keine Neigetechnik mehr hatte. Ein Pro-blem, das geringfügig war, jedoch zu einem Ver-stoss der Vorschriften führte. Daher kam es für die ICN in diesen Fällen sogar zu grösseren Einschränk-ungen.

In der Schweiz rechnet man bei der Bestimmung der Bremsreihe auf konventionellen Strecken nur die normalen pneumatischen Bremsen des Zuges an. Für die Zugreihe N der Neigezüge, kam aber auch die elektrische Bremse zur Anrechnung.

Damit erreichte der ICN die dort geforderten Bremskräfte. Fiel nun die Neigetechnik aus, konnte der Zug nicht mehr nach Zugreihe N verkehren. Die Rückfallebene sah in diesem Fall die Fahrt nach der Zugreihe R vor.

Nun durften aber nur noch die Scheibenbremsen des Zuges mit der automatischen Bremse angerechnet werden.

Damit erreichte der RABDe 500 jedoch nicht mehr die dazu geforderten Bremskräfte. In einem solchen Fall musste anhand des vorhandenen Bremsverhältnisses gefahren werden, was beim ICN dazu führte, dass er nur noch nach Zugreihe A verkehren durfte. Daher fuhr der Neigezug nun nur noch so schnell wie ein Güterzug.

Zum Glück war das anfänglich nicht oft der Fall. Jedoch kam es nach einem Einsatz von rund zehn Jahren zu ersten Ausfällen. Gerade die Neigetechnik begann sich mit Störungen bemerkbar zu machen. War der Neigezug betroffen, wurde der Zug verspätet und passierte das öfters, hatte man plötzlich zu wenig Züge. Der Unterhalt musste daher verbessert werden, was auch bei den anderen Modellen Verbesserung bewirken sollte.

Brisant an dieser Regelung war aber die Tatsache, dass der ICN bei eingeschalteter Neigetechnik auf Strecken verkehrte, wo die Zugreihe N gar nicht zugelassen war. Dort fuhr er nach Zugreihe R ohne weitere Einschränkungen.

Der Grund war dabei simpel, denn für den Zug selber galt die Zugreihe N, die es erlaubte auch auf diesen Strecken die elek-trische Bremse mit der EP-Bremse auch für die Bestimmung des Bremsweges einzubeziehen.

Es war ein Mangel, aber das war nur bei Störungen der Fall. Die Konkurrenten am Gotthard blieben bei ähnlichen Störungen ein-fach stehen und die Kastenneigung blieb irgendwie blockiert. Eine Weiterfahrt war so nicht mehr möglich.

Beim ICN führte derselbe Defekt dazu, dass er langsamer unter-wegs war. Es musste eventuell nicht einmal angehalten werden. Ein durchdachtes Konzept, das auch Störungen einbezogen hat-te.

Obwohl nie direkt vorgesehen, hatten die ICN ab 2011 den Gott-hard erobert. Die Züge wurden seinerzeit für den Verkehr auf der West-Ost-Achse beschafft. Dort sollten sie die Bahn 2000 mit Hilfe der Neigetechnik ermöglichen.

Niemand konnte wirklich verstehen, warum im Pflichtenheft auch der Gotthard erwähnt wurde. Das war unnötig und der Zug würde dort nie verwendet werden. Zu viel Leistung wäre einge-baut worden, denn im Flachland ginge es auch mit weniger Leistung.

Rund 15 Jahre später fragte sich niemand mehr, denn die ICN hatten mit dem neusten Notfahrplan vom Frühjahr 2011 nahezu sämtliche Neigezüge am Gotthard übernommen. Verkehrte ein ETR 470 einmal pünktlich, war immer im Blockabstand davor ein ICN, der die Leute beruhigte. Ja, fiel der ETR 470 sogar aus, kam es zur sonderbaren Situation, dass sich sogar zwei ICN im Blockabstand folgten. Die Vielfachsteuerung wurde jedoch dabei nicht genutzt.

Aber sicher war, 2008 war das Jahr, wo die ICN begannen den Gotthard zu erobern. 2011 war es ihnen so gut wie gelungen. Das spricht für die hier verbaute Technik.

Im direkten Vergleich musste sich der alte Neigezug nicht hin-ter dem wesentlich neueren ETR 610 verstecken. Auch gegen diesen Triebzug aus Italien war er überlegen. Es zeigte sich erneut, wie gut die Industrie in der Schweiz gearbeitet hatte.

Am Morgen des 15. Oktobers 2011 kann es in Altdorf jedoch zu einem besonderen Vorfall. Die Strecke nach Erstfeld konnte wegen Bauarbeiten nur einspurig befahren werden.

Daher hatte die Betriebsführung beschlossen, die S-Bahn in Altdorf erst auf Kreuzung mit dem korrekt verkehrenden ICN verkehren zu lassen.

Warum der Lokführer diese Idee nicht nachvollziehen konnte, soll hier nicht weiter vertieft werden. Auf jeden Fall fuhr die S-Bahn los.

Nach dem zwangsweisen Halt der S-Bahn, stand diese im Profil des ICN. Es drohte mit dem schon recht nahe befindlichen Neigezug eine Kollision. Die in dieser Beziehung bisher weisse Weste stand in Gefahr. Es gelang jedoch der S-Bahn noch, so weit zurückzusetzen, dass der ICN die Gefahrenstelle ungehindert passieren konnte. Es entstand daher kein Sachschaden bei dem Vorfall, zeigte jedoch, dass kleine Fehler grosse Auswirkungen haben können.

Eine schlechte Sache gab es jedoch auch bei den ICN. Nach den vielen Fahrten durch die Waschstrassen, war die Farbe stark beschädigt worden. Die schmutzigen Muster wirkten nicht so schön, wie man das eigentlich erwarten würde. Ein Problem, das jedoch nur ein Neuanstrich lösen konnte. Dieser stand an, da die Züge reif für die erste grössere Revision waren. Mit anderen Worten, es wurde Zeit den Anstrich zu erneuern.

Mit dem ersten aus der Revision entlassenen Zug erkannte man die neue Richtlinie. Die bisher recht bunten Türen waren schlicht nur noch rot und bei der ersten Wagen-klasse befand sich ein gelber Strich.

Ein erster Rückschlag für die Neigezüge, denn farblich mussten sie sich nun den ETR 610 anpassen. Jedoch ent-sprach das so der Harmonisierung des Fahrzeugparkes. So richtig aufgefallen war das jedoch den wenigsten Leuten.

Es zeichnete sich jedoch auch noch ein weiteres Problem ab. Es war klar ersichtlich, dass die Neigezüge dem Gotthard auch treu bleiben sollten, wenn der Basistunnel eröffnet wird.

Jedoch war der ICN für die dort geltenden Brandschutz-anforderungen schlicht nicht ausgelegt worden. Daher mussten die Triebzüge für diese Strecke entsprechend angepasst werden. Eine Massnahme, die jedoch auch andere Fahrzeuge betraf.

Wie wichtig dieser Brandschutz war, zeigte ein tragischer Vorfall am 28. April 2011. Der Zug 691 von Basel nach Chiasso durchfuhr gerade den Gotthardtunnel, als sich ein Fahrgast mit Benzin übergoss und sich dann mit einer Waffe richtete.

Glücklicherweise kam es zu keinem Brand. Jedoch stellte sich die Frage, ob es ein Selbstmord, oder ein Terroranschlag war. Die Frage zu diesem Vorfall sollte nie geklärt werden. Ein aufgeschreckter Passagier zog nach dem Schuss die Notbremse. Das war absolut verständlich, sollte jedoch in einem Tunnel nicht getan werden.

Dank der NBA des Neigezuges, konnte dieser jedoch die Fahrt bis Airolo fortsetzen und dort korrekt anhalten. Den weiteren Reisenden war nichts passiert und auch der Neigezug kam nachdem er durch die angerückte Feuerwehr gründlich gelüftet werden musste, wieder in den normalen Betrieb.

Bei den Einsätzen änderte sich wenig. Die Dienste für die ICN waren klar definiert worden. Es gab nicht viele Strecken in der Schweiz bei denen die Neigetechnik effektiv benötigt wurde. Wo dies jedoch der Fall war, blieb der ICN im Einsatz.

Einzige Ausnahme, war die Lötschbergstrecke über Kandersteg, welche je-doch von den Zügen des Fernverkehrs kaum mehr befahren wurde. Dort war bekanntlich der Basistunnel seit 2007 bereits im Betrieb.

Eine kleine Änderung drohte jedoch den Dienstplänen auf den Fahrplanwech-sel im Dezember 2014. Die bisher bis Lausanne fahrenden Züge aus Basel sollten nur noch bis Biel/Bienne verkehren. Dort sollten sie Anschlüsse an die Züge aus Zürich vermitteln.

Damit wurde das Konzept mit direkten Zügen aufgegeben und die Verbindung gebrochen. Eine Massnahme, die sich in den Dienstplänen der Neigezüge aus-wirken sollte.

Auch am Gotthard gab es kleine Anpassungen. Die ETR 610 konnten nun auch am Gotthard bogenschnell fahren und übernahmen die internationalen Verbindungen mit Italien. Die anderen Intercitys gehörten jedoch weiterhin den ICN. Man konnte es leicht merken, der Eurocity war ein ETR, der IC ein ICN. Wobei so richtig daran glauben wollte man noch nicht und wer ankommen wollte, plante die Fahrt sehr oft mit dem IC.

Es gab kaum einen Zug in der Schweiz, der seinen Strecken so treu ergeben war, wie der ICN. Abweichungen davon waren sehr selten und wenn es wegen Bauarbeiten zu Umleitungen kam, war der umgeleitete ICN eine Sensation. Besonders dann, wenn der grosse Neigezug die Strecke von Wettingen nach Mellingen befährt und so mitten durch die Vorgärten der Häuser kurvt. Nur war das kein neuer Einsatz, denn planmässige Züge des Personenverkehrs gab es dort schon lange keine mehr.

Immer mehr zeigten sich revidierte Züge in der Schweiz. Neuerdings wurden sie auch mit den neuen TSI Nummern versehen. Ein Punkt, der auch andere Fahrzeuge betraf, jedoch bei den ICN nur bei der Revision erfolgen sollte.

Zudem wurden nun alle Triebzüge GBT tauglich aus der Re-vision entlassen. Der Einsatz im Basistunnel war damit nicht gefährdet, auch wenn dieser eigentlich gar keinen Neigezug mehr benötigen würde.

Spezielle Aktionen mit ICN waren wirklich selten und wenn es eine solche gab, war sie wirklich sehr spannend. Schauplatz war dabei der Gotthard. Diese Strecke konnte seit 2015 nur noch mit ETCS Level 2 befahren werden. Das war jedoch für einen Messtriebwagen der DB ein Problem. Dieser Triebwagen wurde benötigt und die Strecken für bogenschnelles fahren zu testen. Daher war er regelmässig am Gotthard zu Gast.

Damit der Gast seine Fahrten absolvieren konnte und dabei auch bogenschnell fahren konnte, benötigte er einen entsprechenden Vorspann mit ETCS Level 2. Dieser wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gestellt, war rund 200 Meter lang und hörte auf die Bezeichnung ICN. Ein ICN vor einem zweiteiligen Triebwagen der DB war wirklich eine seltene Kombination, die man der neusten Zugsicherung zu verdanken hatte.

So richtig brenzlig wurde es im Jahre 2016, genauer am 27. Februar 2016. Die Meldung war dramatisch, denn es wurde gemeldet, dass im Basistunnel am Gotthard ein Zug mit dem RABDe 500 001 und mit 400 Fahrgästen wegen einen Defekt rund acht Kilometer vor dem Südportal zum stehen gekommen war. Die Leute mussten in der Folge mit dem Zug 500 013 evakuiert und der defekte Neigezug vom angerückten LRZ abgeschleppt werden.

Da der Tunnel zu diesem Zeitpunkt noch nicht im Be-trieb war, war es zum Glück lediglich eine Übung. Die beiden verwendeten ICN standen einfach zur Verfügung und wurden daher für diese Aktion benutzt.

Keiner der beiden Züge hatte wirklich ein Problem, je-doch musste auch dieser Fall vor der Eröffnung geübt werden, denn man wollte wissen, ob das ausgeklügelte Sicherheitskonzept im Basistunnel auch in einem sol-chen Fall wirkt.

Letztlich verloren die ICN mit der Eröffnung des Basistunnels die Bedeutung am Gotthard. Sie verkehrten neben den ETR weiterhin und deckten die inländischen Züge ab.

Jedoch wurden die zusätzlichen Verbindungen neu mit Pendelzügen aus Einheitswagen IV und Lokomotive Re 460 übernommen. Zudem war klar, dass ein neuer Triebzug alle anderen ablösen sollte und ebenso klar war, dass es dabei kein Neigezug sein würde.

Auch in anderen Bereichen war der RABDe 500 ein wichtiger Massstab. So wollte der Kanton Uri einen Halt der Züge im neuen kantonalen Bahnhof. Verweigert wurde dies mit der Begründung, der ICN schaffe bis zum Portal die notwendige Beschleunigung nicht. Ob das mit oder ohne Föhnsturm galt, liess man indes offen. Zumal bis dann auch neuere Züge verkehrten, die nicht mit dem hier vorgestellten Neigezug verglichen werden durften.

Es kann gesagt werden, dass auch nach 18 Jahren kaum neue Strecken zu den Triebzügen kamen. Sie waren speziell auf die Strecken mit Anpassungen an die Zugreihe N abgestimmt worden und dort waren sie sattelfest, denn gerade auf den Strecken von St. Gallen nach Lausanne waren die ICN ohne jegliche Konkurrenz unterwegs und viel eher müsste man sich Gedanken machen, wie eine Ablösung aussehen müsste.