Druckuft und Bremsen |
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Wie bei allen modernen Zügen war die
Druckluft
auch auf diesem Zug wichtig. Sie wurde neben den
Bremsen
auch für mehrere Verbraucher benötigt und musste daher entsprechend
ausgeführt werden. Aus diesem Grund wurden zwei
Kompressoren
eingebaut. Diese montierte man unter den beiden
Steuerwagen,
womit es ach hier zwischen den beiden Fahrzeugen keinen Unterschied gab. Eingebaut wurden Schraubenkompressoren, wie sie schon bei der Lokomotive Re 460 verwendet wurden. Diese leise arbei-tenden Modelle wurden mit Silentblöcken am Boden aufgehängt.
Um zusätzliche Vibrationen zu vermeiden, war die wegführende
Leitung auf einem kurzen Stück als Schlauch ausgeführt worden. So waren
diese
Kompressoren
im inneren des Fahrzeuges kaum zu hören. Jeder war daher in der Lage den ganzen Zug mit ausreichend Druckluft zu versorgen. Daher war die Steuerung so ausgelegt worden, dass nur ein Kompressor betrieben wurde.
Fiel der Druck in der
Speiseleitung
jedoch unter sieben
bar,
wurde auch der zweite
Kompressor
eingeschaltet. Dieser Effekt konnte bei Bedarf jedoch auch vom
Lokomotivpersonal
einge-leitet werden. Speziell war, wenn der Zug in Doppeltraktion betrieben wurde. In diesem Fall wurde die Speiseleitung über die automatische Kupplung verbunden. Aus diesem Grund regelte die Steuerung die Kompressoren so, dass nun auf jedem Triebzug jeweils ein Kompressor betrieben wurde. Wobei die vorher erwähnte Lösung mit Zuschaltung zu-sätzlicher Lufterzeuger immer noch vorhanden war.
Die von den
Kompressoren
geschöpfte Luft wurde anschliessend aufbereitet. Dazu war ein üblicher
Lufttrockner
eingebaut wurden. Da dieser jedoch die Luft zu stark austrocknete, wurde
diese anschliessend mit einem
Luftöler
wieder etwas «benässt». Damit war optimal aufbereitete
Druckluft
vorhanden, die zu den beim Kompressor eingebauten
Hauptluftbehältern
geführt und dort gespeichert wurde. Durch das von den Hauptluftbehältern zur Verfügung gestellte zusätzliche Volumen wurde verhindert, dass der Kompressor dauernd arbeiten musste. Sie bildeten zudem das Lager für Druckluft bei ausgeschaltetem Trieb-zug.
Dazu waren sowohl in der Zuleitung vom
Kompressor,
als auch in der weg-führenden Leitung die entsprechenden
Absperrhähne
vorhanden. In den Behältern wurde durch die Steuerung geregelt, dass ein Druck zwischen acht und zehn bar gehalten wurde. Lag dieser Druck jedoch unter einem Wert von sechs bar. Wurde ein Hilfs-luftkompressor zugeschaltet, der es so erlaubte, den Zug auch bei zu ge-ringem Vorrat ohne Probleme in Betrieb zu nehmen. Es war daher eine zeitgemässe Versorgung mit Druckluft auf dem Triebzug vorhanden.
An den
Hauptluftbehältern
war schliesslich lediglich die oben schon erwähnte
Speiseleitung
angeschlossen worden. An ihr waren schliesslich die einzelnen Verbraucher
in den Wagen und die anderen Hauptluftbehälter angehängt worden. Daher
wurde die Leitung durch den Zug verbunden und sie endete in den beiden
automatischen Kupplungen
des Zuges.
Eine
Apparateleitung,
wie sie früher vorhanden war, gab es jedoch nicht mehr. Verbraucher, die
im Betrieb einen festen Druck benötigten, wurden einfach über
Reduzierventile
an der
Speiseleitung
angeschlossen. So konnte die Anzahl der Leitungen reduziert werden, was
erneut etwas Gewicht einsparte. Sie sehen, es wurde wirklich überall auf
möglichst wenig Gewicht geachtet. Die betrieblich benötigten Absperrhähne und Reduzierventile wurden zentral an einem Luftgerüst angeordnet. Dabei gab es in jedem Wagen so ein Gerüst, das sich jedoch je nach Fahrzeug unterschied.
Ein Aufbau, der bei anderen
Triebzügen
schon verwendet wurde und der sich in der Schweiz beim Bau von
Triebfahrzeugen
schon längst durchgesetzt hatte. Es war daher keine Neuerung umgesetzt
worden.
Wir müssen eigentlich nur wissen, dass dank diesen
Luftgerüsten
das Personal bei Störungen die betroffenen Bauteile schnell finden konnte.
Der dazugehörige
Absperrhahn
war unmittelbar dabei, so dass eine Abtrennung schnell erfolgen konnte.
Man opferte durch die deswegen etwas längeren Leitungen etwas Gewicht, was
aber die Bedienung erleichterte. Auf die Erwähnung der von den pneumatischen Bremsen unabhängigen Verbraucher verzichte ich hier. Diese werden bei der Erwähnung näher erklärt werden. Insgesamt kann jedoch gesagt werden, dass sehr viel mit Druckluft betrieben wurde.
Daher war es wichtig, dass man die Erzeugung derselben sehr gut
auslegte und auch die Steuerung entsprechend angepasst wurde. Damit kommen wir zu den pneumatischen Bremsen des Triebzuges. Diese wurden so ausgelegt, dass der Zug bei einem Defekt auch von konventionellen Fahrzeugen ohne Probleme abgeschleppt werden konnte.
Daher waren auch hier die üblichen zwei unabhängigen
Bremssysteme
verbaut worden. Diese wurde jedoch angepasst, so dass wir diese etwas
genauer betrachten müssen. Im Betrieb wurde normalerweise mit einer indirekten EP-Bremse gearbeitet. Diese steuerte elektronisch in jedem Wagen ein Steuerventil an, das die notwendige Druckluft aus der eingebauten Speiseleitung bezog.
Diese Lösung war bei
Triebzügen
üblich und es kam daher keine klassische
direkte Bremse
mehr zum Einbau. Es war daher eine moderne
Bremse
vorhanden.
Speziell bei dieser
EP-Bremse
war, dass die
Druckluft
nicht, wie sonst üblich, von der im Zug eingebauten
Hauptleitung
abgenommen wurde. Diese mit fünf
bar
betriebene Leitung hatte für die mit der EP-Bremse erzeugten
Bremskräfte
jedoch einen zu geringen Druck bei den
Bremsen
erhalten. Aus diesem Grund wurde die Druckluft für den
Bremszylinder
der
Speiseleitung
entnommen. Das zweite Bremssystem war die auto-matische Bremse. Diese Bremse kam in der Regel nicht zur Anwendung. Sie konnte jedoch mit einem Notbrems-ventil in den beiden Führerständen gesteuert werden.
Dazu war jedoch die
Hauptleitung
er-forderlich, denn nun wurde das
Steu-erventil
über deren Druckabfall umge-steuert, so dass nun eine normale
Bremse
vorhanden war. Die Hauptleitung im Zug wurde auch zu den automatischen Kupplungen ge-führt. Damit entsprach sie den üb-lichen Ausführungen.
Ein Punkt, der wichtig wurde, wenn der
Triebzug
abgeschleppt werden musste, denn in diesem Fall konnte diese vom
Hilfstriebfahrzeug versorgt und damit gefüllt werden. Der
Neigezug
war in diesem Fall nicht ungebremst, was wegen dem Gewicht wichtig war.
Da nun jedoch die elektronische Steuerung des geschleppten Zuges
fehlte, wirkten die
Bremsen
des
Triebzuges,
wie bei einem normalen Fahrzeug. Das heisst, es war eine indirekt wirkende
automatische Bremse
vorhanden, die jedoch nur über die übliche
P-Bremse
verfügte. Es war daher keine von der Geschwindigkeit des Zuges abhängige
Druckerhöhung mit der bekannten
R-Bremse
vorhanden.
Auf den ersten Blick mag das für Sie etwas überraschend wirken,
denn
Neigezüge
fahren konventionelle Strecken mit höheren Geschwindigkeiten. Jedoch war
diese Erhöhung der
Bremskraft
bei den hier verbauten Lösungen für die
Bremsen
im Betrieb nicht mehr erforderlich und beim geschleppten
Triebzug
spielte eine möglichst hohe Bremskraft keine Rolle, da jetzt nicht mehr
nach
Zugreihe N
gefahren wurde. Vom Steuerventil angesteuert wurden die mit Druckluft betrieben Bremszylinder. Diese arbeiteten mit Druckluft und waren direkt bei der jeweiligen Scheibenbremse eingebaut worden.
Diese Lösung kannte man von anderen Fahrzeugen mit solchen
Bremsen
und sie benötigte wenig Einbauraum, was hier jedoch wichtiger war, sie war
deutlich leichter, als andere Lösungen. Damit kommen wir zu den mechanischen Bremsen des Zuges. Diese wurden mit den bei Reisezugwagen üblichen Scheibenbremsen versehen. Diese Bremsen ha-ben auch bei hohen Geschwindigkeiten ein sehr gutes Wirkverhalten.
Daher benötigten diese
Bremsen
keine Erhöhung der
Druckkraft.
Ein Grund mehr, dass bei diesem
Triebzug
keine
R-Bremse
eingebaut werden musste.
Sie war daher für Züge im Bereich der hohen Ge-schwindigkeit
hervorragend geeignet. Beim
Neigezug
kam noch hinzu, dass diese
Bremse
kein
Bremsgestänge
mehr benötigte und so erneut Gewicht eingespart werden konnte. Trotzdem
waren gerade diese mechanischen Bremsen ein Problem das entsprechend
gelöst werden musste und das ergab unterschiedliche Ausführungen.
Jede
Laufachse
wurde mit zwei
Bremsscheiben
versehen. Es kamen dabei übliche Wellenbremsscheiben zur Anwendung, die
auf den Achswellen montiert wurde. Wegen den erlaubten
Achslasten
und wegen der ungefederten Masse, musste jedoch auf den Einbau von
zusätzlichen
Bremsen
verzichtet werden. Warum das nicht möglich war, erfahren wir später. Bei den Triebachsen kam jedoch wegen den Achslasten nur eine Scheibenbremse zum Einbau. Damit wurde dort dem vorhandenen Achsgetriebe Rechnung getragen, so dass mit der Bremse wieder alle Achsen über die gleiche Achslast verfügten.
Der Grund war simpel, wegen der geringen
Achslast
des
Neigezuges,
konnten nicht die gleich hohen
Bremskräfte
auf die
Schienen
übertragen werden. Ergänzende Klotzbremsen, die als Putzklötze weiterhin verwendet wurde, gab es hingegen nicht mehr, so dass im Zug überraschend wenig Bremsscheiben montiert wurden.
Schliesslich wurden bei Wagen in konventionellen Zügen wesentlich
mehr
Bremsscheiben
montiert, wobei die höhere
Achslasten
hatten. Das mag jedoch nicht zu ei-nem
Neigezug
passen. Mit den Scheibenbremsen des Triebzuges RABDe 500 wurde über die EP-Bremse ein Bremsgewicht von 631 Tonnen erreicht.
Das ergab für den 359 Tonnen schweren
Triebzug
ein
Bremsverhältnis
von 176%. Für einen
Neigezug,
der im Betrieb auch auf konventionellen Strecken schneller fahren sollte,
war dieser Wert jedoch nicht für die höchste
Bremsreihe
der
Zugreihe N
ausreichend.
Durch Anpassungen bei den Vorschriften, durfte bei den
Neigezügen
jedoch auch die
elektrische
Bremse des
Triebzuges
angerechnet werden. Damit wurde dank dieser Lösung das anrechenbare
Bremsgewicht
auf einen Wert von 751 Tonnen gesteigert. Damit erreichte der Triebzug nun
ein
Bremsverhältnis
von 209% Er durfte deshalb problemlos nach der Zug- und
Bremsreihe
N 180% verkehren.
Der
Triebzug
fuhr jedoch lediglich auf Strecken, die für diese
Zugreihe zugelassen waren mit dieser
Bremsreihe.
Auf den anderen Abschnitten wurde die Zug- und Bremsreihe R 135% auch ohne
die
elektrische
Bremse erreicht, so dass sie dort ebenfalls den
damals geltenden Vorschriften entsprach. Selbst die später eingeführte
Bremsreihe R 150% war kein Problem.
Jedoch bestand nun das Problem, dass der Zug bei Ausfall der
elektrischen
Bremse keine ausreichende Bremswirkung bei
Zugreihe N
mehr erzeugen konnte. Damit in diesem Fall trotzdem noch sicher angehalten
werden konnte, mussten zusätzliche mechanische
Bremsen
eingebaut werden. Diese Bremse durfte jedoch die
Bremskraft
auf den
Scheibenbremsen
nicht erhöhen, da sonst die
Räder
blockierten.
Der
Triebzug
wurde deshalb zusätzlich mit
Magnetschienenbremsen
ausgerüstet. Diese wurden hoch in den
Drehgestellen
montiert und sowohl elektrisch, als auch pneumatisch angesteuert. Sie
erreichten unabhängig vom Schienenzustand hohe
Bremskräfte.
Damit wurde die höhere Bremskraft, die bei
Neigezügen
wichtig ist, problemlos erreicht. Jedoch hatten diese
Bremsen
auch ein Nachteil, denn sie hatten ein Gewicht.
Mit Ausnahme der beiden führenden
Drehgestelle
wurden in jedem Drehgestell zwei
Magnetschienenbremsen
montiert. Bei den führenden Drehgestellen musste man darauf verzichten,
weil dort die Empfänger der
Zugsicherungseinrichtungen
montiert werden mussten und diese das Gewicht erhöhten. Das zusätzliche
Gewicht hätte die
Achslast
in diesen Drehgestellen zusätzlich erhöht, was nicht möglich war. Die insgesamt an zwölf Drehgestellen montierten Magnetschienenbremsen reichten durchaus aus, um gute Bremsverhältnise zu ermöglichen. Daher wurde mit diesen Bremsen ein Bremsgewicht von 785 Tonnen erreicht.
Damit war nun eine höhere Kraft vorhanden. Jedoch wurde diese
durch die Steuerung unter 50 km/h wieder gelöst, so dass nun nur noch die
Scheibenbremsen
wirkten.
Wurde der
Triebzug
geschleppt, wirkte lediglich die
P-Bremse
der
automatischen Bremse
und die
elektrische
Bremse stand auch nicht mehr zur Verfügung. Diese
Druckluftbremse
erreichte wegen dem etwas geringeren Druck in den
Bremszylindern
nur noch ein
Bremsgewicht
von 408 Tonnen. Das
Bremsverhältnis
für den 359 Tonnen schwere Zug wurde nun mit 113% angerechnet.
Es bleibt eigentlich nur noch die
Sicherung
des abgestellten
Triebzuges.
Diese
Bremse
wurde angerechnet, wenn der Zug ausgeschaltet abgestellt und nicht durch
Personal besetzt wurde. Sie kam jedoch auch zur Anwendung, wenn wegen
einem Ausfall der
Spannung
in der
Fahrleitung
der Zug auf der Strecke gesichert werden musste. Die dazu übliche
Handbremse
gab es hier jedoch nicht mehr.
Im Zug wurden als
Feststellbremsen
die nicht regulierbaren
Federspeicherbremsen
eingebaut. Diese konnten nur mit Hilfe von
Druckluft
gelöst werden, so dass in diesem Fall eine davon unabhängige
Bremse
entstand. Die dabei anrechenbare Kraft wurde mit 122 Tonnen angegeben.
Damit betrug das berechnete Verhältnis in diesem Fall lediglich 33%. Der
Zug konnte daher nicht überall ausreichend gesichert werden. |
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