Obwohl die Anschaffung der Neigezüge als gleich teuer erachtet wurde, konnte so Geld gespart werden, da von den anderen zu beschaffenden Fahrzeugen auch weniger benötigt wurden. Somit war der Entscheid gefallen und die Beschaffung der neuen Neigezüge nahm ihren Anfang. Nur, bisher gab es diese Triebzüge nur in den Köpfen, gebaut war schlicht nichts.

Skeptiker meinten sogar, dass man in der Schweiz gar keine Neigezüge einsetzen könnte. Fachkreise sahen das etwas anders. Denn die Idee mit Neige-zügen war nicht neu.

Seinerzeit war selbst die Schweiz bei der Entwick-lung von Neigezügen beteiligt. Davon zeugten im-mer noch die Einheitswagen des Typs III, die für den Einbau einer Neigetechnik vorbereitet waren.

Die Probleme lagen damals bei der Lokomotive. Diese hatte keine Kastenneigung und geriet daher arg in Seitenlage. Mit der neuen Baureihe Re 460 hatte man das jedoch nachgebessert. Sie schaffte, was angeblich nur mit der Neigetechnik zu schaffen war. Sie konnte die Kurven mit gut 20% Überschuss befahren und beanspruchte dabei das Gleis nicht viel stärker, als normal.

Wer als Kind mit der Modellbahn spielte weiss, dass auch enge Bögen mit hoher Geschwindigkeit befahren werden können. Wer hat damals nicht versucht mit vollem Tempo in der engen Kurve zu entgleisen? Es gelang nicht immer und zum Glück hatten diese Züge keine Reisenden, denn die waren letztlich das Problem und nicht die Technik der Eisenbahn.

Reisezüge können Kurven nur mit einer bestimmten Geschwindigkeit befahren. Diese ist durch die auf die Reisenden wirkende Fliehkraft ausgelegt. Sie merken nur einen leichten Druck, wenn der Zug in die Kurve fährt. Würde er schneller könnte es sie kräftig gegen die Aussenseite drücken. Wenn sie sich jedoch wie ein Motorradfahrer in die Kurve legen, geht es schneller.

Nur, die Technik von damals konnte nicht verwendet werden. Die Schweiz musste die Tauglichkeit der Idee umfassend abklären. Dabei blickte man über die Grenzen und vor allem auf die besondere Idee der Cisalpino AG, die mit neuen Neigezügen kurze Fahrzeiten durch die Alpen anbieten wollte. Die dabei verwendete Technik basierte auf den Lösungen der italienischen Pendolini.

Da der italienische Zug nicht zur Fahrleitungsspann-ung der Schweiz passte, musste eine Lokomotive den Zug ziehen. Dazu hatte man die Baureihe Re 4/4 IV gewählt.

Diese hatte wegen den höheren Federn eine etwas besser seitliche Stabilität und mit 160 km/h war auch die Reserve bei der Geschwindigkeit vorhanden. So war diese besondere Komposition überall in der Schweiz zu sehen.

Damit war klar, auch in der Schweiz konnten neu-artige Neigezüge eingesetzt werden. Die Anlagen mussten zwar leicht angepasst werden, aber das konnte mit den üblichen Arbeiten zum Unterhalt verwirklicht werden. Die Schweiz war für Neigezüge bereit, nur die Pendolini waren nicht für das Konzept geeignet, denn man benötigte einen ganz speziellen Zug für das Konzept Bahn 2000.

Daher begann man damit, ein Pflichtenheft für einen Neigezug auszuarbeiten. Dieses wurde einem Werkvertrag als Anhang angefügt. Dabei war auch der Werkvertrag spannend, so dass wir uns zuerst damit befassen müssen. Warum das so war, ist einfach zu erklären, denn diese Lösung gab es in der Schweiz bisher noch nicht in diesem Umfang.

Bei der Ausschreibung dieser Fahrzeuge wurde nicht mehr nur die Beschaffung des Fahrzeuges berücksichtigt, sondern auch dessen Unterhalt im Betrieb, die Reinigung und der Energieverbrauch auf der Fahrt wurden ebenfalls berücksichtigt. Daher wurden viele Punkte, wie die Kosten für den Unterhalt, in diesen Werkvertrag einbezogen und daher mit den Herstellern abgeklärt.

Im Pflichtenheft wurden erstmals nicht mehr genaue technische Anforderungen an das neue Fahrzeug verlangt. Die Hersteller wurden vielmehr angewiesen sich an bestimmte Normen zu halten. So wurde zum Beispiel beim Brandschutz nicht mehr verlangt wo und wie dieser genau zu gestalten war, sondern es wurde lediglich auf die Brandschutzstufe 2 nach DIN 5510 Teil 1 verwiesen.

Die Hersteller mussten daher selber darum besorgt sein, dass diese Normen eingehalten wurden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten sich so auch etwas aus der Verantwortung verabschiedet. Heute wissen wir, dass dies lediglich ein erster Schritt zu einer neuen Politik bei der Beschaffung war und der Neigezug auch hier eine Neuerung einläutete.

Gefordert wurde ein Trieb-zug, der über eine aktive Ka-stenneigung verfügte und der bei einer Länge unter 200 Meter alle Merkmale eines Fernverkehrszuges anbieten konnte.

Dazu waren Speisewagen, Gepäckabteile und natürlich die Abteile in den beiden damals üblichen Wagenklassen vorgesehen. Punkte, die eigentlich klar waren und die den Triebzug ETR 470 schlicht verhinderten.

Die Länge wurde bewusst so gewählt, denn man konnte so mit zwei gleichen Zügen die Bahnsteige der Bahnhöfe, die auf 400 Meter genormt waren, anfahren. Daher war auch klar, die Züge sollten mindestens zu zweit verkehren können. Neigezüge mit Vielfachsteuerung gab es bisher schlicht noch nicht, aber letztlich war das nur ein kleines von vielen Problemen.

Die verfügbare Anzahl Sitzplätze wurde dabei auch definiert und diese schloss den bereits vorhandenen Pendolino schlicht aus. Im neuen Zug, der als ICN, was für Intercityneigezug stand, bezeichnet wurde, sollten 130 Reisende in der ersten Wagenklasse einen Sitzplatz finden. Dazu kamen dann noch 330 Personen in der zweiten Wagenklasse und spezielle Businessabteile, sowie ein Speisewagen.

Bei einer Länge des Zuges von weniger als 200 Meter, schaffte das kein Neigezug aus der vorhandenen Palette. Noch nie wurden in einem Triebzug mit Neigetechnik so viele Sitzplätze eingebaut. Ein Punkt, der jedoch in der Schweiz extrem wichtig war, denn die Leute mussten genug Platz haben, denn man befuhr Strecken, die eigentlich mit Doppelstockwagen befahren werden sollten.

Warum waren die Sitzplätze der vorhandenen Züge so ein Problem? Um den bei elektrischen Zügen be-nötigte Stromabnehmer in seiner Position zu hal-ten, waren bisher Portale verwendet worden.

Diese waren direkt mit dem Drehgestell verbunden und so bewegte sich der Stromabnehmer seitlich nicht mehr. Jedoch benötigten diese Portale wert-vollen Platz.

Auch neu bei der Beschaffung war, dass nicht mehr verlangt wurde, dass eine bestimmte Anzahl Fahrmotoren einer bestimmten Bauart verwendet werden sollten, sondern es wurde den Herstellern klar vorgegeben, welche Streckenprofile für die Bestimmung der Leistung und der Zugkraft zu berücksichtigen sind. Wie viel Leistung dazu benötigt wurde, durften dann gerne die Hersteller berechnen.

Genauer heisst das, der neue Neigezug musste die angegebenen Strecken der Schweiz mit maximal 160 km/h befahren können. Auf speziellen Neubaustrecken waren dann bis zu 200 km/h gefordert worden. Auf bisherigen Strecken fuhr man bisher nur auf wenigen Abschnitten 160 km/h, davon waren damals aber kaum Strecken für diesen Neigezug vorhanden.

Hier soll noch ein Hinweis helfen, denn Neigezüge können nicht nur schneller um Kurven fahren, sie sollten auch auf bestehenden geraden Abschnitten schneller sein. Auch die dort vorhandenen leichten Bögen konnten schliesslich schneller durchfahren werden. Ein Punkt, der bedeutete, dass der Neigezug 160 km/h erreichen sollte, wo das bisher nicht möglich war.

Die Strecken für den ICN führten ent-weder von St. Gallen, oder Basel über Biel/Bienne nach Lausanne und Genè-ve. Aber auch die Strecke über den Gotthard führte man auf. Letztere gab die geforderte Dauerleistung vor.

Jedoch waren dort mit dem neuen Zug keine Einsätze geplant, aber die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten sich diese Option offen behal-ten, was letztlich gut sein sollte.

Der neue ICN musste für die schwei-zerischen Umweltbedingungen und für die Bahninfrastruktur der SBB ausge-legt werden.

Die wesentlichen Parameter waren, die Umgebungstemperaturen von – 25 °C bis + 40 °C und die „Simplon-festigkeit“. Das heisst ein kurzer Wechsel zwischen – 20°C auf + 27 °C und 100% Luftfeuchtigkeit mussten ohne Störung möglich sein.

Daneben galt es aber auch Schnee und Eisansammlungen zu berücksichtigen und die Seitenwindstabilität bis zu einer Windgeschwindigkeit von 25 m/s zu beachten. Dies entsprach 90 km/h und somit einem kräftigen Sturm. Es waren aber auch jene Geschwindigkeiten, die in besonders gefährdeten Gebieten dank dem Föhn regelmässig auftreten konnten.

Gerade die Stabilität bei Seitenwind war ein Problem, mit dem man bei Neigezügen vermehrt rechnen musste, da sie wegen der aktiven Neigung anfälliger auf Seitenwind waren. Der Grund lag alleine bei der Tatsache, dass sich die Luft besser unter das Fahrzeug bewegen konnte. Dadurch stiegen dort der Druck und das Fahrzeug konnte aus den Schienen gehoben werden.

Um es nicht unerwähnt zu lassen, die Spurweite und die Fahrleitungsspannung mussten natürlich auch noch einge-halten werden. Wobei hier deutlich darauf hingewiesen wurde, dass der Neigezug in der Schweiz eingesetzt werden sollte.

Die erwartete Ausrüstung mit dem für Italien geeigneten Gleichstrom war von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht gefordert worden.

Es versteht sich von selber, dass solch offene Angaben nicht in jedem Bereich berücksichtigt werden konnten. Gewisse für die SBB-Infrastruktur verbindliche Schnittstellen mussten ebenfalls genau definiert werden.

Darunter sind zum Beispiel die Zugsicherung und der Zugfunk zu finden. Aber auch Bahnsteighöhen wurden in diesen Punkten erwähnt.

Die Bindung an die Infrastruktur bedingte auch, dass die entsprechenden Angaben den Herstellern mitgeliefert wur-den.

Nötig wurden solche banal erscheinenden Hinweise dadurch, dass die neuen Triebzüge international ausgeschrieben werden sollten und dass diese Hersteller mit den Normen und Regeln in der Schweiz nicht vertraut waren.

Deshalb wurde das Pflichtenheft für diesen Triebzug umfangreicher, wie man das von früheren Ausschreibungen her gewohnt war. Es konnte nicht mehr von einem Heft gesprochen werden, sondern es handelte sich bereits um ein dickes und schweres Buch. Dieses musste von den Konstrukteuren gelesen und anschliessend bei der Planung umgesetzt werden.

Die hier gewählte Ausschreibung sollte in Zukunft bei den weiteren Ausschreibungen der Schweizerischen Bundesbah-nen SBB ebenfalls berücksichtigt werden. Dazu wurde der erwähnte Werkvertrag geschaffen, der alle Punkte regelte.

In Zukunft wollten die Staatsbahnen, nur noch so Fahrzeuge beschaffen. Der individuell auf die Bahnen zugeschnittene Zug sollte es daher nicht mehr geben.

Die Idee mit Fahrzeugen aus vorhandenen Plattform-modellen, wie das auf der Strasse üblich war, war geboren. Eigentlich keine schlechte Idee, die aber wegen den grossen Differenzen bei den Anlagen nicht so leicht umzusetzen war.

Gerade der Hersteller des ETR 470 für die Cisalpino AG konn-te davon ein Lied singen, den mit 15 000 Volt Wechselstrom hatte dieser schlicht keine Erfahrungen.

Das Ausschreibeverfahren stand im Rampenlicht der Öffent-lichkeit und musste 1995 ergebnislos abgebrochen werden, da keiner der Anbieter die Anforderungen der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB erfüllen konnte.

Es gab also Angebote und die passten dem Besteller schlicht nicht. Dabei lag das Problem jedoch nicht nur bei den Staats-bahnen, die eigentlich im Recht waren.

Der politische Wirbel war danach gross, man verstand nicht, warum die Hersteller zum Teil grundlegende Forderungen der Schweiz nicht erfüllten. Warum konnte sich ein ausländischer Hersteller nicht dazu durchringen, dem Triebzug eine hier übliche Zugsicherung einzubauen, oder warum sollten die Brandschutznormen des Landes vergessen werden?

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB führten daher eine zweite Aus-schreibung durch. Diese brachte dann von fünf Firmen deutlich bessere Angebote.

Nur, ganz den Vorstellungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprochen haben diese Angebote immer noch nicht. Immerhin hatte man aber darunter einen Zug, der den Anforderungen sehr nahekam.

Das letztlich ausgewählte Angebot wurde vom Konsortium Schweiz 1 ein-gereicht. Federführend war dabei die aus der BBC entstandene Adtranz. Diese Firma übernahm die elektrische Ausrüstung der Züge.

Damit war der Konzern, der mitt-lerweile auch mechanische Kompo-nenten fertigte, beim ICN für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur als Elektriker tätig.

Ein Geschäftsbereich, in dem die ehe-malige BBC immer führend gewesen war. Die schweizerischen Bundesbah-nen SBB durfte daher funktionierende Technik erwarten.

Wobei die verwendeten Umrichter mit Drehstrommotoren noch relativ neu waren und erst wenige Triebfahrzeuge damit verkehrten. Sie zeigten aber bereits sehr gute Ergebnisse, so dass man sich darauf verlassen konnte.

Den Bau der Wagenkasten übernahm ein klassischer Wagenbauer. Wie früher sollten die Kasten des Triebzuges nicht aus der Schmiede der SLM kommen. Stattdessen wurden die Wagenkästen bei der Schindler Waggon AG SWG in Pratteln hergestellt. Im dortigen Werk sollten die Fahrzeuge auch montiert werden. Denn keine der Hallen war dazu ausgelegt einen fast 200 Meter langen Zug zu formieren.

Geeignete Anlagen fand man im Rangierbahnhof Basel ganz in der Nähe. Dort konnte man ein begrenztes Areal mieten. Es war nicht besonders breit, aber lange genug, dass der Komplette Zug aufgestellt werden konnte. Deutlicher konnten die Dimensionen nicht aufgezeigt werden, denn der ICN sollte bekanntlich das längste je in der Schweiz gebaute Fahrzeug sein.

Schliesslich lieferte die FIAT-SIG in Neuhausen die Drehgestelle und die benötigte Neigetechnik. Mit der Fusion mit FIAT gelang es der SIG sich im Bereich der modernen Neigetechnik einen guten Partner an Bord zu holen. Das Debakel mit den ETR 470 für die Cisalpino AG liess dabei ganz klar vergessen, dass dort ebenfalls FIAT die Hand im Spiel hatte.

Jedoch ergänzt mit dem Wissen von der SIG in Neuhausen waren weniger Probleme zu erwarten. Angeblich hatte man eine neue Lösung, die von der Rüstungsindustrie stammen sollte.

Doch so genau in die Karten blicken lassen wollte man sich dann doch noch nicht und so war alles einfach noch geheim. Was man bei Rüstungsgütern, jedoch nicht bei Zügen verstehen konnte.

Damit hatte man eine Wertschöpfung, die haupt-sächlich in der Schweiz stattfinden sollte. Die Züge sollten daher die letzten Fahrzeuge sein, die von diesen Firmen gebaut wurden, bevor die Fabriken geschlossen wurden.

Damals war davon aber noch keine Rede und die grossen drei der Lokomotivbauindustrie in der Schweiz sollten den ersten Neigezug für die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB bauen.

So gesehen, sicherlich eine hervorragende Werbung für den Werksplatz Schweiz. Welcher gerade bei der Industrie für Schienenfahrzeuge wegweisende Lös-ungen entwickelte.

Begonnen mit den ersten Versuchen 1902 im Raum Seebach, über die Baureihen Re 4/4 II und Re 460 kam man schliesslich zu diesem Neigezug, der die Palette abrunden sollte. Man war gut aufgestellt.

Am 02. Juli 1996 bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für Bahn 2000 in einer ersten Serie 24 siebenteilige IC-Neigezüge mit der Bezeichnung RABDe 500. Dabei sollte zuerst ein Prototyp gebaut werden, der dann nach Auslösung der Serie in diese integriert werden sollte. So gesehen sollte aus dem Prototyp dann der letzte Zug dieser Serie entstehen.

Gerade hier waren sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und die Hersteller jedoch noch nicht einig. Ob der Prototyp später in die Serienproduktion einfliessen sollte, oder ob er als Vor-führzug im Besitz des Konsortiums bleiben sollte, stand damals noch nicht fest und wurde diskutiert. Die Staatsbahnen der Schweiz wollten grundsätzlich die Züge für sich.

Die Hersteller erhofften sich mit dem Vorführzug eine grössere Verbreitung der Züge im Ausland. Ein Punkt, der damals noch nicht definiert wurde, denn die Frage, wem die Idee gehört und wer diese nutzen kann, gab es damals noch sehr viel Spielraum. Eine Knacknuss, die letztlich jedoch zur Makulatur wurde, weil die Firmen aus Geldgier verkauft wurden.

Die Auftragssumme betrug ohne Mehrwertsteuer 497 Millionen Schweizer Franken. Die Lieferfristen wurden kurz angesetzt. So sollte der vierteilige Prototyp bereits im Sommer 1998 verkehren und für Messungen bereitstehen. Das waren gerade einmal zwei Jahre für Entwicklung und Bau dieses Zuges. Die ersten Züge der Serie sollten im darauffolgenden Jahr ausgeliefert werden.

Am 29. Mai 2001 wurden die finanziellen Mittel für die Beschaffung einer zweiten Serie der nun als ICN bezeichneten Züge beschlossen. Jedoch blieb vorerst die Bestellung aus, da es mit dem Hersteller Differenzen in Bezug auf das Werk in Pratteln gab. Dieses sollte vom neuen Besitzer geschlossen werden. Die Züge für die Staatsbahnen sollten daher mitten in der Produktion an einen anderen Ort verlegt werden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB befürchteten aber, dass damit viel Wissen verloren ging und bestand auf Pratteln. Noch hatte der Besteller diese Macht und an das mussten sich auch die neuen Bosse in Deutschland gewöhnen, denn der Markt in der Schweiz war nicht so einfach zu erobern, wie man sich das beim neuen Besitzer erhofft hatte.

Am 26. Juli gaben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Bestellung von zehn weiteren Zügen der Baureihe RABDe 500 bekannt. Wenig später wurde dann eine weitere Option über weitere zehn Züge eingelöst, so dass die Flotte der ICN auf 44 Einheiten Anstieg. Mit der Ablieferung des letzten ICN endete die Produktion in Pratteln und in der Schweiz sah vieles danach aus, dass keine Triebfahrzeuge mehr gebaut würden.