Ein wichtiger Punkt bei der Betrachtung der Bereiche, die für den Fahrgast bedeutungsvoll sind, ist die Bestimmung der Richtung im Zug. Bisher waren sich die Reisenden an vereinheitlichte Reihungen bei den Reisezügen gewöhnt. Es war klar: Gepäckwagen, erste Wagenklasse, Speisewagen und dann folgte immer die zweite Wagenklasse. Je nach Fahrrichtung befand sich das eine, oder das andere Ende an der Spitze.

Daher müssen wir uns die genaue Formation des Neigezuges ansehen. Abweichend von der aus der Zeit der Dampflokomotiven stammenden Formation, waren beim RABDe 500 die Abteile neu geordnet worden. Geblieben war eigentlich nur, dass sich der Speisewagen zwischen den beiden Wagenklassen befand. Alle anderen Bereiche wurden jedoch neu geordnet.

Abweichend von der bisherigen Praxis wurde somit die erste Wagenklasse in der Mitte des Zuges und nicht an der Spitze, oder am Ende angeordnet.

Dadurch konnten die beiden Steuer- und die Wagen zweiter Klasse gleich aufgebaut werden, was die Kosten für den Zug senkten.

Es hatte jedoch auch betriebliche Vorteil, die es den Leuten auch etwas einfacher machen konnten.

Nehmen wir an, der Triebzug wurde wegen einer Störung umgeleitet und trifft nun in der entgegen-gesetzten Richtung im Bahnhof ein. Die beiden Wa-genklassen sind deshalb immer noch an der gleichen Stelle.

Eigentlich haben nur das Gepäckabteil und der Spei-sewagen den Platz getauscht. Veränderte Gehwege waren daher nicht mehr zu erwarten. Der Fahrgast-wechsel wurde damit nicht zusätzlich verzögert.

Für den Durchgang durch den Triebzug steigen wir, wie immer bei der vordersten Türe ein. Doch nun stellt sich die Frage, wo denn diese zu finden war.

Ganz einfach am Ende des Zuges im Wagen, der an vierter Stelle der Nummer eine eins hatte. Anders ausgedrückt war es die Seite mit dem Gepäckabteil im dritten Wagen. Viel mehr konnte nicht erkannt werden.

Die vorderste Türe wurde auch vom Lokführer benutzt und war die einzige Türe, die nicht am Ende des Wagens montiert werden konnte. Sie musste wegen dem Platzbedarf einiger technischer Bauteile und wegen der nach hinten geneigten Front gegen die Mitte des Wagens verschoben werden. Mehr erkennen wir, wenn wir eingestiegen sind und dazu musste die Türe zuerst geöffnet werden.

Man musste dazu einfach auf den grün leuchtenden Knopf neben der Türe drücken. Die Steuerung reagierte darauf und die Türe wurde mit Hilfe von Druckluft geöffnet. Gleichzeitig schob sich unten eine zusätzliche Trittstufe aus dem Fahrzeug. Nachdem der Vorgang beendet war, stand der Einstieg, wie gewünscht frei und die Treppe war zu erkennen. Diese hatte die gewohnte Anzahl Stufen.

Seitliche Haltestangen halfen älteren Leuten beim Einstieg und gaben auch anderen Reisenden bei Bedarf den nötigen Halt. Benutzer von Rollstühlen konnten jedoch nicht ohne Hilfe in den Zug gelangen und auch der hier mögliche Selbstverlad von Fahrrädern war nicht einfach. Das Problem dabei war der hohe Fussboden, der wegen der Neigetechnik benötigt wurde. Das blieb auch trotz den kleinen Rädern.

Wenn man durch die Einstiegstüre in den Triebzug gelangt war, stand man auf einer kleinen Plattform. Gegen den Führerstand gerichtet, war rechts ein technischer Raum und links die Stellplätze für Fahrräder mit Haken vorhanden. Unmittelbar vor der Türe zum Führerstand, befand sich auch links ein kleiner technischer Bereich. Am Boden waren Hinweise auf den Fluchtweg des Lokführers vorhanden.

Wenn wir uns umdrehen, blicken wir gegen das Abteil dieses Wagens. Dieses wurde gegenüber der Plattform mit einer Glastüre abgeschlossen. Die Türe öffnete sich automatisch und wurde über Sensoren, die den Bereich vor der Türe überwachten geöffnet. Damit war die Plattform mit der offenen Türe und der eindringenden Aussenluft vom Abteil abgeschlossen worden.

Im Abteil wurden Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse montiert. Diese wurden grösstenteils in der bekannten und beliebten Anordnung Vis-à-vis ausgeführt und boten pro Sitzreihe acht Sitzplätze an. Diese wurden in zwei Abteile aufgeteilt und mit dem Durchgang getrennt. Wobei gerade diese beim Eingang nicht gentroffen wurden, denn dort waren die Sitze in der Flugzeugbestuhlung angeordnet worden.

Im Eingangsbereich mussten die Hersteller wegen der Glastüre auf einen Sitzplatz verzichten. Um Trotzdem die Anzahl der Plätze hoch halten zu können, wurden die Sitze hier in der vorher erwähnten Flugzeugbestuhlung angeordnet. Gerade bei der Ausnutzung des verfügbaren Platzes, waren die Konstrukteure in diesem Bereich sehr viele Kompromisse eingegangen.

Das merkte man auch beim Sitzteiler. Dieser wurde beim hier vorgestellten Triebzug nicht sehr gross-zügig ausgelegt. Er entsprach zwar den üblichen Werten, lag aber unter vergleichbaren internatio-nalen Zügen der damaligen Zeit.

Jedoch muss hier auch erwähnt werden, dass die-ser Neigezug auf die Beförderung von möglichst vielen Leuten ausgelegt werden musste.

Bei den Sitzplätzen verwendete man die gleichen Modelle, wie man sie schon bei den IC 2000 einge-baut hatte. Die einzelnen Sitze wurden mit einem hellblauen Stoff bezogen und besassen lederne Kopfstützen, die etwas dunkler gehalten wurden.

Bei der Form der Rückenlehne achtete man zudem auf die längeren Reisedistanzen in diesen Zügen. Alles in allem ein angenehmer Sitz.

Ergänzt wurden diese Sitze mit beidseitigen Arm-lehnen, wobei die mittlere Armlehne zwischen den beiden Personen geteilt werden musste, da sie für beide Sitze bestimmt war.

Gerade die trennende Armlehne war ein neues Merkmal, das mit den beliebten Einheitswagen IV eingeführt wurde. Die Leute konnten sich damit auch in der zweiten Wagenklasse bei guter Besetzung des Zuges etwas vom Nachbar abgrenzen.

In den normalen Abteilen wurden an den Wänden kleine Tischchen montiert. Diese Tische, die bereits bei älteren Wagen verwendet wurden, waren ausklappbar und wurden so zu ansehnlichen Tischen. Diese Bereiche konnten als Ablage für Kaffee, oder für Spiele auf langen Fahrten, genutzt werden. Die Grösse reichte dabei auch aus, dass ein übliches Brettspiel gespielt werden konnte. Dieses musste jedoch mitgenommen werden.

Ergänzt wurde das Abteil mit den Längsgepäckträgern. Die-se Gepäckträger waren so gestaltet worden, dass das da-rauf abgelegte Gepäck durch die Glasscheiben erkannt werden konnte.

Da diese Gepäckträger jedoch nur bedingt für schwere Kof-fer geeignet waren, schuf man zwischen den Sitzen zusätz-lichen Stauraum für schwerere Gepäckstücke. So blieb der Wagen auch bei guter Belegung übersichtlich.

Der Boden des Abteils wurde mit einem braunen Kunst-stoffbelag belegt. Dieser wurde so gestaltet, dass er die dröhnenden Geräusche von Boden absorbieren konnte und so ein ruhiges Abteil entstand.

Das war in diesem Wagen besonders wichtig, weil die Fahrmotoren unter dem Fussboden montiert wurden und so deren Vibrationen auf den Fussboden übertragen wurden.

Die Seitenwände wurden mit einem hellen Farbton so ge-staltet, dass ein grosser freundlicher Raum entstand. Die Leute sollten sich im Zug wohl fühlen, dazu trug auch die spezielle Gestaltung der Decke bei.

Diese war nur in der Mitte weiss und wurde über den Gepäckträgern blau gehalten. Damit verstärkte sich der Ef-fekt der hohen Decke zusätzlich und die Leute fühlten sich nicht so beengt.

So entstand im Steuerwagen ein Grossraumabteil, das ohne Trennwände auskam. Insgesamt konnten hier 70 Personen einen Sitzplatz finden. Diese Sitzplätze waren bei der ersten Serie noch für Raucher bestimmt gewesen. Man verzichtete daher bereits dort auf die Aufteilung im Wagen und stellte nur noch einen Raucherwagen zur Verfügung. Die Raucher mussten aber bei der zweiten Generation bereits auf ihr Vergnügen verzichten.

Wenn wir das Abteil nun wieder verlassen, treffen wir auf die gleiche Glastüre, wie man sie schon auf der anderen Seite angetroffen hatte. Nach dieser Türe kam ein Durchgang, der einen kleinen Bereich für die Ausrüstung des Zuges anbot und auf der anderen Seite das WC erhalten hatte. Das WC musste daher nicht im Abteil selber aufgesucht werden und wurde durch die Türe etwas abgedeckt.

Eine Toilette pro Wagen sah man im Fernverkehr als angemessen an. Damit war man sicherlich nicht zu knauserig und bei der Tatsache, dass möglichst viele Sitzplätze vorhanden sein mussten, war es schon fast überraschend, dass nicht mehr reduziert wurde. Schliesslich wurde aus hygienischen Gründen lediglich im Speisewagen kein WC eingebaut. Man befand sich so bei den üblichen modernen Wagen.

Es kamen Toiletten zum Einbau, die nach dem Vakuumprinzip aufgebaut wurden. Damit waren die bisherigen, eher als veraltet wirkenden WCs, mit freiem Schienenblick ver-schwunden. Die Ausscheidungen wurden mit Hilfe eines Vakuums in den Fäkalientank gezogen und verliessen daher den Zug nicht mehr. Es war somit eine ökologisch wertvolle Anlage eingebaut worden.

Die gesammelten Fäkalien wurden in den Unterhaltsanlagen fachgerecht entsorgt. Dabei war keine Aufbereitung mehr nötig und die Angelegenheit konnte auf einfache Weise in der Kanalisation entsorgt werden. Daher musste der ICN jedoch regelmässig die Unterhalts-anlagen aufsuchen. Dabei waren die Anlagen aber so bemessen worden, dass im normalen Einsatz ein Zug eine Tagesleistung fahren konnte und der Tank erst nach Dienstschluss ent-leert wurde.

Alle Anlagen wurden eigentlich gleich aufgebaut. Sie konnten daher von Reisenden ohne Behinderung benutzt werden und boten einen hervorragenden Komfort für das dringende Geschäft an. Lediglich die Anlage im Wagen vier unterschied sich so, dass hier auch be-hinderte Personen mit Rollstuhl das WC ohne Hilfe aufsuchen konnten. Damit besass der Triebzug sicher zeitgemässe WC-Anlagen.

Wenn wir unseren Rundgang fortsetzen kommen wir zur hinteren Plattform des ersten Wagens. Diese unterschied sich nicht von jener der ersten Plattform, sie war nur ganz am Ende des Wagens angeordnet worden. Daher erwarteten die Leute jetzt eigentlich die Türe des Personenüberganges, aber diese war bei diesem Triebzug nicht mehr zu erkennen.

Der Durchgang war offen und es gab keine Türen, die man öffnen musste. Diese waren zwar vorhanden, wurden aber nur im Notfall geschlossen, so dass eine grossartig erscheinende Plattform entstand. Die Leute, die vor dem Halt auf der Plattform warteten, nutzen dabei sogar auch diesen Durchgang um beim anderen Wagen auszusteigen. So war er gut im Raum-konzept eingebunden worden.

Ein paar Worte müssen wir zu den Türen in diesem Bereich doch noch verlieren. Sie wurden im Betrieb nur in einem einzigen Fall geschlossen. Dieser Fall trat ein, wenn in einem der Wagen ein Feuer ausgebrochen war. In diesem Fall wurden diese Brandschutztüren bei den Übergängen durch das Zugpersonal geschlossen und so der Bereich vom restlichen Triebzug abgegrenzt.

Da die Türen manuell geschlossen wurden, sollten alle Leute evakuiert worden sein. Im Falle, dass dies nicht erfolgt war und die Türen nicht mehr funktionierten, konnte der Wagen über ein Fenster verlassen werden. Dazu musste zuerst der Fenstergummi aufgerissen werden. Die schwere Scheibe flog dann alleine durch ihr Gewicht aus der Fassung und landete auf dem Fussboden.

Auch im zweiten Wagen des Triebzuges wurden Sitze in der zweiten Wagenklasse angeboten. Die verwendeten Sitze, Farben und Polster entsprachen natürlich dem Grossraumwagen eins, den wir vorher schon betrachtet haben. Hier wurden jedoch nun Sitzplätze für Nichtraucher angeboten. Die Gestaltung des Fahrgastraumes konnte wegen dem fehlenden Führerstand etwas verlängert werden.

So gab es zehn normale Abteile und ein Abteil mit sieben Plätzen auf Seite des Wagens eins. Diese Bereiche wurden jedoch nicht in der Flugzeugbestuhlung ausgeführt, da hier Sitzplätze für behinderte Personen vorgesehen waren. Damit bei diesen Plätzen ein Rollstuhl, oder Kin-derwagen gestellt werden konnte, waren die Sitze hochklappbar.

Auf der anderen Seite des Abteils, konnte die Flugzeugbestuhlung jedoch umgesetzt werden, wobei hier ein Sitzplatz einer Gepäckablage geopfert wurde. Somit wurden in diesem Wagen nicht weniger als 93 Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse angeboten, was für ein ein-stöckiges Fahrzeug mit Neigetechnik schon fast ein einmaliger Rekord war.

Somit drängt sich ein Vergleich auf. Dazu nehme ich die neusten EC-Wagen der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB. Diese Grossraumwagen hatten mit 77 Plätzen deutlich weniger Sitze zur Verfügung. Jedoch wurden dort zwei WC eingebaut und auch sonst der verfügbare Raum nicht optimal ausgenutzt. Es gab nämlich zwischen diesen Wagen und dem hier vorge-stellten Triebzug kein Unterschied beim Sitzteiler.

Der Durchgang zum Wagen drei wurde hier gleich ausgeführt, wobei hier vor allem die Reisenden aus dem Wagen drei, wegen der dort fehlenden Türe vor dem Halt im Durchgang warteten. So wurde der Personenübergang von früher plötzlich zu einem Warteraum für Reisende, die auf den Halt des Fahrzeuges warteten. Ein guter Beweis, wie gut dieser Durchgang gestaltet wurde.

Im Wagen drei wurde nach dem Durchgang vom Wagen zwei her eine kleine Plattform vorgesehen. Diese war jedoch nur eingebaut worden um den Durchgang im Wagen auf die Seite zu verschieben. Eine Glastüre schloss auch hier den Bereich vom Abteil ab. Nach der Türe folgten die ersten Sitzplätze in der ersten Wagenklasse. Dabei kam aber kein in der Schweiz gewöhnliches Grossraumabteil zum Einbau.

Die Sitzplätze waren als eigentliche Abteile ausgeführt worden. Diese Abteile wurden jedoch gegenüber dem Gang mit einer Türe abgeschlossen und waren daher offen. In jedem Abteil wurden vier Sitze montiert, die mit grauem Leder bezogen wurden. Die Kopfstützen wurden jedoch mit roten Stoffpolstern versehen. Diese Polster ersetzten die bisher verwendeten weissen Tücher und sie konnten bewegt werden.

Der Zug verfügte hier über drei Businessabteile, die mit Fahrscheinen der ersten Wagenklasse genutzt werden konnten. Daher wurden hier die bekannten Sitze der ersten Wagenklasse und auch deren Farbgestaltung verwendet. Die einzelnen Bereiche hatten jedoch nur vier Sitzplätze mit dazwischen eingebauten Tischen mit Kofferplätzen erhalten.

In den Businessabteilen waren in der Schweiz übliche Steckdosen montiert worden, an denen die Netzgeräte der Notebooks und anderer Geräte angeschlossen werden konnten. Im Gegensatz zu den übrigen Grossraumwagen, waren die Business-Abteile in vier einzelne Bereiche mit Zugangstüre aufgeteilt worden, so dass es auch möglich war, ungestörte Konferenzen oder Telefonate im Zug abzuhalten.

Unmittelbar an diese drei Abteile grenzte der Ge-päckraum. Dieser wurde mit einer Trennwand vom Durchgang abgetrennt und er besass beidseitig Tore.

Auf der Seite des Durchganges, war auch in der Trennwand ein solches verbaut worden. Dank den speziellen Abteilen stand hier sofort der maximale Platz zu Verfügung, so dass auch hier nichts ver-schwendet wurde.

Das Gepäckabteil konnte über die seitlichen Tore mit Paletten beladen werden und bot auch ge-nügend Stauraum für von den Reisenden mitge-führte Gepäckstücke.

Der Transport von speziellem Gepäck, oder von Schnellgut war in den vergangenen Jahren in der Schweiz deutlich zurückgegangen, so dass man dieses kleine Gepäckabteil vorsehen konnte.

Nach dem Gepäckabteil kam das obligatorische Büro für den Zugführer. Dieses bot ihm den not-wendigen Platz, hatte eine Sitzgelegenheit und ver-fügte über die Sprechstelle für Sonderdurchsagen.

Es war jedoch auch Platz vorhanden, der für üb-liche Abspielgeräte genutzt werden konnte. Die Pultfläche konnte zudem für Schreibarbeiten, oder die Ablage von Geräten genutzt werden.

Das Abteil für den Zugbegleiter hatte zudem ein Tresor, in dem Wertsachen verstaut werden konnten, erhalten. Die Türe zum Büro konnte verschlossen werden, so dass das Zugpersonal dort auch sein Gepäck abstellen konnte, ohne zu befürchten, dass dieses gestohlen würde. Eine Gefangenenzelle, wie es sie früher in den Gepäckwagen gab, war hier jedoch nicht mehr vorhanden.

Da hier die Anpassung des Durchganges an das anschliessende Abteil erfolgte, stand die Trennwand des Abteils für den Zugbegleiter diagonal da. Auch so konnte man diesen Bereich mit einem auf dem Zug notwendigen Platz genutzt werden. Es zeigte sich daher auch hier, dass auf eine möglichst gute Ausnutzung des Platzes geachtet wurde und es bisher kaum Schaltschränke gab, die erwähnt werden müssten.

Wir kommen nun zum ersten normalen Abteil der ersten Wagen-klasse. Dieses war, wie es bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB in diesem Bereich üblich war, in der Vis-à-vis Auf-stellung angeordnet worden.

Der mittige Durchgang wurde etwas zur Seite verschoben, so dass Abteile für vier und solche für zwei Reisende entstanden. Lediglich ein Stuhl gegen das Ende wurde abgedreht montiert.

Hier wurden ebenfalls mit grauem Leder bezogene Sitze einge-baut. Auch die roten Kopfpolster aus Stoff, sowie die seitlichen Armlehnen entsprach den Abteilen auf der gegenüberliegenden Seite des Gepäckabteils.

Gerade mit dem Bezug mit Leder, hoben sich diese Sitze von jenen in den anderen Wagen dieser Wagenklasse ab und wirkten daher edler auf den Reisenden. Auch wenn nicht alle begeistert waren.

Bei den ICN der ersten Serie wurden diese Sitzplätze noch für Raucher ausgewiesen. Eine Gepäckablage beim Eingang Seite Wagen vier kostete hier jedoch einen Sitzplatz, und somit wurde nur das Platzangebot von 29 Sitzplätzen erreicht.

Die neueren Neigezügen unterschieden sich in diesem Bereich nur in der Tatsache, dass in diesen nicht mehr geraucht werden durfte.

Die Gestaltung der Wände, des Bodens und der Decke unterschied sich von der zweiten Wagenklasse. Der Boden wurde hier mit einem Teppich belegt. Dieser war dunkel gehalten und so gemustert, dass kleinere Verschmutzungen nicht so leicht zu erkennen waren. Daher war er auch leichter zu reinigen. Man hielt sich daher beim Boden an die anderen Wagen dieser Wagenklasse.

Ergänzt wurde dieser Boden mit den hellen Seitenwänden, wie wir sie schon in den Wagen der zweiten Wagenklasse kennen gelernt haben. Auch die Decke und die Gepäckträger waren ähnlich gestaltet worden. Geändert wurde hier jedoch nur die Farbe über dem Gepäckträger, denn hier kam nun an Stelle der blauen Farbe ein roter Farbton zur Anwendung.

Über den Durchgang zum anderen Wagen gelangte man in denselben. Hier waren wieder auf beiden Seiten des Überganges Türen vorhanden. Auch sonst gab es kaum Abweichungen zu den anderen bisher vorgestellten Fahrzeugen und auch der Wagen vier stellte in diesem Bereich eigentlich keine Besonderheit dar. Abgesehen davon markierte er schlicht die Mitte des Neigezuges.

Wer durch die obligate Glastüre in das Abteil trat, traf auf einen Fahrgastraum in der ersten Wagenklasse, der mit Ausnahme der Grösse dem zuvor vorhandenen Abteil entsprach. Die hier vorhandenen Besonderheiten erkannte man erst, wenn das Abteil, das für 60 nicht rauchende Reisende ausgelegt wurde, auf der ganzen Länge begangen wurde.

Abweichungen waren nur die in einzelnen Abteilen vergrösserten Tische. Diese reichten bis zum Ende des jeweiligen Abteils. Das erlaubte es auch hier grössere Gegenstände abzulegen. Eigentlich war dies auch hier ein Kompromiss, der das nicht vorhandene Familienabteil ersetzte. Wohl verstanden, diese gab es sonst für die erste Wagenklasse gar nicht.

Die beiden Sitzreihen unmittelbar vor dem WC dieses Wagens waren so gestaltet worden, dass die Sitzflächen hochgeklappt werden konnten. Daher gab es hier auch Platz um einen Rollstuhl stellen zu können. Da es sich hier um den einzigen so gestalteten Bereich in der ersten Wagenklasse handelte, wurden zwei Sitzreihen hergerichtet. Der Weg zum WC führte so für behinderte Personen nicht durch das ganze Abteil.

Mit der Glastüre zum Durchgang mit WC verliess man dieses Abteil wieder und stand nun auf der nächsten Plattform mit dem Wagenübergang zum fünften Wagen und der Plattform dieses Wagens. Ich kann Sie jedoch beruhigen, es wird der letzte Wagen sein, den wir uns genauer ansehen müssen. Denn durch die Glastüre ge-langte man in diesem Wagen direkt in den Speiseraum des Speisewagens.

Im Speisesaal wurden Tische mit einzelnen Stühlen aufgestellt, jedoch nicht fest eingebaut und auf dem Boden fixiert. Diese Tische waren gross genug, dass man daran genüsslich eine Mahlzeit einnehmen konnte und sie wurden mit üblichen weissen Tischtüchern abgedeckt. Daher erkannte der Reisende den Raum sofort als Speisebereich, weil er sich wie ein kleines Restaurant präsentierte.

So standen hier insgesamt 23 Sitzplätze zur Ver-fügung. Durch die offene Gestaltung des Raumes fühlte sich der Fahrgast wie in einem kleinen Re-staurant, in dem er gemütlich essen konnte.

Ergänzt mit Speisekarten, wirkte der Tisch ein-ladend und regte zum Platz nehmen an. Ideal war, dass man sich beim Essen den Stuhl nach Belieben zurechtrücken konnte.

Der Boden wurde hier, wie im Bereich der Abteile erster Wagenklasse, mit einem Teppich belegt. Der verwendete Teppich war dunkel und so gemustert, dass kleinere Verschmutzungen nicht so leicht zu erkennen waren.

Daher war er auch leichter zu reinigen und das ge-mütliche Ambiente des Restaurants wurde dadurch zusätzlich noch unterstrichen, da der Raum nicht so nüchtern, wie bei modernen Speisewagen, wirk-te.

Ergänzt wurde dieser Boden mit den hellen Seiten-wänden, wie wir sie schon in den vorherigen Wa-gen kennen gelernt haben. Auch die Decke und die Gepäckträger waren ähnlich gestaltet worden.

Geändert wurde hier jedoch die Farbe über dem Gepäckträger, denn hier kam nun an Stelle einer eigenen Farbe der rote Farbton, wie bei der ersten Wagenklasse zur Anwendung.

Es muss erwähnt werden, dass das Restaurant allen Reisenden zur Verfügung stand. Daher konnten sich hier auch Personen aus der zweiten Wagenklasse einfinden. Die Reservation im Speisewagen wurde mit üblichen Schildern auf den Tischen angezeigt, so dass sich eigentlich nichts von einem gewöhnlichen Restaurant unterschied. Einzig die Grösse war durch den Kasten natürlich in seinen Abmessungen beschränkt.

Nach diesen Abteilen schloss sich seitlich ein Durchgang an. Dieser war ebenfalls mit einer Türe versehen worden. Diese sollte die Sitzplätze der anschliessenden Abteile, etwas von den Geräuschen im Speisesaal und in der Küche abschirmen. Der seitliche Durchgang war indes nötig, weil hier die Küche vorhanden war. Diese gehörte bekanntlich zu einem Speisewagen.

Die Küche hatte ihren Zugang vom Speisesaal her, so dass das Personal in der Küche erkennen konnte, ob neue Gäste ins Restaurant gekommen waren, oder ob die anwesenden Personen noch einen Wunsch hatten. Im Durchgang zum Speisesaal war zudem eine kleine Theke vorhanden. Dort konnten kleine Snacks oder Getränke bezogen werden.

Die Küche bot dem Servicepersonal die Geräte, die zum Er-wärmen oder kühlen von Getränken und Speisen benötigt wurden, an. Seitliche Tore führten direkt in diesen Bereich, wo man dann in Ruhe die verladenen Kisten verstauen konnte.

Die Schränke waren zudem so ausgelegt worden, dass die Transportkisten darin eingesetzt werden konnten. So war es leicht und schnell möglich, die Küche aufzuräumen und sich so wieder den Gästen zuwenden zu können.

Die vier Abteile der ersten Wagenklasse, die nach der Küche angetroffen wurden, waren für schweizerische Verhältnisse ungewohnt, sie grenzten jedoch unmittelbar an die Küche des Restaurants.

Sie wurden davon lediglich mit einer einfachen Wand abge-trennt. Auf den ersten Blick erschienen sie zudem für den Reisenden nach den Wagen drei und vier als Platzver-schwendung.

Quer zur Fahrrichtung wurden die Gepäckträger montiert, so dass deutlich mehr Platz für mitgeführtes Gepäck ent-stand.

Auch bei den Tischchen entstand mehr Platz, denn auch diese wurden in diesen Abteilen durch den ganzen Bereich gezogen. Ansonsten wurden sie aber so ausgeführt, wie wir sie schon bei den vorherigen Wagen der ersten Wagenklasse kennen gelernt hatten.

Der Raum war so ideal für Gruppen, die dort einen für sich abgeschlossenen Bereich vorfanden und für die auch eine grössere Tischfläche bereitstand. Es wurden in diesem Wagen vier solcher Abteile eingebaut. Somit standen in diesem Bereich insgesamt 24 Sitzplätze zur Verfügung. Eingebaut wurden diese Abteile, damit nach der Küche kein Platz verschwendet wurde und dieser so optimal ausgenutzt wurde.

Mit diesen Abteilen verlassen wir auch Wagen fünf und kommen nun zu den restlichen beiden Wagen. Diese waren wieder der zweiten Wagenklasse zugeordnet worden und wurden genau gleich gestaltet, wie die ersten beiden Wagen. Der einzige Unterschied, den es hier gab, war die Tatsache, dass alle Sitzplätze für Reisende, die nicht rauchten zur Verfügung gestellt wurden. Es blieb dabei beim Raucherwagen Nummer eins.

Der siebenteilige Neigezug ICN bot auf einer Gesamtlänge von 188,8 Metern Sitzplätze für über 451 Passagiere an. Diese Sitzplätze verteilten sich auf 125 Plätze in erster Wagenklasse und deren 326 in der zweiten Wagenklasse. Zusammen mit dem notfalls auch nutzbaren Speisesaal waren somit insgesamt 464 Sitzgelegenheiten für Reisende vorhanden. Eine so gute Raumausnutzung konnte kein Mitbewerber vorweisen.

In Europa gab es daher keinen vergleichbaren Neigezug, der bei dieser Länge nur annähernd so viele Sitzplätze anbot. Möglich wurde dies durch die optimale Ausnutzung des verfügbaren Raumes, Anpassungen an den nationalen Einsatz und durch die Tatsache, dass sämtliche Technik mehr oder weniger auf dem Dach, oder unter dem Fussboden eingebaut werden konnte.