Komfort- und Schutzeinrichtungen |
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In Bezug auf den Komfort, waren den Leuten schon andere neue
Fahrzeuge bekannt. Da waren die komfortabel gestalteten Abteile der
deutschen
ICE,
aber auch die zahlreich noch eingesetzten
Einheitswagen
der ersten Generation. Der Neue
Neigezug
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte sich irgendwo dazwischen
einreihen und so sicherlich nicht zu den optimalsten Fahrzeugen gehören. Die Neigezüge mussten die Kapazität üblicher Züge erbringen können. Daher musste man auf gewisse Einbussen beim Komfort gefasst sein.
So wurde auf allerlei möglichen Schnickschnack verzichtet und ein
schlichter und funktionaler Zug für die Schweiz geschaffen. Trotzdem gab
es bei den hier vorgestellten Bereichen doch noch ganz spezielle Punkte,
die beachtet werden müssen. Ein Punkt, der von den Reisenden immer wieder bemängelt wurde, war der Druck in den Ohren, wenn der Zug mit hoher Geschwindigkeit in einen Tunnel fuhr.
Der plötzliche Druckanstieg ausserhalb des Zuges war dafür
ver-antwortlich und dieser musste hier bekämpft werden. Die Mass-nahmen
waren im Vergleich zu anderen Zügen schon fortschritt-lich. Da die Wagenübergänge und die Türen entsprechend gestaltet wurden, war der ganze Zug druckdicht. Die Reisenden im Zug bemerkten nicht mehr, wenn der Zug einen Tunnel befuhr, oder wenn er diesen wieder verliess.
Der bekannte Druck auf den Ohren bei
Kreuzungen
und im
Tunnel
war daher im RABDe 500
ICN
nicht mehr zu spüren. Zudem boten diese Bereiche auch eine gute
Schallisolation.
Es gelang nicht, diesen Bereich komplett verschwinden zu lassen,
jedoch war die gewählte Lösung mit dem doppelten
Faltenbalg
so gut, dass die Reisenden im Zug oft nicht einmal bemerkten, dass sie
soeben den Wagen gewechselt hatten. Die lärmigen Übergänge, wie es sie zum
Beispiel auch bei den
Einheitswagen IV
noch gab, waren mit diesem neuen
Triebzug
für den
Fernverkehr
endgültig verschwunden.
Der
Reisende wurde zum Fahrgast, der sich im Fahrzeug sichtlich wohl fühlen
konnte. Selbst bei
Höchstgeschwindigkeit
war innen kaum ein Geräusch vom
Fahrwerk
zu vernehmen. Es war im
ICN
wirklich ruhig und wer dies wirklich nutzen wollte, leistete sich einen
Platz im Wagen vier, denn dieser hatte auch keine Teile der elektrischen
Ausrüstung erhalten.
Und damit hatte man sich nicht begnügt. Die sensiblen Leute, die
bei
Neigezügen
über Schwindel klagten, hatten es im Neigezug der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB auch etwas besser, da hier die Wagenkasten nicht so
schwankten. Zudem wurden die Bewegungen der Landschaft durch die kleinen
Fenster gemildert, was optische Beruhigung ermöglichte.
Ausholend muss erwähnt werden, dass bei
Neigezügen
oft die gleichen Beschwerden auftreten, wie wenn sich die Person auf einem
Schiff befand. Durch die hydraulischen
Stellantriebe
neigten die Kasten dazu, sich etwas aufzuschaukeln. Hier war die stabile
mechanische Lösung beim
ICN
besser, weil er nicht so stark schaukelte, jedoch konnte man keine
gänzliche Abhilfe schaffen. Diese Leute mussten daher Alternativen suchen.
Da bei einem druckdichten Fahrzeug von den Reisenden keine Fenster
mehr geöffnet werden konnten und weil es mittlerweile bei
Reisezugwagen
zum Standard gehörte, baute man auch bei den
Neigezügen
eine
Klimaanlage
ein. Diese regelte die Temperatur und die Luftfeuchtigkeit so-wohl im
Sommer, als auch im Winter und musste daher ganzjährig betrieben werden.
In jedem Wagen wurden daher im Dachbereich zwei
Klimaaggregate
montiert. Sie fanden ihre Position jeweils am Ende des Wagens über den
Plattformen
mit den Einstiegen und waren von aussen wegen den
Lüftungsgittern
im Dachbereich gut zu erkennen. So konnte jedoch jeder Wagen autonom
klimatisiert werden, was gerade bei den Zügen mit Abteilen für Raucher
sehr wichtig war.
Speziell beim
ICN
war das Verhalten der
Klimaanlage
bei einer Störung. Die
Kühlung
funktionierte auch noch, wenn eine Anlage ausgefallen war. Jedoch war es
nicht mehr möglich die Temperatur zu regeln und eine
Heizung
war ebenfalls nicht mehr vorhanden. Wichtiger war jedoch, dass es im Wagen
für die Reisenden nicht stickig und unangenehm werden konnte.
Von den
Klimageräten
wurde das Fahrzeug über einen Deckenkanal mit klimatisierter und
gereinigter Luft versorgt. Diese frische kühle Luft trat daher im
Dachbereich aus und fiel dann durch die thermischen Effekte gegen den
Boden. Dort angelangt, wurde sie durch die Bodenkanäle wieder abgezogen
und nach aussen geleitet. Ein Teil davon wurde jedoch erneut in den Raum
geleitet.
Die
Klimaanlagen
funktionierten so, ohne dass der Fahrgast von Zugluft, die aus Lüftungen
in seinem Bereich austrat, belästigt wurde. Vielmehr rieselte die kühle
Luft von oben ins Abteil und der Reisende erfreute sich an einem kühlen
Schauer. Diese Lösung hatte sich bei den
Einheitswagen IV
und den
IC 2000
bereits bewährt und kam daher auch hier zur Anwendung.
Während
der Heizperiode wurde die Lüftung anders geschaltet. Die
Lüfter
leiteten nun die Luft vom Aussenbereich zu den Kanälen am Boden. Dort
wurde sie an den eingebauten elektrischen Heizkörpern vorbei geleitet.
Durch die Wärme dieser
Widerstände
erwärmte sie sich jedoch und sie konnte so temperiert im Bereich der Füsse
in den Raum geleitet werden.
Auch jetzt wirkten wieder die thermischen Effekte, denn die Warme
Luft stieg nach oben und ver-drängte dort die verbrauchte und kühlere
Luft. Diese wurde abgezogen und durch die Lüftung wieder in den Raum
geblasen. Da nun aber ein grosser Teil auch aus dem Fahrzeug geführt
wurde, kam es nicht zu den unangenehmen Gerüchen der
Einheitswagen III.
Auch den Gestank, den es bei den älteren Fahrzeugen bei Beginn der
Heizperiode immer wieder durch den verbrannten Staub gab, fehlte hier. Es
konnte sich kein Staub ablegen, da die
Widerstände
im Sommer durch die abgesaugte Luft gereinigt wurden. Wir hatten somit
eine moderne
Klimaanlage
erhalten, die jederzeit für ein angenehmes Raumklima sorgte.
Um die Wirkung der
Klimaanlagen
zu verbessern und um die Leute im Wagen etwas vor der blendenden Sonne zu
schützen, wurden die Seitenscheiben des Fahrzeuges getönt ausgeführt. Das
war jedoch nicht nur vorteilhaft, denn in den Fahrzeugen wurde es dadurch
auch am Tag sehr dunkel. Aus diesem Grund mussten sich die Konstrukteure
bei der
Beleuchtung
neue Ideen einfallen lassen.
Die permanente
Beleuchtung
führte unweigerlich dazu, dass viel mehr Energie in die Beleuchtung der
Abteile fliessen musste, als das bei bisherigen Zügen der Fall war.
Deshalb wurde darauf geachtet, dass der Energieverbrauch für die
Beleuchtung nach Möglichkeit gesenkt werden konnte. Gleichzeitig sollte
aber die Beleuchtung auch im Notfall als Orientierungshilfe dienen. Die einzelnen Bereiche verfügten über eine Grundausleuchtung. Diese wur-de hier ausschliesslich mit Energiesparlampen verwirklicht. In den Abteilen befand sich in der Mitte des Wagens ein in Längsrichtung durchgehendes Leuchtband.
Dieses diente im Notfall auch als Orientierungshilfe. Funktioniert
hätte dies auch mit lediglich einem Teil der Lampen. Ein Fall, der bei
knapp vorhan-dener Energie eintreten konnte. Die speziellen Reflektoren dieser Beleuchtung waren so ausgeführt worden, dass die eingebauten Leuchtstoffröhren nicht erkannt werden konnten. Es entstand so ein leuchtendes Band durch den Zug.
Der Vorteil gegenüber einer üblichen indirekten
Beleuchtung
war darin zu finden, dass weniger Energie nutzlos in den Reflektoren
verloren ging. So konnte man mit einfachen Mitteln viel Energie sparen.
In den Vorräumen und den
Plattformen
kamen einzelne Leuchten zum Einbau. Hier wurden Sparlampen eingebaut und
dabei darauf geachtet, dass diese überall gleich waren und so weniger
Ersatzteile benötigt wurden. Gerade bei diesen Spots wurden bisher
Glühbirnen
verwendet, die neben dem Licht auch Wärme erzeugten und so unpraktisch
waren, weil die Leute darunter die Wärme spüren.
Die bei Ausrüstungen mit Sparlampen immer wieder oft vorkommende
kalte und somit unangenehme Raumausleuchtung, verhinderten die Hersteller
damit, dass speziell eingefärbte Elemente verwendet wurde. Diese
bewirkten, dass in den Abteilen die
Beleuchtung
von den Reisenden als warm empfunden wurde und so ein angenehmes Ambiente
im Zug entstand. Speziell ausgeführt wurde jedoch die Beleuchtung im Wagen vier. Hier wurden seitlich an den Gepäckträgern kleine Spots eingebaut. Diese konnten von den Reisenden individuell ein- oder ausgeschaltet werden.
Benötigt wurden diese Spots als Leselampen. Für diese Spots wurden
jedoch sparsame
Halogenlampen
verwen-det und in Kauf genommen, dass diese etwas Wärme ab-gaben. So gelang es den Verbrauch bei der Beleuchtung deutlich zu senken. Die dadurch verfügbare Energie konnte an-ders genutzt werden und stand damit anderen Ver-brauchern im Triebzug zur Verfügung.
Trotz den Sparleuchten, die eher kaltes Licht abgaben, empfanden
die Leute den Zug als gut ausgeleuchtet und fühlten sich dadurch auch
sicherer, weil es keine dunk-len Ecken mehr gab. Das Fahrzeug wirkte
modern.
Neben einer guten
Kühlung
und einer optimalen Aus-leuchtung gehörten Systeme zur Information der
Rei-senden mittlerweile ebenfalls zum Standard von
Reisezügen.
Diese waren wichtig, weil damit
Meldungen
über die nächsten
Halteorte,
Anschlüsse und ähnliches erteilt werden konnten. Zudem wurde das System
bei Störungen auch für die Information der Reisenden genutzt.
Dieses
Fahrgastinformationssystem
FIS bestand aus mehreren Komponenten.
Damit sollte es sowohl sehbehinderten, als auch hörbehinderten Menschen
möglich sein, in diesem Zug zu reisen ohne, dass sie auf Hilfe angewiesen
waren. Ein Punkt der beim
Neigezug
hervorgehoben wurde und letztlich einem
Gesetz entsprechen musste. Auch wenn dieses wegen der
Neigetechnik nicht
vollständig umgesetzt werden konnte. Man benötigte deshalb neben einer akustischen Durchsage auch eine optische Anzeige. Nur so konnten die beiden Gruppen kor-rekt und ohne Nachteile informiert werden.
Der
Triebzug war daher mit einem fortschrittlichen
System ausge-rüstet, denn üblich waren zu jener Zeit akustische Durchsagen,
aber keine Innenanzeigen für die Fahrgäste. Das System funktionierte in der Grundstellung automatisch und musste daher nicht ständig bedient werden. Dabei wurden die Anzeigen aussen und innen entsprechend dem Zuglauf geschaltet.
Wobei die entsprechenden Schaltungen
im System abhängig von der
Zugnummer gespeichert waren und so feste
Leistungen abge-rufen werden konnten. Das Personal gab eine Liniennummer
ein und ab dann übernahm das System die Anzeigen und Durchsagen.
Die
elektronischen Displays für die Aussenanzeigen wurden bei jedem Wagen in
den
Einstiegstüren eingebaut und gaben über Fahrziel und Laufweg des Zuges
Auskünfte. Gleichzeitig war in ihnen auch die Wagennummer aufgeführt, was
den Reisenden die Suche nach reservierten Plätzen vereinfachte. Diese
Displays wurden, um Energie zu sparen, bei höherer Geschwindigkeit
automatisch dunkel geschaltet.
Die
Umschaltung erfolgte durch den
Gleitschutz
des Zuges, der dem System die
entsprechende Information lieferte. Es war daher ein in die Steuerung des
Zuges eingebundenes System, das jedoch von der Sprechstelle im Abteil des
Zugbegleiters beeinflusst werden konnte. Nur beschränkten Zugriff auf das
System hatte jedoch das
Lokomotivpersonal, das nur Sonderdurchsagen machen
konnte. Zusätzlich gab es jedoch in jedem Abteil zwei Anzeigedisplays, mit deren Hilfe unterschiedlich-ste Texte angezeigt werden konnten. Diese Dis-plays waren vom Sitzplatz aus leicht zu erkennen und wurden über der Glastüre montiert.
Sie zeigten kurz vor einem Halt den nächsten
Bahnhof an. Nach
Abfahrt wurde kurze Zeit der Zielort angezeigt, so dass zugestiegene Leute
le-sen konnten, welchen Zug sie benutzten. Ein automatisches Ansagesystem unterstützte da-bei die schriftlichen Anzeigen und den Zugbe-gleiter. Akustische Informationen wurden mit einem blau blinkenden Piktogramm angezeigt.
Leute, die mit Kopfhörern Musik
hörten, wurden dadurch darauf hingewiesen, dass eine wichtige Durchsage
erfolgte. Aber auch hörbehinderte Menschen achteten so auf das Display.
Die
automatischen Durchsagen konnten in mehre-ren Sprachen abgerufen werden.
Damit hatte man ein umfassendes System erhalten, das auf den Einsatz des
Zuges abgestimmt war. Es war sogar so ausgelegt worden, dass die jeweilige
Amtssprache an erster Stelle abgerufen wurde. Der Wechsel war dabei durch
den gespeicherten Laufweg definiert worden.
Mit
Hilfe einer
Lautsprecheranlage konnten vom Abteil des
Zugbegleiters, von
den beiden
Führerständen und von der
Leitstelle her, Durchsagen gemacht
werden. Auch jetzt folgten zuerst das blinkende
Piktogramm und die
bisherige Anzeige wurde dunkel geschaltet. Damit sollten Verwirrungen bei
den Leuten vermieden werden. Besonders bei ausserordentlichen
Halteorten,
war dies der Fall.
Dank
der Anlage wäre es auch möglich gewesen, bei Sonderfahrten in den Abteilen
Musik abzuspielen, oder die Leute über Sehenswürdigkeiten entlang der
Strecke zu informieren. Die dazu benötigte Schnittstelle auf ein externes
Gerät war im Abteil des
Zugführers vorhanden und konnte so entweder
automatisch, oder manuell durch einen Reiseleiter angesteuert werden. Bei modernen Fahrzeugen im Fernverkehr gehörte ein Re-servationssystem sicherlich dazu. Die Züge der DB zeigten das, denn dort wurden elektronische Lösungen umgesetzt. Selbst die mit Problemen behafteten ETR 470 sollten eine solche elektronische Lösung erhalten.
Die Bahnen
erhofften sich damit auch kurzfristige Reser-vationen zu ermöglichen. Ein
Punkt, der jedoch nicht überall geteilt wurde und der auch für Probleme
sorgen konnte. In der Schweiz blieb man daher beim bisherigen System und so wurden bei den Triebwagen RABDe 500 die Träger nur vorbereitet, jedoch aber die bisherigen Zettelhalter an den Gepäckträgern angebracht.
Damit besassen
diese Züge das gewohnte System für die Sitzplatzreservierung und die Leute
mussten sich nicht an neue Informationen kümmern. Der Reisende wusste,
dass er bei einem gelben Zettel genauer hinsehen musste. So bleiben uns nur noch die Schutzeinrichtungen. Einige da-von haben Sie bereits schon kennen gelernt, denn dazu gehörten die Brandschutztüren und die Leuchtbänder.
Jedoch gab es noch mehr Einrichtungen, die im
Fernverkehr noch nicht üblich waren und die auch hier nicht von Anfang her
genutzt wurden. Vorhanden waren sie jedoch.
Selbstverständlich hatten die Türen der Wagen einen
Einklemmschutz
erhalten. Auch das Trittbrett wurde durch die Steuerung überwacht. Das
waren Merkmale, die im
Regionalverkehr üblich waren und es so theoretisch
erlaubt hätten, den
Neigezug auch im
kondukteurlosen Betrieb einzusetzen. Ein
Betriebskonzept, das damals im
Fernverkehr nicht vorgesehen war, das aber
möglich gewesen wäre.
In
jedem Wagen wurden gut gekennzeichnet Griffe für die
Notbremse eingebaut.
Diese konnten von den Reisenden in gewohnter Weise bedient werden. Jedoch
hatte der Zug dabei ein geändertes Verhalten. Der Grund war, dass hier nur
noch eine
Notbremsanforderung vorhanden war und es keine direkte
Entleerung der
Hauptleitung gab. Der Entscheid, wo angehalten wird, war
daher jederzeit in der Hand des Lokführers.
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