Komfort- und Schutzeinrichtungen

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In Bezug auf den Komfort, waren den Leuten schon andere neue Fahrzeuge bekannt. Da waren die komfortabel gestalteten Abteile der deutschen ICE, aber auch die zahlreich noch eingesetzten Einheitswagen der ersten Generation. Der Neue Neigezug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte sich irgendwo dazwischen einreihen und so sicherlich nicht zu den optimalsten Fahrzeugen gehören.

Die Neigezüge mussten die Kapazität üblicher Züge erbringen können. Daher musste man auf gewisse Einbussen beim Komfort gefasst sein.

So wurde auf allerlei möglichen Schnickschnack verzichtet und ein schlichter und funktionaler Zug für die Schweiz geschaffen. Trotzdem gab es bei den hier vorgestellten Bereichen doch noch ganz spezielle Punkte, die beachtet werden müssen.

Ein Punkt, der von den Reisenden immer wieder bemängelt wurde, war der Druck in den Ohren, wenn der Zug mit hoher Geschwindigkeit in einen Tunnel fuhr.

Der plötzliche Druckanstieg ausserhalb des Zuges war dafür ver-antwortlich und dieser musste hier bekämpft werden. Die Mass-nahmen waren im Vergleich zu anderen Zügen schon fortschritt-lich.

Da die Wagenübergänge und die Türen entsprechend gestaltet wurden, war der ganze Zug druckdicht. Die Reisenden im Zug bemerkten nicht mehr, wenn der Zug einen Tunnel befuhr, oder wenn er diesen wieder verliess.

Der bekannte Druck auf den Ohren bei Kreuzungen und im Tunnel war daher im RABDe 500 ICN nicht mehr zu spüren. Zudem boten diese Bereiche auch eine gute Schallisolation.

Es gelang nicht, diesen Bereich komplett verschwinden zu lassen, jedoch war die gewählte Lösung mit dem doppelten Faltenbalg so gut, dass die Reisenden im Zug oft nicht einmal bemerkten, dass sie soeben den Wagen gewechselt hatten. Die lärmigen Übergänge, wie es sie zum Beispiel auch bei den Einheitswagen IV noch gab, waren mit diesem neuen Triebzug für den Fernverkehr endgültig verschwunden.

Der Reisende wurde zum Fahrgast, der sich im Fahrzeug sichtlich wohl fühlen konnte. Selbst bei Höchstgeschwindigkeit war innen kaum ein Geräusch vom Fahrwerk zu vernehmen. Es war im ICN wirklich ruhig und wer dies wirklich nutzen wollte, leistete sich einen Platz im Wagen vier, denn dieser hatte auch keine Teile der elektrischen Ausrüstung erhalten.

Und damit hatte man sich nicht begnügt. Die sensiblen Leute, die bei Neigezügen über Schwindel klagten, hatten es im Neigezug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch etwas besser, da hier die Wagenkasten nicht so schwankten. Zudem wurden die Bewegungen der Landschaft durch die kleinen Fenster gemildert, was optische Beruhigung ermöglichte.

Ausholend muss erwähnt werden, dass bei Neigezügen oft die gleichen Beschwerden auftreten, wie wenn sich die Person auf einem Schiff befand. Durch die hydraulischen Stellantriebe neigten die Kasten dazu, sich etwas aufzuschaukeln. Hier war die stabile mechanische Lösung beim ICN besser, weil er nicht so stark schaukelte, jedoch konnte man keine gänzliche Abhilfe schaffen. Diese Leute mussten daher Alternativen suchen.

Da bei einem druckdichten Fahrzeug von den Reisenden keine Fenster mehr geöffnet werden konnten und weil es mittlerweile bei Reisezugwagen zum Standard gehörte, baute man auch bei den Neigezügen eine Klimaanlage ein. Diese regelte die Temperatur und die Luftfeuchtigkeit so-wohl im Sommer, als auch im Winter und musste daher ganzjährig betrieben werden.

In jedem Wagen wurden daher im Dachbereich zwei Klimaaggregate montiert. Sie fanden ihre Position jeweils am Ende des Wagens über den Plattformen mit den Einstiegen und waren von aussen wegen den Lüftungsgittern im Dachbereich gut zu erkennen. So konnte jedoch jeder Wagen autonom klimatisiert werden, was gerade bei den Zügen mit Abteilen für Raucher sehr wichtig war.

Speziell beim ICN war das Verhalten der Klimaanlage bei einer Störung. Die Kühlung funktionierte auch noch, wenn eine Anlage ausgefallen war. Jedoch war es nicht mehr möglich die Temperatur zu regeln und eine Heizung war ebenfalls nicht mehr vorhanden. Wichtiger war jedoch, dass es im Wagen für die Reisenden nicht stickig und unangenehm werden konnte.

Von den Klimageräten wurde das Fahrzeug über einen Deckenkanal mit klimatisierter und gereinigter Luft versorgt. Diese frische kühle Luft trat daher im Dachbereich aus und fiel dann durch die thermischen Effekte gegen den Boden. Dort angelangt, wurde sie durch die Bodenkanäle wieder abgezogen und nach aussen geleitet. Ein Teil davon wurde jedoch erneut in den Raum geleitet.

Die Klimaanlagen funktionierten so, ohne dass der Fahrgast von Zugluft, die aus Lüftungen in seinem Bereich austrat, belästigt wurde. Vielmehr rieselte die kühle Luft von oben ins Abteil und der Reisende erfreute sich an einem kühlen Schauer. Diese Lösung hatte sich bei den Einheitswagen IV und den IC 2000 bereits bewährt und kam daher auch hier zur Anwendung.

Während der Heizperiode wurde die Lüftung anders geschaltet. Die Lüfter leiteten nun die Luft vom Aussenbereich zu den Kanälen am Boden. Dort wurde sie an den eingebauten elektrischen Heizkörpern vorbei geleitet. Durch die Wärme dieser Widerstände erwärmte sie sich jedoch und sie konnte so temperiert im Bereich der Füsse in den Raum geleitet werden.

Auch jetzt wirkten wieder die thermischen Effekte, denn die Warme Luft stieg nach oben und ver-drängte dort die verbrauchte und kühlere Luft. Diese wurde abgezogen und durch die Lüftung wieder in den Raum geblasen. Da nun aber ein grosser Teil auch aus dem Fahrzeug geführt wurde, kam es nicht zu den unangenehmen Gerüchen der Einheitswagen III.

Auch den Gestank, den es bei den älteren Fahrzeugen bei Beginn der Heizperiode immer wieder durch den verbrannten Staub gab, fehlte hier. Es konnte sich kein Staub ablegen, da die Widerstände im Sommer durch die abgesaugte Luft gereinigt wurden. Wir hatten somit eine moderne Klimaanlage erhalten, die jederzeit für ein angenehmes Raumklima sorgte.

Um die Wirkung der Klimaanlagen zu verbessern und um die Leute im Wagen etwas vor der blendenden Sonne zu schützen, wurden die Seitenscheiben des Fahrzeuges getönt ausgeführt. Das war jedoch nicht nur vorteilhaft, denn in den Fahrzeugen wurde es dadurch auch am Tag sehr dunkel. Aus diesem Grund mussten sich die Konstrukteure bei der Beleuchtung neue Ideen einfallen lassen.

Die permanente Beleuchtung führte unweigerlich dazu, dass viel mehr Energie in die Beleuchtung der Abteile fliessen musste, als das bei bisherigen Zügen der Fall war. Deshalb wurde darauf geachtet, dass der Energieverbrauch für die Beleuchtung nach Möglichkeit gesenkt werden konnte. Gleichzeitig sollte aber die Beleuchtung auch im Notfall als Orientierungshilfe dienen.

Die einzelnen Bereiche verfügten über eine Grundausleuchtung. Diese wur-de hier ausschliesslich mit Energiesparlampen verwirklicht. In den Abteilen befand sich in der Mitte des Wagens ein in Längsrichtung durchgehendes Leuchtband.

Dieses diente im Notfall auch als Orientierungshilfe. Funktioniert hätte dies auch mit lediglich einem Teil der Lampen. Ein Fall, der bei knapp vorhan-dener Energie eintreten konnte.

Die speziellen Reflektoren dieser Beleuchtung waren so ausgeführt worden, dass die eingebauten Leuchtstoffröhren nicht erkannt werden konnten. Es entstand so ein leuchtendes Band durch den Zug.

Der Vorteil gegenüber einer üblichen indirekten Beleuchtung war darin zu finden, dass weniger Energie nutzlos in den Reflektoren verloren ging. So konnte man mit einfachen Mitteln viel Energie sparen.

In den Vorräumen und den Plattformen kamen einzelne Leuchten zum Einbau. Hier wurden Sparlampen eingebaut und dabei darauf geachtet, dass diese überall gleich waren und so weniger Ersatzteile benötigt wurden. Gerade bei diesen Spots wurden bisher Glühbirnen verwendet, die neben dem Licht auch Wärme erzeugten und so unpraktisch waren, weil die Leute darunter die Wärme spüren.

Die bei Ausrüstungen mit Sparlampen immer wieder oft vorkommende kalte und somit unangenehme Raumausleuchtung, verhinderten die Hersteller damit, dass speziell eingefärbte Elemente verwendet wurde. Diese bewirkten, dass in den Abteilen die Beleuchtung von den Reisenden als warm empfunden wurde und so ein angenehmes Ambiente im Zug entstand.

Speziell ausgeführt wurde jedoch die Beleuchtung im Wagen vier. Hier wurden seitlich an den Gepäckträgern kleine Spots eingebaut. Diese konnten von den Reisenden individuell ein- oder ausgeschaltet werden.

Benötigt wurden diese Spots als Leselampen. Für diese Spots wurden jedoch sparsame Halogenlampen verwen-det und in Kauf genommen, dass diese etwas Wärme ab-gaben.

So gelang es den Verbrauch bei der Beleuchtung deutlich zu senken. Die dadurch verfügbare Energie konnte an-ders genutzt werden und stand damit anderen Ver-brauchern im Triebzug zur Verfügung.

Trotz den Sparleuchten, die eher kaltes Licht abgaben, empfanden die Leute den Zug als gut ausgeleuchtet und fühlten sich dadurch auch sicherer, weil es keine dunk-len Ecken mehr gab. Das Fahrzeug wirkte modern.

Neben einer guten Kühlung und einer optimalen Aus-leuchtung gehörten Systeme zur Information der Rei-senden mittlerweile ebenfalls zum Standard von Reisezügen. Diese waren wichtig, weil damit Meldungen über die nächsten Halteorte, Anschlüsse und ähnliches erteilt werden konnten. Zudem wurde das System bei Störungen auch für die Information der Reisenden genutzt.

Dieses Fahrgastinformationssystem FIS bestand aus mehreren Komponenten. Damit sollte es sowohl sehbehinderten, als auch hörbehinderten Menschen möglich sein, in diesem Zug zu reisen ohne, dass sie auf Hilfe angewiesen waren. Ein Punkt der beim Neigezug hervorgehoben wurde und letztlich einem Gesetz entsprechen musste. Auch wenn dieses wegen der Neigetechnik nicht vollständig umgesetzt werden konnte.

Man benötigte deshalb neben einer akustischen Durchsage auch eine optische Anzeige. Nur so konnten die beiden Gruppen kor-rekt und ohne Nachteile informiert werden.

Der Triebzug war daher mit einem fortschrittlichen System ausge-rüstet, denn üblich waren zu jener Zeit akustische Durchsagen, aber keine Innenanzeigen für die Fahrgäste.

Das System funktionierte in der Grundstellung automatisch und musste daher nicht ständig bedient werden. Dabei wurden die Anzeigen aussen und innen entsprechend dem Zuglauf geschaltet.

Wobei die entsprechenden Schaltungen im System abhängig von der Zugnummer gespeichert waren und so feste Leistungen abge-rufen werden konnten. Das Personal gab eine Liniennummer ein und ab dann übernahm das System die Anzeigen und Durchsagen.

Die elektronischen Displays für die Aussenanzeigen wurden bei jedem Wagen in den Einstiegstüren eingebaut und gaben über Fahrziel und Laufweg des Zuges Auskünfte. Gleichzeitig war in ihnen auch die Wagennummer aufgeführt, was den Reisenden die Suche nach reservierten Plätzen vereinfachte. Diese Displays wurden, um Energie zu sparen, bei höherer Geschwindigkeit automatisch dunkel geschaltet.

Die Umschaltung erfolgte durch den Gleitschutz des Zuges, der dem System die entsprechende Information lieferte. Es war daher ein in die Steuerung des Zuges eingebundenes System, das jedoch von der Sprechstelle im Abteil des Zugbegleiters beeinflusst werden konnte. Nur beschränkten Zugriff auf das System hatte jedoch das Lokomotivpersonal, das nur Sonderdurchsagen machen konnte.

Zusätzlich gab es jedoch in jedem Abteil zwei Anzeigedisplays, mit deren Hilfe unterschiedlich-ste Texte angezeigt werden konnten. Diese Dis-plays waren vom Sitzplatz aus leicht zu erkennen und wurden über der Glastüre montiert.

Sie zeigten kurz vor einem Halt den nächsten Bahnhof an. Nach Abfahrt wurde kurze Zeit der Zielort angezeigt, so dass zugestiegene Leute le-sen konnten, welchen Zug sie benutzten.

Ein automatisches Ansagesystem unterstützte da-bei die schriftlichen Anzeigen und den Zugbe-gleiter. Akustische Informationen wurden mit einem blau blinkenden Piktogramm angezeigt.

Leute, die mit Kopfhörern Musik hörten, wurden dadurch darauf hingewiesen, dass eine wichtige Durchsage erfolgte. Aber auch hörbehinderte Menschen achteten so auf das Display.

Die automatischen Durchsagen konnten in mehre-ren Sprachen abgerufen werden. Damit hatte man ein umfassendes System erhalten, das auf den Einsatz des Zuges abgestimmt war. Es war sogar so ausgelegt worden, dass die jeweilige Amtssprache an erster Stelle abgerufen wurde. Der Wechsel war dabei durch den gespeicherten Laufweg definiert worden.

Mit Hilfe einer Lautsprecheranlage konnten vom Abteil des Zugbegleiters, von den beiden Führerständen und von der Leitstelle her, Durchsagen gemacht werden. Auch jetzt folgten zuerst das blinkende Piktogramm und die bisherige Anzeige wurde dunkel geschaltet. Damit sollten Verwirrungen bei den Leuten vermieden werden. Besonders bei ausserordentlichen Halteorten, war dies der Fall.

Dank der Anlage wäre es auch möglich gewesen, bei Sonderfahrten in den Abteilen Musik abzuspielen, oder die Leute über Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke zu informieren. Die dazu benötigte Schnittstelle auf ein externes Gerät war im Abteil des Zugführers vorhanden und konnte so entweder automatisch, oder manuell durch einen Reiseleiter angesteuert werden.

Bei modernen Fahrzeugen im Fernverkehr gehörte ein Re-servationssystem sicherlich dazu. Die Züge der DB zeigten das, denn dort wurden elektronische Lösungen umgesetzt. Selbst die mit Problemen behafteten ETR 470 sollten eine solche elektronische Lösung erhalten.

Die Bahnen erhofften sich damit auch kurzfristige Reser-vationen zu ermöglichen. Ein Punkt, der jedoch nicht überall geteilt wurde und der auch für Probleme sorgen konnte.

In der Schweiz blieb man daher beim bisherigen System und so wurden bei den Triebwagen RABDe 500 die Träger nur vorbereitet, jedoch aber die bisherigen Zettelhalter an den Gepäckträgern angebracht.

Damit besassen diese Züge das gewohnte System für die Sitzplatzreservierung und die Leute mussten sich nicht an neue Informationen kümmern. Der Reisende wusste, dass er bei einem gelben Zettel genauer hinsehen musste.

So bleiben uns nur noch die Schutzeinrichtungen. Einige da-von haben Sie bereits schon kennen gelernt, denn dazu gehörten die Brandschutztüren und die Leuchtbänder.

Jedoch gab es noch mehr Einrichtungen, die im Fernverkehr noch nicht üblich waren und die auch hier nicht von Anfang her genutzt wurden. Vorhanden waren sie jedoch.

Selbstverständlich hatten die Türen der Wagen einen Einklemmschutz erhalten. Auch das Trittbrett wurde durch die Steuerung überwacht. Das waren Merkmale, die im Regionalverkehr üblich waren und es so theoretisch erlaubt hätten, den Neigezug auch im kondukteurlosen Betrieb einzusetzen. Ein Betriebskonzept, das damals im Fernverkehr nicht vorgesehen war, das aber möglich gewesen wäre.

In jedem Wagen wurden gut gekennzeichnet Griffe für die Notbremse eingebaut. Diese konnten von den Reisenden in gewohnter Weise bedient werden. Jedoch hatte der Zug dabei ein geändertes Verhalten. Der Grund war, dass hier nur noch eine Notbremsanforderung vorhanden war und es keine direkte Entleerung der Hauptleitung gab. Der Entscheid, wo angehalten wird, war daher jederzeit in der Hand des Lokführers.

 

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