Vorserienzug |
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Bevor wir uns den neuen
Triebzug
genauer ansehen, müssen wir ein paar Worte zum Vorserienzug verlieren.
Dieser sollte als erstes Fahrzeug ausgeliefert werden und er wurde für die
zahlreichen Versuche benötigt. Gerade bei einem neuen Fahrzeug mit
Neigetechnik
waren in diesem Punkt sehr viele Fahrten zu erwarten. So sollte die
Bauzeit auch verkürzt werden.
Entgegen
kam dieser Idee die Konstruktion von
Neigezügen.
Diese mussten, wegen den höheren Geschwindigkeiten mit verringerten
Achslasten
versehen werden. Nur so konnten die Kräfte im
Gleis
soweit reduziert werden, dass die Werte für die neue
Zugreihe
nicht überschritten wurden. Erkannt hatte man diesen Effekt bei den
Versuchen mit dem italienischen
Pendolino
und bei den
Einheitswagen III.
Reduziert werden konnte das Gewicht nur, wenn Bauteile auf mehrere
Fahrzeuge verteilt wurden. In der Folge sollten die
Neigezüge
eine auf das Fahrzeug verteilte Ausrüstung erhalten. Schon vom
ETR 470 her bekannt waren die
Transformator- und
Stromrichterwagen.
Gestorben waren damit aber die schweren konzentrierten
Triebköpfe
anderen
Triebzüge
der damaligen Zeit.
In Fall des hier vorgestellten
Triebzuges
waren zwei solche Ausrüstungen vorgesehen. Diese sollten zudem identisch
aufgebaut sein. Daher war eine gewisse Redundanz vorhanden, denn die halbe
Leistung
stand immer noch bereit, wenn sich eine Ausrüstung komplett verabschiedet
hatte. Das galt selbst für den auf dem Dach montierten
Stromabnehmer.
Bei den Versuchen konnte man auf diese Versicherung verzichten,
denn es sollten ja keine planmässigen Fahrten damit ausgeführt werden.
Somit wurden lediglich drei Fahrzeuge des späteren
Triebzuges
für die
Versuchsfahrten
benötigt. Da dieser jedoch der späteren Serie entsprechen sollte, wurden
diese drei Teile so aufgebaut, wie das bei den fertigen Triebzügen der
Fall war. Das führte in der Folge jedoch dazu, dass nur ein Führerstand vorhanden war. So konnte man sich auf keine Fahrt begeben.
Damit man in beide Fahrrichtungen fahren konnte, wurde ein
Steuerwagen
eingereiht, der jenem der anderen Seite entsprach, jedoch nicht
angetrieben wurde. Man hatte damit einem verkürzten Zug erhalten, dem man
ausgiebig testen konnte. Weitere Fahrzeuge der Serie wurden vorgezogen um diese zusätzlichen Tests zu unterziehen, die keine Fahrten erforderlich machten. Dazu gehörten zum Beispiel die Versuche in der Klimakammer, aber auch andere Versuche zur Er-fassung der Kräfte im Fahrzeug waren damit vorge-sehen.
Jedoch mussten auch noch die neuen
Drehgestelle
erprobt werden und da kam es zu einer besonderen Lösung. Jetzt waren auch die Hersteller aktiv geworden und um die Neigetechnik zu testen, mussten Versuche angestellt werden, bevor dieser Vorserienzug gebaut war.
Daher hatte sich insbesondere die SIG dazu durch-gerungen einen
eigenen
Versuchsträger
zu bauen. Dieser spezielle Zug sollte die Erfahrungen mit der
Neigetechnik
liefern und so wertvolle Zeit gewinnen.
Der
Neigezug
der SIG ist nicht Bestandteil dieses Artikels. Jedoch sollen dazu auch
einige Hinweise geliefert werden. Wichtig waren dort die verwendeten
Drehgestelle
und nicht der Rest des Fahrzeuges. Sitzplätze für Reisende wurden kaum
benötigt und auf bestimmte Punkte beim Aufbau eines
Triebzuges
konnte ebenfalls verzichtet werden. Es entstand ein besonderes Fahrzeug.
Der mit einfachsten Mitteln aufgebaute
Versuchszug
bestand aus drei Fahrzeugen, die aus gebraucht gekauften
Schlafwagen
der britischen Baureihe Mk III entstanden. Dank dem engen
Lichtraumprofil
in Grossbritannien konnte die
Neigetechnik
auch ohne spezielle Kästen erprobt werden. Wichtig dabei war eigentlich
nur, dass es sehr schnell gehen musste. Die drei Wagen dieses Zuges sollten zumindest zu Beginn der Versuche von vorhandenen Lokomotiven gezogen werden. Daher erhielten die Fahrzeuge keine Bezeichnung eines Triebzuges, sondern von ein-zelnen Wagen.
Jeder davon war als
Versuchsträger
ausgebaut worden. Die Inno-vation befand sich jedoch bei allen Wagen unter
denselben in den
Drehgestellen. Der Wagen X 60 85 99-93 111-0 wurde als Labor für die Versuchs-fahrten genutzt. Hier befanden sich die erforderlichen Messeinrich-tungen für die Erforschung der lauftechnischen Eigenschaften eines Neigezuges.
Aber auch Nachforschungen über den Komfort wurden hier
ausge-führt. Die Versorgung der Ausrüstung erfolgte ab einem
Diesel-aggregat mit einer
Leistung
von 9 kW.
Beim zweiten Fahrzeug mit der Nummer X 60 85 99-93 112-8 handelte
es sich um ein Vorführmodell, oder wie man auch sagen könnte, um den
Servicewagen. Hier wurden Abteile eingebaut, die der Besatzung dienten und
dabei für die Erprobung der Sitze genutzt wurden. Ein modernes Vakuum-WC
gehörte ebenfalls im mit Nebenräumen versehenen Wagen dazu.
Das dritte Fahrzeug bekam die Nummer X 60 85 99 93 110-2. Er war
als
Steuerwagen
vorgesehen und hatte ausser den
Drehgestellen
keine besonderen Einrichtungen erhalten. Dabei sollte es jedoch nicht
bleiben, denn im Lauf der Versuche wurde dieser Wagen zu einem
Triebwagen
umgebaut. Dabei verbaute man die elektrische Einrichtung eines
Traktors. Anfänglich gezogen und geschoben wurde dieser spezielle Zug von unterschiedlichen Lokomotiven. Dazu gehörte zum Beispiel die Reihe Re 4/4 der BT. Die moderne Maschine hatte geringe Achslasten.
Jedoch kamen auch Modelle der neuen Reihe
Re 460 zum Einsatz, die technisch
in der Lage waren die Geschwindigkeiten der
Neigezüge
zu fahren.
Mit einer
Leistung
von lediglich 600 kW war das nur für eine Fahrrichtung ausgelegte Fahrzeug
extrem schwach motorisiert worden. Da jedoch unter dem sonderbaren
Fahrzeug hochwertige
Drehgestelle
mit
Neigetechnik
montiert worden waren, konnte dieser
Versuchszug
mit bis zu 160 km/h verkehren. Vorausgesetzt die Neigung war gross und der
Rückenwind stark genug.
Gekostet hatte dieser unscheinbare
Triebzug
acht Millionen Schweizer Franken. Ein hoher Preis, der jedoch zum grössten
Teil bei den zwölf eingebauten
Drehgestellen
zu suchen war. Diese waren nagelneue Modelle mit modernster
Neigetechnik,
die aus dem Baukasten der SIG stammten und daher die eigentlichen
Versuchsträger
dieses Zuges waren.
Als schliesslich der Vorserienzug fertig war und seine Fahrten
aufnehmen konnte, wurde dieser
Versuchszug
abgebrochen. Wegen seiner kurzen Einsatzzeit waren daher kaum Bilder davon
zu sehen. Man konnte damit jedoch wichtige Erfahrungen sammeln, die
letztlich auch dazu beigetragen hatten, dass die hier beschriebenen
Triebzüge gebaut werden konnten.
Das für den Vorserienzug vorgesehene Programm diente in erster
Linie der
Zulassung
und hier handelte es sich auch um einen Zug, der in beiden Richtungen
verkehren konnte. Der Rückstand gegenüber dem Ausland konnte man so sehr
schnell aufholen, was deutlich zeigte, wie fähig die Konstrukteure der
damaligen Zeit waren und was für Lösungen möglich gewesen wären.
Letztlich war es aber auch um den Vorserienzug geschehen. Obwohl
die verwendeten Fahrzeuge in grossen Teilen dem in Serie gebauten
Triebzug
entsprachen, wurden die Fahrzeuge nach dem Abschluss der Versuche
demontiert. Der Grund waren die aufgedeckten grossen Schwachstellen bei
den Wagenkästen. Diese konnten nicht behoben werden, so dass die Fahrzeuge
abgebrochen wurden.
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