Zu Beginn des 21ten Jahrhunderts hatte sich der internationale Reisezugsverkehr in Europa deutlich gewandelt. Die mit schweren Lokomotiven bespannten Reisezüge verschwanden immer mehr und wurden durch moderne Triebzüge ersetzt. Diese konnten höhere Geschwindigkeiten fahren, hatten aber den Nachteil, dass sie wenig flexibel waren. Zudem war ein Triebzug eine sehr teure Anschaffung, die wohlüberlegt getätigt werden musste.

Die bisher vorhandenen Probleme mit den um die Schweiz angeordneten unterschiedlichen Spannungen waren von der Industrie bewältigt worden. Das führte dazu, dass man diese Triebzüge nun auch international verwenden konnte. Die Grenzen für die internationalen Reisezüge waren daher gefallen und die Triebzüge lösten immer mehr, die bekannten und mit Lokomotiven bespannten Eurocity ab. Grenzen verschwanden auch bei den Bahnen immer mehr.

Wer im Jahre 2010 eine Lokomotive sehen wollte, musste sich nach den Güterzügen umsehen. Dort kamen diese Maschinen immer noch zum Einsatz und auch sie wurden immer öfter international eingesetzt. Zudem waren diese so speziell geworden, dass sie kaum für Reisezüge verwendet werden konnten. Das überrascht, denn wurden diese Lokomotiven immer wieder als universell einsetzbare Modelle angepriesen.

Für den Verkehr in die Schweiz wurden die vorhandenen Hochgeschwindigkeitszüge verwendet. Zum Teil wurden sie nachträglich für den Einsatz in der Schweiz modifiziert. Beispiele dafür finden sich sowohl in Frankreich, als auch in Deutschland. Wobei ich hier nur die Schweiz aufgeführt habe. Auf anderen Verbindungen in Europa gab es ähnliche Züge. Ich erinnere hier an die TGV in Deutschland oder die ICE in Frankreich.

Während der ab ca. 1984 in die Schweiz fahrende TGV, der grosse Star im Land wurde, schlichen an-dere Triebzüge eher heimlich ins Land. Später gehörte der TGV zum Standard auf Schweizer Schienen.

Ebenso der Deutsche ICE und von wo all die Züge herkamen. Daher lohnt es sich, wenn wir einen Blick in die Nachbarländer der Schweiz werfen und so die neuen Verbindungen mit der Schweiz besser kennen lernen.

Nach Frankreich und somit nach Paris wurden ausschliesslich Triebzüge TGV der unterschiedlich-sten Bauarten eingesetzt. Diese zuverlässigen Züge verkehrten unter der Leitung von Lyria als gemeinsames Angebot mit den SNCF zwischen den beiden Ländern.

So erreichten diese Züge in der Schweiz die Städte Genève, Lausanne, Zürich, Bern und Basel. Ins Land kamen die Züge über drei unterschiedliche Strek-ken.

Wenn man den Alpenraum und die südliche Schweiz ausklammert, waren die wichtigsten Städte des Landes mit dem TGV erschlossen worden.

Saisonale Ergänzungen führten letztlich dazu, dass eigentlich nur noch das Tessin nicht angefahren wurde. Frankreich nutzte in den Süden die eigene Strecke über den Mont Cenis. Probleme deswegen hatte man nicht, denn die Schweiz nutzte die schnellen Verbindungen nach Paris.

Innerhalb dieser gemeinsamen Gesellschaft, besassen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwei Triebzüge dieser Bauarten. Erkennen konnte man diese Fahrzeuge anhand der zusätzlichen Anschrift SBB CFF FFS. Ohne den späteren Schlussfolgerungen vorzugreifen, bildeten diese beiden Triebzüge im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB Exoten. Der Unterhalt musste daher durch die SNCF ausgeführt werden.

Zusammenfassend kann daher gesagt werden, dass der Verkehr mit Frankreich gut aufgestellt war. Die Tochter Lyria versuchte die Verbindungen mit den TGV immer mehr zu verdichten und oft wurden die anfänglich nur vereinzelt fahrenden Verbindungen auch stündlich angeboten. Nur, es waren TGV und die waren nicht für die Schweiz gebaut worden, was immer wieder zu Problemen mit der Zulassung geführt hatte.

Aus Deutschland fuhren die ICE der ersten Generation in die Schweiz. Diese erreichten neben den Städten Bern, Basel und Zürich auch regelmässig Interlaken Ost und Chur. Sie stiessen daher tief in die Schweiz vor.

Diese Triebzüge gehörten der Deutschen Bahn DB und wurden als internationale Züge ohne Beteiligung der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB geführt. Der Zug wurde in der Schweiz lediglich von einheimischem Personal bedient.

Beteiligt an diesen Zügen waren die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB jedoch nicht. Wie kritisch diese Situation war, zeigten die ICE, die von München und Stuttgart in die Schweiz fuhren.

Nachdem es mit den Achsen Probleme gegeben hatte, wurden die Verbindungen einfach gestrichen und eine erneute Aufnahme des Betriebes war in absehbarer Zeit nicht zu erwarten. Die Entscheidung wurde in Deutschland getroffen.

Nach Österreich verkehrten Pendelzüge der Marke Railjet. Diese Züge der ÖBB wurden mit einer Lokomotive Baureihe 1016 bespannt, als Pendelzug formiert und verkehrten über Buchs SG bis nach Zürich. Sie wurden ähnlich betrieben, wie das auch mit den ICE-Zügen aus Deutschland gemacht wurde. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren in den Zügen oft nur an den Uniformen des Personals zu finden.

Eine Beteiligung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war hingegen auch hier nicht vorgesehen. Die Erfahrungen mit den TGV zeigten, dass die Werkstätten mit Exoten zunehmend Probleme bekommen hatten. Zu spezialisiert waren die früheren Jahre mit national definierten Fahrzeugen. Daher hätte auch hier der Unterhalt eines eigenen Zuges nach Österreich verschoben werden müssen. Keine angenehme Situation.

Die Railjet zeigten aber auf, dass mit Pendelzügen und Lokomotiven nur beschränkte Geschwindigkeiten möglich waren. Wollte man schneller werden, ging das nur mit Triebzügen. International wurden die Pendelzüge auf 200 km/h beschränkt. Die ÖBB schaffte mit den Railjet mit viel Aufwand Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h. Alle Geschwindigkeiten die schneller waren, gehörten klar den Triebzügen.

Während die Verbindungen mit den ICE, den Railjet und den TGV recht gut funktionierten, sah es im Verkehr mit Italien eher schlecht aus und die Verbindungen waren oft verspätet oder fielen wegen defekten Zügen sogar aus. Hier wurden von der Tochterfirma Cisalpino AG Triebzüge der Baureihe ETR 470 verwendet. Gerade diese Triebzüge vermochten aber nicht zu überzeugen, da deren italienische Bauart nicht für die kurvenreiche Schweiz ausgelegt war.

Die ETR 470 zeigten deutlich auf, dass es nicht einfach ist, wenn man eine Technik anpasst um in einem anderen Land zu fahren. Was damit jedoch verschwunden war, sind die Eurocity mit langem Laufweg durch halb Europa. Wer mit der modernen Bahn von Deutschland nach Italien reisen wollte, musste in der Schweiz in Basel oder Zürich umsteigen, denn es gab keine direkten Züge durch die Schweiz mehr.

Besonders schlimm war aber, dass man aus-schliesslich Triebzüge aus dem Ausland einsetzte. Der letzte international einsetzbare Triebzug, den die Schweizerischen Bundesbahnen SBB angeschafft hatten, war der RAe TEE II und der gehörte mitt-lerweile zum historischen Bestand der Fahrzeuge.

Die neueren Züge stammten ausschliesslich aus dem Ausland und wurden im besten Fall innerhalb einer Tochterfirma betrieben, eigene Züge gab es schlicht nicht im Bestand.

Das war eine Situation, die immer mehr dazu führte, dass die Schweiz und damit die Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB, nicht direkt auf den internationalen Verkehr Einfluss nehmen konnten.

Zwar verkehrten Züge der SBB im Ausland, aber das waren alles Wagenzüge, die an den Grenzbahnhöf-en mit neuen Lokomotiven bespannt wurden. Wobei das sowohl in Basel, als auch in Lindau mit dem Wechsel der Fahrrichtung erledigt werden konnte.

Damit hatten wir aber schon diese Verbindungen. Modern ausgedrückt, die Präsenz der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB ausserhalb des eigenen Landes war schlicht nicht mehr vorhanden. Gerne erinnerte man sich an die glorreichen Zeiten, wo der eigene Triebzug RAe TEE II zum grossen Star in halb Europa wurde und so das Land der Eisenbahnen bekannt wurde. Nur mit Nostalgie konnte man keine grossen Erfolge erreichen.

Die Züge konnte man kaum als modern bezeichnen, denn modern galt 2010 ein Triebzug und nicht mehr eine Wagenkomposition. Würden wir auf die Verbindung nach München blicken, erkannten wir, dass hier die Reisezüge mit eingemieteten Lokomotiven von SBB Cargo geführt wurden. Alles in allem sicherlich kein gutaussehendes Angebot, das jedoch nicht nur Nachteile hatte, denn lokbespannte Züge galten als sehr flexibel und sie konnten sehr schnell angepasst werden.

Wie dramatisch das enden konnte, zeigten die Erfahr-ungen mit der Cisalpino AG. Deren Züge der ersten Gene-ration waren sehr störungsanfällig und die neueren Triebzüge der Baureihe ETR 610 waren, wenn vorhanden, nur bedingt einsetzbar.

Gerade die mit viel Ruhm behafteten Verbindungen über den Gotthard waren mit den ETR 610 nicht zu fahren, da die Züge dort wegen einem geringen Übergewicht nicht bogenschnell fahren durften.

Das führte dazu, dass der internationale Verkehr über den Gotthard nahezu zum erliegen kam. Auch die Auflösung der Cisalpino AG führte zu keiner Besserung der Situation. Man wechselte die Notfahrpläne im Verkehr mit Italien fast wöchentlich.

Bezahlt hatten das die Reisenden, die nie so richtig wuss-ten, ob sie in Mailand ankommen oder nicht. Verbind-ungen die seit 1882 funktionierten, waren 2010 eine Abenteuerreise geworden.

Ein Blick in die Geschichte zeigt, dass es ähnliche Situa-tionen schon einmal gab. Die in der Schweiz sehr früh eingeführte direkte Verbindung von Zürich nach Bern, war kurz vor dem Ende der Privatbahnen in der Schweiz nicht mehr möglich.

Reisende mussten, wollten sie vom finanziellen Zentrum in das politische Zentrum reisen, zweimal umsteigen. In Aarau war dazu sogar noch ein längerer Fussmarsch durch die Stadt nötig. Die Lösung für dieses Problem kennen wir, denn es kam in der Folge zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit zu den Staatsbahnen.

Letztlich kam es zur Situation, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschloss, ihre ETR 470 auf Ende 2014 aus dem Verkehr zu nehmen. Die Aussage überraschte, weil man keinerlei Ersatzfahrzeuge zur Verfügung hatte. Jedoch zeigte sich auch deutlich, wie schlecht die Züge trotz besserem Unterhalt funktionierten. Die alten Züge blieben wirklich, wie die Fliegen liegen. Damit konnte man wirklich keine Kunden mehr befördern.

Die Züge der Baureihe ETR 610 hatten immer noch das Problem, dass sie zu schwer waren, um am Gotthard bogenschnell fahren zu können. Das verhinderte anfänglich, dass diese Züge als Ersatz der alten Modelle dienen konnten. Zudem verzögerte sich die Ablieferung dieser Züge um mehrere Jahre und man konnte nicht sicher sein, dass man bis 2014 genügend Züge zur Verfügung hatte. Daher konnte man auch mit diesen Triebzügen nicht mehr rechnen.

Damit war klar, man musste wieder auf Lokomotiven mit Kompositionen setzen. Die Züge verkehrten zwar nicht mehr bogenschnell, sie kamen aber mit vertretbarer Verspätung am Endbahnhof an.

Die Züge bespannte man zum Teil mit Lokomotiven Re 484, die man bei SBB Cargo angemietet hatte und die auch in Italien eingesetzt werden konnten. Zusätzlich führte man einen weiteren Notfallfahrplan ein, der schnell durch einen neuen Notfallfahrplan ersetzt werden musste.

Schlimmer als die aktuelle Situation, war die Zukunft. Von den vorhandenen und nach Italien einsetzbaren Trieb-zügen konnte schlicht keiner durch den Basistunnel am Gotthard eingesetzt werden.

Die Züge waren wegen der Neigetechnik bei hohen Ge-schwindigkeiten nicht besonders stabil, so dass man nicht erwarten konnte, dass diese 250 km/h erreichen würden. Diese Geschwindigkeit wollte man jedoch im neuen Basis-tunnel fahren können.

Einfach gesagt, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten dringenden Ersatz. Die ersten Gedanken hätten zu Wunderzügen führen sollen, die trotz der eingebauten Neigetechnik mit 300 km/h fahren konnten. Eine Vorstellung, die technisch wohl kaum zu lösen war, denn die Anforderungen an die Laufwerke waren zu unterschiedlich. Man hätte spezielle gesteuerte Laufwerke benötigt, die aber kaum erprobt waren.

Die für den Inlandverkehr in grossen Stückzahlen bestellten Triebzüge konnte man nicht nehmen, da es sich dabei um Doppelstockzüge handelt, die in Italien kaum zugelassen worden wären. Der Grund dafür war simpel, denn die Züge passten nicht durch die italienischen Tunnel bei Chiasso. Zudem wären auch diese Züge nicht rechtzeitig bereitgestanden, denn bei der Bestellung und der Lieferung gab es grosse Verzögerungen.

Man kam nicht darum herum, sich an die Beschaffung neuer Triebzüge für den internationalen Verkehr zu machen. Im Vordergrund dieser Verbindung stand dabei klar der zukünftige Verkehr durch den Basistunnel am Gotthard. Durch diesen sollten wieder direkte Züge zwischen den finanziellen Zentren Frankfurt, Zürich und Mailand verkehren. Aber auch andere lukrative Ziele standen in der Gunst des Bestellers.