Es gibt in der Schweiz wohl keine Lokomotive, die so vielseitig war, wie die hier vorgestellte Baureihe Re 4/4 II. Wenn es nicht zur Baureihe Re 6/6 gekommen wäre, müsste man fast behaupten, dass die Maschine der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht die perfekte Lokomotive war. Wobei man natürlich auch so behaupten kann, dass die Baureihe Re 4/4 II mit ihren Artgenossen schlicht und einfach eine Meisterleitung darstellte.

Zu einer Zeit, wo man es schlicht noch nicht kannte, wurde eine Lokomotive entwickelt, die man zu einer der neuen Plattformen zählen konnte. Wandlungsfähig wie diese Baureihe war, war sie der Vorgänger der heutigen Plattformen.

Dabei konnte man jedoch noch nicht auf die heutige Technik setzen. Ein Punkt, der klar für die Baureihe Re 4/4 II sprach. Wie es zu dieser Baureihe kam und wie sie sich letztlich über das Land ausbreitete, gehört nun zu unserem Thema.

Dabei werden wir eine universelle Lokomotive kennen lernen, die zwar „nur“ für die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB entwickelt wurde, sich aber schnell bei kleineren Privatbahnen beliebt machte.

Daher dürfen wir in diesem Punkt, die dort verwendeten Lokomotiven schlicht nicht vergessen. Mit der Baureihe Re 4/4 II lernen wir  die erfolgreichste Lokomotive der Schweiz kennen. Ein Rang, der ihr vermutlich nie mehr streitig gemacht werden kann.

In den späten 50er Jahren des 20ten Jahrhunderts erlebte die Eisenbahn in der Schweiz eine besondere Beliebtheit bei der Bevölkerung und bei der Industrie. Die Trans-portmengen bei den Güterzügen nahmen rapide zu und die Zahlen bei den Fahrgästen erlebten immer neue Höhepunkte. Man kann daher behaupten, dass die Bahnen in der Schweiz das Wirtschaftswunder in Deutschland im vollen Umfang mitmachten.

Die Auswirkungen des zweiten Weltkrieges mit den knappen Vorräten und dem damit verbundenen Hunger waren vergessen. Man konnte es sich in der Schweiz wieder leisten, auch zum Vergnügen zu reisen. Längst waren viele Reisende nur zum Vergnügen unterwegs. Man bereiste das Land, weil Reisen ins Ausland noch nicht so bekannt waren. Trotzdem stieg dadurch die Nachfrage bei den Reisezügen massiv an.

Das alte und zum Teil leistungsschwache Rollmaterial wurde dabei bis an die Gren-zen belastet. Es waren immer noch Loko-motiven der Baureihen Be 4/6 und Be 6/8 II, sowie Be 6/8 III im Einsatz.

Selbst die letzten verbliebenen Dampfloko-motiven der Schweizerischen Bundesbahn-en SBB wurden in jenen Jahren vor die Züge gespannt.

Was sich aus eigener Kraft bewegen konnte, wurde vor die Züge gespannt. Dann ging es mehr oder weniger schnell auf die Reise.

Heute schütteln wir ab diesem veralteten Bestand die Köpfe. Jedoch müssen wir wissen, dass der zweite Weltkrieg mit seinem Mangel an Rohstoffen verhinderte, dass in der Schweiz neue Triebfahrzeuge gebaut wurden. Aus den letzten vorhandenen Reserven und mit Ausschlachtungen wurden damals die zwölf Lokomotiven der Baureihe Ae 4/6 geschaffen. Für grössere Serien fehlten schlicht die Rohstoffe.

Ein Punkt der letztlich auch dazu führte, dass der Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB veraltet wirkte. Dadurch konnten die Staatsbahnen für ihr Versäumnis eigentlich nichts. Man war sichtlich bemüht, den Park zu bereinigen, aber das war nach den Krisenjahren schlicht nicht so einfach. Zudem war man vom Ansturm auf die Züge schlicht überrascht worden. Daher mussten selbst die Roten Pfeile aushelfen.

Sie sehen, es war eine Zeit des Sturmes auf die Eisenbahn. Ein Punkt, den jedoch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht so unverschuldet hatten, wie man meinen könnte. Die Nachfrage war klar aus den Rängen der Leute zu suchen. Jedoch hatte man die Werbetrommel nach dem Krieg massiv gerührt. Abgeschlossen hatte man diesen Schritt mit den nagelneuen Kantonslokomotiven, die sich schlicht ins Herz der Leute gefahren hatten.

Mit den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 standen zwar leistungsfähige und moderne Maschinen für die Gotthardstrecke zur Verfügung. Sie verdrängten dort die alten Veteranen, die sich im Mittelland nützlich machten.

Jedoch konnten diese Maschinen nicht vor den Reisezügen eingesetzt werden. Mit Geschwindig-keiten von 75 – 100 km/h waren sie bereits zu langsam geworden. Mit der Baureihe Re 4/4 fuhr man planmässig bereits mit 125 km/h.

Die Erfahrungen mit der Baureihe Ae 6/6 und den langen dreiachsigen Drehgestellen, liess einen Nachbau dieser Maschine für das Flachland nicht sinnvoll erscheinen.

Hinzu kam, dass die neue Lokomotive am Gotthard nicht nach der mit den Maschinen der Baureihe Re 4/4 eingeführten Zugreihe R verkehren konnten. Die dadurch verbundene Beschränkung der Geschwin-digkeit wirkte hinderlich, da mit 110 km/h nichts mehr zu erreichen war.

Eine neue Lokomotive für das Flachland sollte eine möglichst hohe Zugkraft besitzen und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 140 km/h er-reichen können. Alles in allem Punkte, die mit der Baureihe Ae 6/6 nicht vollumfänglich zu erreichen gewesen wären. Einzig die bei dieser Maschine vorhandene Zugkraft, hätte der neuen Lokomotive für das Flachland ebenfalls gut gestanden. Schliesslich konnte man so schnell beschleunigen.

Man musste sich daher nach einer alternativen Vorlage für eine neue Lokomotive umsehen und da wurde man ausgerechnet bei einem Triebwagen fündig. Die in dieser Zeit abgelieferten Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 erfüllten zwar einen grossen Teil der gewünschten Bedingungen, jedoch waren sie zu leistungsschwach, um auch vor die schwersten Reisezüge gespannt zu werden. Eine neue Lokomotive musste deutlich höhere Kräfte erzeugen können.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von lediglich 125 km/h vermochten diese Triebwagen so oder so nicht alle Beding-ungen zu erfüllen. Es musste daher eine gänzlich neu konstruierte Lokomotive bestellt werden.

Verbesserungen von vorhandenen Fahr-zeugen waren nicht möglich. Um es ver-einfacht auszudrücken, die neue Loko-motive sollte eine Kombination der Baureihe Ae 6/6 und dem Triebwagen RBe 4/4 sein.

Doch auf den Erfahrungen mit den Trieb-wagen RBe 4/4 konnte man aufbauen. So waren viele Merkmale, wie die Steuer-ung und die verwendete Vielfachsteuer-ung weiter zu verwenden.

Sie haben richtig gelesen, die neue Lokomotive für das Flachland sollte im Gegensatz zu den nur wenige Jahre alten Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 wieder mit einer Vielfachsteuerung versehen werden. Dabei stand jedoch die Bildung von Pendelzügen im Vordergrund.

Es musste deshalb darum herum nur eine neue Lokomotive gebaut werden. Die Zeit, wo mit speziellen Hochleistungstriebwagen auch schwere Reisezüge befördert werden konnten, sollten erst viele Jahre später mit den Triebzügen für hohe Geschwindigkeiten kommen. Die damalige Zeit verlangte im hochwertigen Reisezugsverkehr klar nach einer leistungsstarken Lokomotive. Die Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 waren einfach zu schwach geworden.

Zu dieser Zeit wurde von der Industrie eine durchaus passende Lokomotive entwickelt. Die Rede ist von der Baureihe Ae 4/4 II, die von der BLS entwickelt wurde. Die Lokomotive verfügte über moderne Technik mit Gleichrichter und sehr hohe Zugkräfte. Sie war genau das, was eigentlich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebrauchen konnten. Selbst die damaligen Fachleute waren von dieser Theorie überzeugt.

Die Lokomotive kam für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht nicht in Frage. Die neuste Technik mit Gleichrichter der Baureihe Ae 4/4 II war noch zu wenig erprobt, um gesicherte Erkenntnisse daraus abzuleiten.

Die neue Lokomotive für die Staatsbahn musste mehr oder weni-ger auf die Schienen gestellt werden und vor Zügen verkehren. Das war mit einer unbekannten Technik schlicht nicht möglich.

Es war nicht sicher, ob die Lokomotive überhaupt nach der Zugreihe R verkehren konnte. Selbst die BLS war sich da nicht sicher, denn sie bezeichnete die Maschine provisorisch als Ae 4/4 II.

Die Erfahrungen mit der Baureihe Ae 6/6 hatten die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB bereits gemacht, daher sollte nun alles Mögliche gemacht werden, damit die neue Lokomotive nach dieser Zugreihe R verkehren konnte.

Eigentlich war auch klar, dass man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf der bewährten aber leider zu schwachen Re 4/4 aufbauen wollte. Die Maschine erfüllte die Bedingungen für die Zugreihe R als bisher einzige Lokomotive. Gerade die mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten Maschinen erreichen gute Fahrleistungen. Ein Punkt, den man mit neuen Lokomotiven natürlich ebenfalls erreichen musste. Jedoch hatte die Maschine der BLS noch ein anderes Problem.

Die Probleme mit der elektrischen Nutzstrombremse bei den neuen Lokomotiven mit Gleichrichter waren noch nicht gelöst worden. Widerstandsbremsen waren die einzigen Lösungen. Diese wollte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht nicht, denn dazu waren die Nutzstrombremsen der in Serie gebauten Maschinen der Baureihe Ae 6/6 zu gut geworden. Diese übertrafen die Werte der Widerstandsbremsen deutlich.

Diese Punkte verleiteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu, für dieses neue Fahrzeug ein eigenes Pflichtenheft zu erstellen. Darin wurden alle geforderten Merkmale definiert und so Vor-gaben für die Industrie geschaffen.

Ein Vorgang, der damals durchaus üblich war und der gerade bei dieser Lokomotive schon fast zu einer staatspolitischen Affäre geworden wäre. Das Pflichtenheft der Staatsbahnen wurde überall verris-sen.

Gerade in der damaligen Fachpresse wurde von einer veralteten Technik und von einem gravierenden Fehlentscheid gesprochen. Die Leute waren damals auf neue Technik fixiert und daher verwunderte es eigentlich nicht, dass man sich auf die neue Lokomotive der BLS eingeschossen hatte. Diese Stimmen, die eigentlich nie ruhen sollten, wurden letztlich einem Besseren belehrt, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schrieben die erfolgreichste Maschine aller Zeiten aus.

Es wird Zeit, dass wir einen genaueren Blick in das Pflichtenheft werfen. Dabei dürfen wir jedoch die Lokomotive der BLS nicht vergessen, denn diese wurde mehr oder weniger Parallel entwickelt und bietet daher wunderbare Hinweise auf die unterschiedlichen Lösungen. Wie gut diese Vorgaben letztlich eingehalten wurden, erfahren wir erst, wenn wir uns dem Betriebseinsatz der Lokomotive zuwenden. Doch aktuell existiert sie schlicht noch nicht.

Die neue Lokomotive sollte eine Maschine mit vier einzeln angetriebenen Triebachsen und ohne Laufachsen sein. Diese vier Triebachsen sollten in zwei identischen Drehgestellen angeordnet werden. Damit wurde für die Lokomotive eine Achsfolge von Bo‘Bo‘ festgelegt. In der Schweiz wurde dazu die Bezeichnung 4/4 geführt. Damit sollte sich die neue Maschine an die Baureihe Re 4/4 anreihen. Das könnte Probleme bei der Bezeichnung geben.

Die maximale Achslast, die zugelassen wurde, wurde auf 20 Tonnen festgelegt. Das bedeutete, dass die neue Lokomotive maximal 80 Tonnen schwer sein durfte. Natürlich wurde auch bei dieser Lokomotive die Toleranz von zwei Tonnen mehr zugestanden. Diese Werte waren damals üblich, denn die Strecken der Schweiz waren auf die Streckenklasse C3 ausgelegt worden. Das führte dazu, dass Vorgaben für die Länge erfolgen mussten.

Bei der Streckenklasse C3, die von der Lokomotive einge-halten werden musste, waren die Werte klar definiert. Denn der Wert von 7.2 Tonnen auf einen Meter musste bei 20.5 Tonnen pro Achse eingehalten werden.

Das bedeutete, dass minimal 12 Meter zugelassen waren. Hier flossen natürlich die Erfahrungen mit der Baureihe Ae 4/7 in das Pflichtenheft ein. Bei Lokomotiven mit Drehge-stellen sollte dieser Wert jedoch kein Problem sein.

Es sollte eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 140 km/h erreicht werden. Dazu war klar gefordert worden, dass die Zulassung zur Zugreihe R erfolgen musste.

Im Pflichtenheft wurden daher die geforderten Werte an die Kräfte im Gleis klar definiert. Hier hatte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB aus dem Versäumnis bei der Baureihe Ae 6/6 gelernt. Die Umsetzung dieser Bedingungen war daher klar gefordert worden.

Bei der Baureihe Ae 6/6 hatte man es seinerzeit nur mit der Definition der Höchstgeschwindigkeit versucht und musste letztlich erfahren, dass diese Angabe nicht ausreichend genug definiert war.

Diesen Fehler wollte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht mehr wiederholen, die neue Lokomotive musste schnell sein und sollte gefälligst auch mit erhöhten Geschwindigkeiten um die Kurven kommen.

In diesem Punkt, war die BLS nicht so genau. Das führte letztlich dazu, dass die ersten Lokomotiven der BLS noch als Baureihe Ae 4/4 II geführt werden mussten. Erst Verbesserungen, die für die Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gemacht wurden, halfen der Maschine der BLS. Sie sehen, dass es daher wichtig war, dass die Angaben klar und so genau wie möglich definiert werden mussten. Bei der neuen Lokomotive für die Staatsbahnen war das erfolgt.

Die Lokomotive musste in der Lage sein, Kurven von kleineren Radien auch bei höherem Tempo durchfahren zu können. Diese Forderung hatte für das kurvenreiche Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB besondere Bedeutung, belief sich doch der Anteil der gebogenen Strecken auf fast 40 % des gesamten Netzes. Kurven mit Radien zwischen 200 und 500 m waren damals relativ häufig anzutreffen.

Damit war nun auch klar, dass die neue Lokomotive als Baureihe Re 4/4 geführt werden sollte. Da im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB diese Bezeichnung schon vergeben war, wurde beschlossen, dass man die Indexe, die bisher die Hersteller unterteilten, auch zur Unterteilung bei gleicher Bezeichnung genutzt werden. Daher sollte die neue Lokomotive für das Flachland als Bau-reihe Re 4/4 II geführt werden.

So wurde eine Bezeichnung geschaffen, die in der Schweiz auch später noch zu Problemen führen sollte. Es war letztlich diese erfolgreiche Lokomotive, die dafür sorgte, dass das System bei den Bezeichnungen über den Haufen geworfen werden musste. Lokomotiven in der Schweiz sollten sich ab diesem Zeitpunkt eigentlich nur noch an dieser Lokomotive orientieren. Wobei der erste Nachbau sich deutlich unterschied.

Im Bereich des Laufwerkes legte man daher einen Grundstein und die Lösungen, die schliesslich von der Industrie umgesetzt wurden, führten dazu, dass die Eigenschaften der Baureihe Re 4/4 II nur von wenigen Lokomotiven unterboten wurden. Genau genommen, waren es in der Schweiz lediglich die Baureihen Re 6/6 und Re 460. Das Laufwerk der Baureihe Re 4/4 II war schlicht perfekt ausgeführt worden.

Die Form des Kastens, wie das bei der BLS auch gemacht wurde, orientierte sich an älteren Baureihen. In diesem Punkt waren die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 ein voller Erfolg gewesen. Das Volk in der Schweiz liebte diese Maschinen und daher sollte die neue Lokomotive ein ähnliches Erscheinungsbild aufweisen. So war klar, dass es eine Maschine der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war. Auf Zierstreifen mit Chrom verzichtete man jedoch.

Für die Lokomotive wurden Anhängelasten von 460 Tonnen bei Geschwindigkeiten von 80 km/h für Steigungen von 26‰ definiert. Eigentlich hätte man bei einer neuen Lokomotive in diesem Bereich durchaus deutlich höhere Werte erwartet. Es muss jedoch gesagt werden, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht nach einer neuen Lokomotive für den Gotthard suchten, denn dort hatte man die Baureihe Ae 6/6 im Einsatz.

Im Flachland sollten bei Steigungen von bis zu 12‰ Anhängelasten von bis zu 1 000 Tonnen erreicht werden. Dabei sollte noch eine Geschwindigkeit von 100 km/h erreicht werden. Bei maximaler Geschwindigkeit waren jedoch keine speziellen Zugkräfte definiert worden. Man ging bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB davon aus, dass diese durch die Werte bei 100 km/h bei maximaler Geschwindigkeit für die üblichen Züge ausreichte.

Im Bereich von kleineren Geschwindigkeiten waren die geforderten hohen Zugkräfte einer Lokomotive mit Einführung der elektrischen Traktion kein Problem. So erreichten beispielsweise die uralten Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II am Gotthard bereits höhere Zugkräfte, als die hier vorgestellte Lokomotive. Die Knacknuss lag letztlich auch bei den Zugkräften, die bei 100 km/h erbrachten werden, denn das war das Krokodil verloren.

Es wurde nun auch eine hohe Zugkraft bei hohen Geschwindigkeiten gefordert. Die Leistungsgrenze, also jenen Wert, wo die maximale Leistung der Maschine erreicht wird, war auf 100 km/h festgelegt worden. Damit lag man hier deutlich über der Lokomotive der BLS und allen anderen in der Schweiz eingesetzten Maschinen. Es wurde jedoch für die neue Lokomotive ebenfalls eine Leistung von rund 6 000 PS erwartet.

Ein wichtiger Punkt war, dass man auf eine konven-tionelle elektrische Ausrüstung grossen Wert legte. Mehrere Punkte im Pflichtenheft liessen daran keinen Zweifel.

So wurde diese Forderung sogar niedergeschrieben. Zudem forderte man eine elektrische Nutzstrombremse nach dem Muster der Baureihe Ae 6/6 ab Nummer 11 403. Diese leistungsfähige Bremse erreichte dabei durchaus höhere Werte, als die von der BLS geforderte Wider-standsbremse.

Neben den elektrischen Forderungen, wurden auch bei der Steuerung der Lokomotive klare Vorgaben gemacht. So musste die neue Lokomotive mit den Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 in Vielfachsteuerung verkehren können.

Neu war diese Idee bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB nicht. Schon die ersten Triebwagen waren so ausgelegt worden, dass man die Steuerwagen kom-binieren konnte. Nun waren aber eine Lokomotive und ein Triebwagen zu kombinieren.

Wir erkennen jedoch, dass die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB im Gegensatz zur Baureihe Ae 6/6 wieder eine Vielfachsteuerung für Lokomotiven mit hoher Leistung forderte. Die Erfahrungen mit den Lokomotiven Re 4/4 und den Triebwagen RBe 4/4 liessen jedoch erkennen, dass das verwendete Kabel vom Typ III durchaus zuverlässig genug war, um auch bei Lokomotiven mit hoher Leistung verwendet zu werden.

Das hier vorgestellte Pflichtenheft wurde schliesslich der entsprechenden Industrie übergeben. Im Gegensatz zur BLS war man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht an den Heimatschutz gebunden. Daher konnte man nur Firmen in der Schweiz berücksichtigen. Innovative Lösungen aus dem Ausland waren daher nicht möglich. Jedoch war die Schweizer Lokindustrie damals in Europa führend, so dass kein grosser Nachteil dadurch entstand.