Wenn ich im nachfolgenden Kapitel von den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II spreche, sind die Modelle nach dem Baumuster Re 4/4 III auch enthalten. Im Bereich des Kastens gab es zwischen diesen beiden Baureihen keine Unterschiede. Es ist daher schlicht unmöglich, die Lokomotiven dieser beiden Serien anhand von äusseren Merkmalen zu unterschieden. Selbst fachkundige Personen erkennen die Maschinen nur anhand der Nummern.

Bei der Gestaltung des Kastens für die neue Lokomotive griff man auf die Erfahrungen beim Bau der Baureihe Ae 6/6 zurück. Die damals gemachten Erfahrungen mit dem elektrisch geschweissten Stahlkasten konnten auch hier einfliessen. Es erstaunt daher wenig, dass das Grundkonzept jenem der Baureihe Ae 6/6 entsprach. Trotzdem müssen wir uns auch hier den Kasten genauer ansehen und so die Maschine kennen lernen.

Aufgebaut wurde der Kasten der Baureihe Re 4/4 II aus mehreren Elementen, die zu einer selbsttragenden Kasteneinheit verbunden wurden. Die einzelnen Baugruppen des Kastens wurden mittels elektrischer Schweissung miteinander fest verbunden, so dass ein Kasten entstand, der über glatte Wände verfügte. Die einzelnen Baugruppen teilten sich in den Untergurt, die beiden Seitenwände, die Führerstände und das Dach auf.

Beginnen wir die Betrachtung des Kastens mit dem Untergurt. Dieser stellte eigentlich der Boden des Kastens dar. Dabei wurde er aus abgewinkelten und verschweissten Blechen hergestellt.

Es entstand so ein Ring, der mit Hilfe von Querstreben stabilisiert wurde. Diese Streben wurden so posi-tioniert, dass die Bauteile der elektrischen Ausrüstung optimal platziert werden konnten. Besonders im Be-reich des Transformators musste man darauf achten.

Der Ring des Untergurtes wurde als Hohlträger aus-geführt, in dem die benötigten Baugruppen einge-lassen waren. Diese Lösung gab dem Rahmen Stabi-lität und reduzierte zugleich das Gewicht.

Der Hohlraum im Ring wurde zudem als eine Art Umweltwanne ausgebildet, denn bei einem Defekt am Transformator lief dessen Öl in den Hohlträger und nicht in das darunter liegende Erdreich. Wobei hier jedoch kein hermetischer Abschluss vorhanden war.

In den Seiten des Untergurtes waren jeweils zwei Trittstufen der beiden Einstiege und die insgesamt vier Sandkästen vorhanden. Diese Sandkästen konnten über spezielle Deckel vom Boden aus befüllt werden. Dabei wurden auch hier die Lösungen von der Baureihe Ae 6/6 übernommen. Vom Volumen her, konnten so auf der Lokomotive rund 140 Kilogramm Quarzsand mitgeführt werden. Eine Menge die als ausreichend angenommen wurde.

Daneben wurden an den Seiten auch die Befestigungen für die Anhebung des Kastens angeschweisst. Diese wurden von den vorangehenden Lokomotiven übernommen und so auf die Einrichtungen in den jeweiligen Werkstätten abgestimmt. Dank den vier Hebepunkten konnte die ganze Lokomotive angehoben werden. Spezielle Verstärkungen an neuralgischen Punkten dienten als Angriffspunkte für Pressen.

Die beiden Stirnseiten des Untergurtes bildeten die Stossbalken der Lokomotive. An diesem Stossbalken wur-den die Zug- und Stossvorrichtungen der Lokomotiven angebracht. Diese entsprachen den üblichen Lösungen und waren durch die UIC genormt worden.

Dabei gab es jedoch innerhalb der Lokomotiven Unter-schiede, die wir uns ansehen müssen. Dabei beginnen wir mit der Montage des Zughakens und somit in der Mitte des Stossbalkens.

Der Zughaken wurde federnd im Stossbalken befestigt und er konnte sich seitlich verschieben. Dazu war bei den älteren Lokomotiven eine Kupplungsplatte am Stossbalken montiert worden.

Diese besass einen waagerecht verlaufenden Spalt, in dem sich der Zughaken seitlich verschieben konnte. Die beiden seitlichen Anschläge wurden mit Flacheisen verstärkt, so dass der Zughaken den Stossbalken nicht ausschlagen konnte.

Bei den später abgelieferten Lokomotiven wurden im Hinblick auf die erwartete baldige Einführung einer automatischen Kupplung die Stossbalken entsprechend vorbereitet. Das war durch die vergrösserte Öffnung mit den Befestigungsschrauben leicht zu erkennen. Daher lagerte hier der Zughaken zwischen zwei waagerecht verlaufenden Winkeleisen. Auch hier waren die benötigten seitlichen Anschläge vorhanden.

Letztlich wurde am Zughaken die Kupplung nach UIC montiert. Diese Kupplung entsprach den neusten Merkmalen. Sie war für eine Bruchlast von rund 700 kN ausgelegt worden. Damit die Kupplung abgelegt werden konnte, wenn sie nicht im Zughaken Platz fand, war am Bahnräumer ein Blindhaken für die Kupplung vorhanden. Damit entsprach diese Kupplung aber den üblichen Modellen und konnte daher leicht ausgetauscht werden.

Die beiden seitlich montieren Puffer ergänzten die Zugvorrichtung der Lokomotive. Diese Stossvorrichtungen bestanden aus den seit Jahren üblichen Hülsenpuffern mit integrierter Federung.

Diese Puffer wurden beidseitig mit gewölbten und runden Puffertellern aus-gerüstet. Diese Lösung war neu und wurde bei dieser Baureihe erstmals angewendet. Dadurch konnte die Anzahl Ersatzteile im Bereich der Puffer deutlich reduziert werden.

Während bei den ersten Lokomotiven die Anordnung der Hülse dem Puffer auf dem Bild entsprach, wurden die später abgelieferten Maschinen mit einem geänderten Modell ausgerüstet.

Hier war die Hülse am Pufferteller montiert worden. Dieser Unterschied war nur vorhanden, weil die Lokomotiven über eine sehr lange ausgeliefert wurden und die für die Maschinen angeschafften Puffer in dieser Zeit durch den Hersteller verändert wurden.

Bei den sechs Prototypen wurden die Puffer mit vier Schrauben direkt am Untergurt befestigt. Diese Lösung war von den älteren Modellen übernommen worden.

Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gemachten Erfahrungen zeigten aber, dass mit den neuen Kastenformen schnell grössere Schäden an der Struktur entstehen konnten. Daher wurden bei den Lokomotiven der Bau-reihe Ae 6/6 als Versuch spezielle Zerstörungsglieder montiert.

Bei den Lokomotiven der Serie wurden daher ebenfalls diese Zerstörungsglieder genannten Bauteile in speziellen Nischen untergebracht. Die Puffer wurden daher über lange Bolzen, die durch die Zerstörungsglieder geführt wurden, am Untergurt montiert. Die Kasten der Lokomotiven war daher vor Anprällen, wie sie im Rangierdienst auftreten konnten geschützt worden. Dadurch musste aber der Untergurt bei den Lokomotiven verändert werden.

Die Änderung der Befestigung der Puffer hatte zur Folge, dass sich die Länge der ersten Serie von jener der Prototypen unterschied. Bei den Prototypen wurde eine Länge über Puffer von 14 800 mm gemessen. Für eine Lokomotive dieser Leistungsklasse war die Maschine ausgesprochen kurz ausgefallen. Ein Punkt, den wir später noch einmal aufgreifen müssen, wenn wir uns der Farbgebung zuwenden.

Die erste Serie mit den Nummern 11 107 bis 11 155 hatte, wie die Lokomotive für die Südostbahn SOB, wegen den benötigten Nischen für die Zerstörungsglieder eine etwas grössere Länge von 14 900 mm erhalten. Dabei durchaus ein Unterschied, der optisch kaum zu erkennen war. Zumal der Stossbalken nicht nur im Bereich der Puffer verändert wurde. Optisch waren sich daher die Lokomotiven bisher noch gleich.

Mit den Änderungen im Bereich der Stromabnehmer streckte man die Lokomotive ab der Nummer 11 156 leicht. Das hatte auf die Länge über Puffer Auswirkungen. Die Maschinen waren nun 15 410 mm lang geworden. Dabei wurde hier aber der Untergurt gestreckt und so den geänderten Führerständen mehr Platz gegeben. Diese Anpassungen galten auch für alle anderen Lokomotiven der Privatbahnen und somit auch für die Baureihe Re 4/4 III.

Unter dem Stossbalken wurde am Untergurt jeweils ein Bahnräumer aus Stahl montiert. An diesem Bahnräumer waren die benötigten Fixierungen der total sechs Luftschläuche vorhanden.

Zudem war am Bahnräumer auch der schon erwähnte Blindhaken für die Kupplung montiert worden. Im Be-reich wo die Kupplung häufig am Bahnräumer anschla-gen konnte, wurde dieser mit speziellen Gummiplatten verstärkt.

Der Bahnräumer hatte dabei die Aufgabe, das Laufwerk der Lokomotive vor Gegenständen im Gleis zu be-schützen. Es war daher leicht gepfählt worden und wurden seitlich nur leicht abgerundet, jedoch nicht so weit nach hinten gezogen, wie das bei der Baureihe Ae 6/6 der Fall war.

Obwohl der Bahnräumer vom Aufbau her wie ein Schneepflug aussah, war er nicht als solcher gedacht worden, sondern er diente nur dem Schutz des Laufwerkes.

Um wieder zum Kasten zu kommen, betrachten wir nun die beiden Seitenwände. Die auf dem Untergurt aufgebauten und mit diesem verschweissten Seitenwände, bildeten eine glatte Aussenwand. Dabei waren die Wände identisch aufgebaut worden und das galt nun für sämtliche Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III und für beide Seiten. Die Länge der Seitenwände betrug daher einheitlich 10 200 mm.

In der Seitenwand waren im oberen Bereich drei gleich grosse längliche Fenster eingelassen worden. Diese Fenster waren fest eingebaut worden und konnten im Gegensatz zu älteren Baureihen, nicht mehr geöffnet werden. Daher hatten sie nur noch die Aufgabe, den Maschinenraum bei Tag zu erhellen. Durch die symmetrische Verteilung kam das mittlere Fenster auch in der Mitte der Lokomotive zu liegen. Lüftungsgitter gab es jedoch keine mehr.

Zur Stabilisierung der Seitenwände waren im Dach-bereich die Rundungen des Daches mit der Seitenwand verschweisst worden. Diese Rundung schloss zur Sei-tenwand hin in einer schmalen Dachrinne ab.

So lief das Dachwasser nicht unkontrolliert über die Seitenwände, sondern konnte durch Dachrinnen abfliessen. Ein Punkt, der im Betrieb zur Sauberkeit der Lokomotive beitrug und sich bei den Maschinen der Baureihe Ae 6/6 bewährt hatte.

Im Bereich des Daches wurden die Seitenwände durch zusätzliche Querträger zusätzlich versteift. Damit konnten die Wände ein Teil der auftretenden Kräfte aufnehmen. Dabei ging es nicht um Zugkräfte, sondern um das Gewicht der elektrischen Ausrüstung, denn diese hätte ohne die versteifende Wirkung der Seitenwände den Untergurt durchgedrückt. Daher sprach man auch von einem selbsttragenden Kasten.

Die beiden Führerstände der Lokomotive wurden vom erfolgreichen Führerstand der Baureihe Ae 6/6 übernommen. Dabei wurde die abgeschrägte und leicht gepfeilte Ausführung übernommen. Selbst das bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 eingeführte Wappen fehlte in der Frontpartie nicht. Die Maschine der Baureihe Re 4/4 II hatte dadurch, wie das ältere Muster ein zeitloses elegantes Aussehen erhalten.

Bei der Abschrägung der Frontwand unterschieden sich die Maschinen jedoch. Die sechs Prototypen, die Lokomotiven mit den Nummern 11 107 bis 11 155 und die Lokomotive der Südostbahn SOB erhielten kurze steile Partien und damit einen Führerstand mit 1 780 mm Länge. Bei den restlichen Maschinen wurde die Frontpartie jedoch etwas flacher gestaltet und der Führerstand dadurch auf 2 035 mm verlängert.

Da die Frontwand des Führerstandes und der Untergurt des Kastens nicht identisch waren, gab es auf dem Stossbalken aufgebaut, eine kleine Plattform. Diese Plattform wurde mit einem geriffelten Blech abgedeckt.

Zusammen mit dem unter den beiden Frontfenstern montierten Handlauf hatte man eine Standmöglichkeit, um die Fenster zu reinigen, oder bei der oberen Lampe der Beleuchtung die Glühbirne auszuwechseln.

Besonders auffällig war die stabile Mittelsäule in der Lokomotivfront. Diese enthielt oben das obere Licht der Spitzenbeleuchtung. Die beiden unteren Lampen bestanden mit Ausnahme der letzten Serie aus baugleichen Leuchten.

Die letzten Maschinen erhielten unten hingegen die mittlerweile bei den neueren Fahrzeugen der Baureihen Re 4/4 IV und RBDe 4/4 eingeführten rechteckigen Scheinwerfer mit separatem roten Licht.

Die unteren Lampen waren knapp über dem Umlaufblech angeordnet worden. In der Anordnung entsprachen die Lokomotiven auch hier der Baureihe Ae 6/6.

Sie sehen, dass es wirklich nur geringe Unterschiede bei der Frontpartie gab. Einzig die bei der Baureihe Ae 6/6 in der Front benötigte Wartungsklappe fehlte nun. So wirkte der Führerstand leicht moderner, auch wenn es nur geringe Veränderungen waren.

Für eine gute Sicht des Lokführers sorgten die beiden grossen Frontfenster. Diese wurden aus Sicherheitsglas aufgebaut und boten dem Personal einen guten Schutz.

Die Scheiben konnten mit oben montierten Scheibenwischern gereinigt werden. Im Gegensatz zu den älteren Lokomotiven waren nun für beide Frontfenster die entsprechenden pneumatischen Antriebe vorhanden und da-her die Wischer identisch ausgeführt worden.

Das Sicherheitsglas der Lokomotive musste eine bestimmte Wärme haben, damit es seine Festigkeit hatte. Damit diese Festigkeit bei kalten Temperaturen gewährleistet werden konnte, wurden die Frontfenster beheizt. Bei den ersten Lokomotiven kamen noch die von der Baureihe Ae 6/6 her bekannten Heizungen mit Drähten zur Anwendung. Diese wurde bei den jüngeren Lokomotiven durch die spezielle Folie der Reihe Re 6/6 ersetzt.

Die Ecksäulen existierten eigentlich gar nicht, denn sie waren, wie das schon bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 gemacht wurde, als Eckfenster ausgeführt worden. Diese Fenster waren nicht beheizt und wurden gebogen ausgeführt. Auch hier gab es eigentlich kaum Unterschiede zu den letzten Maschinen der Baureihe Ae 6/6, so dass diese beiden Baureihen klar als Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erkannt werden konnten.

Auf der linken Seite war in der Seitenwand des Führerstandes ein Fenster eingebaut worden, das geöffnet werden konnte. Dieses Senkfenster war zudem mit dem markanten weissen Strich versehen worden. Zum Öffnen und Schliessen waren ein Knauf im Fenster und ein Hebemechanismus vorhanden. Mehr gab es auf dieser Seite jedoch nicht mehr, denn die Wand ging nahtlos in die Seitenwand über, so dass der Führerstand eigentlich gar nicht zu erkennen war.

Auf der rechten Seite kam die Einstiegstüre hin. Die Lokomotive wurde somit auf der Heizerseite über einen Aufstieg betreten. Zwei verchromte Griffstangen boten dem Lokführer dabei den notwendigen Halt. Auch in der Türe war ein senkbares Fenster vorhanden, das die markante Linie trug. Dank diesen Fenstern und der Linie konnte das Personal in den Bahnhöfen einfach und schnell wichtige Dokumente an den Lokführer übergeben.

Die Türe öffnete gegen den Führerstand. Im Gegensatz zu den älteren Lokomotiven wurde nun aber die äussere Türfalle mit dem Schloss an den unteren Rand verschoben. Damit war es nun möglich, die Türe der Lokomotive erstmals auch vom Boden aus zu öffnen.

Das gefährliche Hochsteigen und öffnen der Türe war daher nicht mehr nötig. Ein Punkt, der klar für diese Lösung sprach, jedoch verhinderte, dass die Türe auch von innen abgeschlossen werden konnte.

Bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II wurde ab der Nummer 11 299 auf der rechten Seite zwischen dem Eckfenster und der Türe ein Rückspiegel montiert. Dieser konnte mit Hilfe von Druckluft geöffnet wer-den.

Geschlossen wurde er automatisch bei Wegfall der Druckluft. Dieser Rück-spiegel war bei der Konstruktion der Baureihe Re 6/6 eingeführt worden und wurde bei diesen Maschinen ebenfalls eingebaut.

Zum Maschinenraum hin wurde der Führerstand mit einer Rückwand abge-schlossen. In dieser Rückwand waren neben der Türe zum Maschinenraum auch die Schränke mit den Schaltautomaten und Relais vorhanden.

Die Türe war auf der Seite des Einstieges montiert worden und sie öffnete sich gegen den Maschinenraum. Dadurch waren die beiden Führerstände mit einem einfachen z-förmigen Gang verbunden worden.

Das Dach teilte sich in mehrere Segmente auf. Diese bestanden aus den fest mit dem Führerstand verbundenen beiden Dächern über den Führerräumen. Ebenfalls fest waren die seitlichen Rundungen des Daches.

Diese Rundungen waren als Luftkanäle ausgeführt worden und daher wurden hier die Lüftungsgitter montiert. Dabei wurden über den äusseren Fenstern lange Gitter und über dem mittleren Fenster ein kurzes Lüftungsgitter montiert.

Über den Lüftungsgittern im Dach waren die längs verlaufenden Stege vorhanden. Diese boten dem Personal auf dem Dach beim Unterhalt den notwenigen Standplatz. Das war nötig, weil die Bereiche zwischen diesen beiden Stegen entnommen werden konnten. Daher konnte hier der Maschinenraum mit drei Segmenten geöffnet werden. Eine Lösung, die auch von den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 übernommen wurde.

Die bisher dem Zugang zum Dach dienende ausklappbare Dachleiter war bei diesen Lokomotiven nicht mehr vorhanden. Damit man bei Störungen trotzdem auf das Dach gelangen konnte, war in einem Kasten unter dem Untergurt eine Dachleiter vorhanden. Diese Leiter konnten bei den Einstiegen in der Dachrinne eingehängt werden. Eine Lösung, die verdeutlichte, dass selten auf das Dach gestiegen werden musste.