Bei der Steuerung einer Lokomotive handelt es sich um ein Stromnetz, das unabhängig von der Spannung in der Fahrleitung funktionieren muss. Dieses wird neu auch als Bordnetz bezeichnet. Als die hier vorgestellte Lokomotive gebaut wurde, nannte man dieses System noch Steuerstromnetz. Die Funktionen werden wir nun genauer ansehen und dabei beginnen wir mit der Versorgung des Netzes mit der benötigten Energie.

Wie bei den zuvor abgelieferten Lokomotiven achtete man auch hier darauf, dass man eine Spannung wählt, die bereits vorhanden war. Begünstigt wurde das bei dieser Lokomotive jedoch auch durch die Forderung, dass die Maschine mit den Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 in Vielfachsteuerung verkehren musste. Daher gab indirekt dieser Triebwagen die Vorgaben für das auf der Lokomotive verbaute Steuerstromnetz.

Die Spannung betrug 36 Volt Gleichstrom. Diese Spannung hatte sich in der Schweiz durchgesetzt und war in erster Linie auf die zur Stützung benötigten Batterien abgestimmt worden. Dank den Batterien stand das Bordnetz auch zur Verfügung, wenn die Lokomotive noch ausgeschaltet war. Ein Punkt, den man bei der Wahl eines solchen Netzes nicht vernachlässigen darf, ist auch die Versorgung im Betrieb.

Die benötigten Batterien wurden bei der Lokomotive im Bereich zwischen den beiden Drehgestellen in einem Kasten, der unter dem Untergurt angeordnet war, eingebaut. Dieser Batteriekasten war so ausgelegt worden, dass bei geöffnetem Deckel die Batterien über diesen Deckel aus dem Fach gezogen werden konnten. Eine Lösung, die schon früher zur Vereinfachung des Tausches gewählt wurde und daher keine Neuerung war.

Es wurden dabei in dem Batteriefach zwei Blei-batterien eingebaut. Diese Bleibatterien basierten auf der Lösung mit einem Elektrolyt auf Basis einer verdünnten Säure und Bleiplatten.

Diese Modelle bewährten sich seit Jahren und wurden in genormten Baugrössen angeboten. Dabei bestanden die bei den Bahnen verwendeten Blei-batterien aus insgesamt neun Zellen, so dass eine Spannung von 18 Volt entstand.

Damit die Spannung von 36 Volt erreicht wurde, mussten die beiden Batterien in Reihe geschaltet werden. So entstand letztlich eine gut funktion-ierende Stützung des Steuerstromnetzes.

Jedoch durften diese Batterien nur eine begrenzte Zeit alleine für die Versorgung genutzt werden, da sie sich mit zunehmender Dauer immer mehr entluden. Richtzeit für die aufgerüstete Lokomotive lag dabei bei rund 30 Minuten.

Daher mussten die Batterien wieder geladen wer-den, wenn die Lokomotive eingeschaltet war. Dazu war an den Hilfsbetrieben ein statisches Batterie-ladegerät vorhanden. Dieses lieferte eine Spannung von rund 40 Volt und lag so leicht über den Batterien. So war gesichert, dass die Batterien ab dem Ladegerät geladen wurden. Das Ladegerät war zudem so ausgelegt worden, dass es zusätzlich auch die Steuerung versorgen konnte.

Die Steuerung umfasste, wie es der Name schon vermuten lässt, die Funktionen zur Steuerung der Lokomotive. Daneben wurden aber auch die notwenigen Überwachungen der Baugruppen über die Steuerung betrieben. Diese Schutzeinrichtungen bestanden aus den im Schrank des Führerstandes eins montierten Relais. Diese waren so ausgelegt worden, dass es eingesprochenes Relais leicht erkannt werden konnte.

Die meisten Relais sorgten zudem auch dafür, dass der Hauptschalter der Lokomotive ausgeschaltet wurde. Ebenfalls ausgeschaltet wurde die Lokomotive, wenn die Spannung im Steuerstromnetz zu gering war.

In diesem Fall wurde jedoch zusätzlich eine Zwangs-bremsung ausgelöst und der Zug kam zum Stehen. Ein erneutes Einschalten war dann jedoch nicht mehr möglich und die Lokomotive musste abgeschleppt wer-den.

Bei der komplett ausgeschalteten Lokomotive standen von der Steuerung nur sehr wenige Funktionen zur Verfügung. Diese umfassten in erster Linie lediglich die Beleuchtung der Führerstände und des Maschinen-raumes.

Während man den Maschinenraum bei eingeschaltetem Licht betreten konnte, musste der Führerstand im Dunkeln betreten werden. Erst dann war der Schalter für die Beleuchtung zugänglich und es gab auf der Lokomotive Licht.

Aktiviert wurde die Steuerung jedoch erst, wenn die Hauptluftbehälterhähne geöffnet wurden. Damit waren nun auch die ersten Funktionen der Überwachung aktiviert worden und die Lokomotive wurde für die be-vorstehende Einschaltung vorbereitet.

Zu den bereits aktivierten Funktionen der Steuerung gehörten die Sicherheitssteuerung der Lokomotive jedoch nicht die Zugsicherung derselben. Wie diese funktionierten, werden wir später noch erfahren.

Um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen, musste zuerst ein Führerstand aktiviert werden. Dazu war ein Steuerschalter für die Steuerung vorhanden.

Wurde dieser eingeschaltet, standen nun auch die weiteren Funktionen zur Verfügung. Dazu gehörte das Heben des Stromabnehmers, das Einschalten des Hauptschalters und natürlich die Inbetriebnahme des Kompressors. Damit war die Lokomotive eingeschaltet, Fahrleitungsspannung wurde angezeigt und die Maschine war betriebsbereit.

Sollte eine Störung anliegen, wurde der Hauptschalter durch ein Überwachungsrelais entweder sofort wieder ausgeschaltet, oder er konnte gar nicht eingeschaltet werden. War die Fahrleitungsspannung zu tief, oder aber der Stromabnehmer gar noch nicht gehoben, erfolgte die Ausschaltung verzögert. Es war dann die Aufgabe des Bedienpersonals herauszufinden, welche Störung das Einschalten der Lokomotive verhinderte und wie diese behoben werden konnte.

Mit der Aktivierung des Führerstandes stand auch die Steuerung des Stufenwählers bereit. Diese Steuerung war so ausgelegt worden, dass die Befehle des Bedien-personals in bestimmte Funktionen umgewandelt wurden.

Das Lokomotivpersonal gab daher nur noch Befehle und die Steuerung übernahm letztlich die entsprechenden Funktionen automatisch. Übernommen wurde diese Art der Steuerung von den Triebwagen der Baureihe RBe 4/4.

Um die Steuerung des Stufenwählers genauer kennen zu lernen, müssen wir die Befehle, die erteilt werden konnten und die dadurch durch die Steuerung ausgeführte Handlung ansehen.

Dabei kannte die Lokomotive insgesamt sieben Befehle, die bei der Steuerung eine Funktion auslösten. Dazu gehörte, dass mit Verbringen des Fahrschalters auf die Stellung ● die Trennhüpfer zu den Fahrmotoren ge-schlossen wurden.

Verbrachte man das Bedienelement wieder in die neutrale Stellung wurden die Trennhüpfer wieder geöffnet. Wurde jedoch die Stellung ● im Bereich der Ansteuerung für die elektrische Bremse aktiviert, wurden die Wendeschalter umgeschaltet und erst anschliessend die Trennhüpfer aktiviert. Das erfolgte umgekehrt bei der Wahl der neutralen Stellung. So dass in der neutralen Stellung immer der Fahrbetrieb aktiviert war.

Im Fahrbetrieb wurden die Befehle zum Zuschalten der Fahrstufen mit drei unterschiedlichen Stellungen erteilt. Jede dieser Stellungen löste bei der Steuerung des Stufenwählers eine leicht andere Funktion aus. Die Funktion blieb so lange aktiv, wie die entsprechende Stellung eingestellt war. Die Zuschaltung konnte jedoch mit Verbringen des Bedienelementes auf die Stellung ● unterbrochen werden.

Bei der Stellung M wurde pro Sekunde am Stufenwähler eine Fahrstufe zugeschaltet. Dies erfolgte jedoch nur bis zu einem maximalen Strom an den Fahrmotoren von 2 300 Ampère.

Sank der Fahrmotorstrom wieder unter diesen Wert und eine neue Stufe konnte zugeschaltet werden, machte das die Steuerung automatisch. Beendet wurde diese Zuschaltung erst, wenn sämtliche Fahrstufen zugeschaltet waren.

Bei der Stellung + des Fahrschalters arbeitete die Steuerung schneller. Jetzt wurden bis zu einem Fahrmotorstrom von 2 100 Ampère in der Sekunde drei Stufen zugeschaltet.

Danach reagierte die Steuerung gleich, wie bei der Stellung M. die maximal zulässigen Ströme konnten jedoch mit der Stellung ++ erreicht werden, denn jetzt wurde die Stellung + bis zum maximalen Fahrmotorstrom erweitert. Die Zuschaltung erfolgte jedoch nur noch mit einer Stufe pro Sekunde.

Auf der Stellung – wurde schliesslich ein Abschaltbefehl erteilt. Die Steuerung schaltete nun drei Stufen pro Sekunde ab und reduzierte so die Zugkraft. So konnte mit den Befehlen -, ●, M, + und ++ die Zugkraft der Lokomotive reguliert werden.

Der Vorteil dabei war, dass diese Lösung auch in Verbindung mit Fahrzeugen funktionierte, die andere Stromwerte hatten. Dazu gehörte unter anderem auch der Triebwagen RBe 4/4.

Bei der elektrischen Bremse standen jedoch bein Fahrschalter nur die Stellung -, ● und + zur Verfügung. Diese funktionierten nun genau gleich, wie im Fahrbetrieb, wobei nun aber die Stromwerte der elektrischen Bremse als Massstab genommen wurden. Ein Punkt, der bei der Bedienung der Lokomotive berücksichtigt werden musste. Für die Vielfachsteuerung wurden jedoch nur die Stellungen des Bedienelementes benötigt und nicht die Stellungen der Fahrstufen.

Auf der Lokomotive war eine Vielfach-steuerung eingebaut worden. Diese war so ausgelegt worden, dass die Lokomo-tive weitere Maschinen fernsteuern konnte.

Jedoch war es problemlos möglich, auch ferngesteuert zu werden. Selbst die Kombination mit Steuerwagen und an-deren Baureihen war dabei möglich.

Dabei gab es jedoch nur die Begrenzung auf maximal zwölf an der Viel-fachsteuerung angeschlossene Fahrmo-toren.

Eingebaut wurde das System IIId, das sich bei den Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 bewährt hatte. Daher war auch eine Kombination mit diesem Triebwagen kein Problem.

Dabei wurde das Kabel vom Typ III verwendet. Dieses war in den meisten Reisezugwagen eingebaut worden.

Die Leitungen für die Beleuchtung der Fahrgasträume und die Türsteuerung wa-ren bei allen Systemen identisch belegt worden.

Die Steuerleitung, die mit dem Kabel III durch mehrere Fahrzeuge führen konnte, durfte nur bei ausgeschalteter Lokomotive verbunden werden. Hätte man das Kabel und somit die Steuerleitung bei eingeschalteter Lokomotive gekuppelt, hätte es im Steuerstromnetz zu einem Kurzschluss kommen können. Die Lokomotive hätte dadurch schwere Defekte erlitten und hätte nicht mehr eingesetzt werden können. Der Grund lag im notwendigen drehen des Steckers in der Steckdose.

Auf der Lokomotive war ein Triebfahrzeug-Trennschalter vorhanden. Mit Hilfe dieses Schalters war es möglich, mit der Maschine auch andere Fahrzeuge in der Vielfachsteuerung zu simulieren. So war auf der Stellung 1 die Lokomotive normal in Betrieb. Auf der Stellung 1/2 wurde aus dem Triebfahrzeug ein Steuerwagen und auf 0 ein Zwischenwagen. Das ermöglichte auch defekte Lokomotiven in der Verbindung zu behalten.

Da mit der Vielfachsteuerung eine Lokomotive auch weit vom Lokführer entfernt eingereiht werden konnte, musste die Maschine mit einem Schleuderschutz versehen werden.

Dieser Schleuderschutz ersetzte dabei die Ohren und Augen des Lokführers und er war auch auf der bedienten Lokomotive aktiviert. Daher konnte die Funktion immer genutzt werden, was betrieblich keine Einschränkungen bedeutete.

Dieser Schleuderschutz funktionierte in drei Stufen. Bei der ersten Stufe wurde dem Lokführer eine schleudernde Achse mit einer Warnlampe ange-zeigt.

Er konnte nun Gegenmassnahmen ergreifen. Reich-ten diese nicht aus, aktivierte die Steuerung an der abweichenden Achse eine Bremsung mit der Schleuderbremse.

Erst wenn diese Massnahme auch nicht ausreichte, wurde dem Stufenwähler ein Abschaltbefehl erteilt und die Zugkraft reduziert.

Führten die Massnahmen des Schleuderschutzes und des Personals nicht zum Erfolg, kam der Über-drehzahlschutz zum Einsatz.

Dieser Überdrehzahlschutz überwachte, ob die Achsen nicht schneller als Höchstgeschwindigkeit plus 10 % drehten. Taten sie das, wurde die Lokomotive ausgeschaltet. So konnte mit der Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II maximal 154 km/h gefahren werden. Bei der Lokomotive der Baureihe Re 4/4 III lag der Wert jedoch bei 137 km/h.

Die Einrichtung des Schleuderschutzes funktionierte auch, wenn die Achsen ins Rutschen gerieten. Es wurde jetzt der integrierte Gleitschutz aktiviert. Beim Gleitschutz entfiel die Stufe zwei mit der Schleuderbremse, da ja zusätzliches bremsen kontraproduktiv gewesen wäre. Daher waren hier nur die Stufen eins und drei aktiv. Jedoch konnte die Einrichtung nicht erkennen, ob alle Achsen identisch am Gleiten waren.

Um die Steuerung abzuschliessen, müssen wir uns noch mit den Einrichtungen befassen, die überwachten, ob der Lokführer seine Arbeit korrekt ausführte. Dabei beginne ich mit der Sicherheitssteuerung, die vollumfänglich aktiviert wurde, wenn die Hauptluftbehälterhähne geöffnet wurden. Dabei arbeitete diese nach einem passiven System und war nur im Hintergrund aktiv. Bedient wurde sie in erster Linie mit einem Pedal.

Wurde das Pedal nicht niedergedrückt, reagierte das System und aktivierte den Schnellgang. Mit einer Verzögerung von 50 Meter erfolgte eine Warnung mit einem akustischen Signal.

Erfolgte darauf keine Reaktion des Lokomotivpersonals wurde nach weiteren 50 Metern der Hauptschalter ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Der Lokführer konnte diese Bremsung jederzeit mit Bedienung des Pedals wieder aufheben.

Die Wachsamkeitskontrolle wurde automatisch aktiviert, wenn die Lokomotive rollte und das Pedal niedergedrückt wurde. Der nun angestossene Langsamgang reagierte erst nach einer Distanz von 1 600 Meter.

Dabei wurde ein Warnton ausgegeben. Das Lokomotivpersonal konnte nun eine Handlung am Fahrschalter, oder an den pneumatischen Bremsen vornehmen. Auch die Aktivierung des Schnellganges verhinderte das Ansprechen.

Nach einer weiteren Distanz von 200 Meter war dann auch beim Langsamgang Schluss und die Lokomotive wurde ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet.

Damit war die Lokomotive mit den aktuellen Einrichtungen versehen worden. Speziell dabei war nur, dass diese auch auf den ferngesteuerten Fahrzeugen aktiviert wurde. Da dort jedoch das Pedal nicht gedrückt wurde, wurde dessen Funktion ebenfalls über die Vielfachsteuerung übermittelt.

Im Gegensatz zur Sicherheitssteuerung wurde die Zugsicherung der Lokomotive mit dem obligaten Öffnen der Hauptluftbehälterhähne nur aktiviert, jedoch nicht scharf geschaltet. Diese Schaltung erfolgte nur, wenn der Hahn zu den Bremsventilen geöffnet wurde und so die Bremsen in Betrieb waren. Das ermöglichte auch einen Einsatz der Lokomotive in Vielfachsteuerung, ohne das die Zugsicherung dabei ansprechen konnte.

Eingebaut wurde dabei die Zugsicherung nach Integra-Signum. Diese war auf der Lokomotive auf dem neusten Stand. Wie bei den älteren Lokomotiven reagierte diese Zugsicherung auf im Gleis montierte Spulen.

Dabei wurde beim Befahren eines Signals in der Stellung Warnung ein Impuls an den Empfänger der Lokomotive ausgelöst. Diese Warnung wurde dem Lokführer akustisch und optisch mit einer gelben Lampe angezeigt.

Reagierte der Lokführer nicht auf diese Warnung wurde nach 50 Meter die Lokomotive ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Die Distanz kam vom im Hintergrund aktivierten Schnellgang. Die Bremsung konnte mit dem Quittierschalter jedoch jederzeit zurück gestellt werden. Diese Warnung konnte von sämtlichen Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III ausgewertet werden.

Die Lokomotiven, die ab 1973 ausgeliefert wurden, wurden mit der verbesserten Zugsicherung ausgerüstet. Daher war bei diesen Lokomotiven auch die neu eingeführte Haltauswertung vorhanden. Diese führte dazu, dass bei Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal automatisch und unverzüglich die Lokomotive ausgeschaltet wurde und eine Zwangsbremsung eingeleitet wurde. Die Rückstellung konnte erst beim Stillstand mit einer speziellen Taste erfolgen.

Um mit den Lokomotiven mit Haltauswertung im Notfall ein Halt zeigendes Signal, mit einem Befehl oder speziellem Signal zu überfahren, hatte der Lokführer eine Taste zur Überbrückung der Haltauswertung. War diese eingeschaltet, war nur der Empfang der Warnung möglich. Es erfolgte jedoch keine Bremsung und die Quittierung erfolgte automatisch. Genutzt wurde diese Taste aber auch im Rangierdienst.

Die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 III der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden als einzige Maschinen mit einem Zugfunk ausgerüstet. Da diese Lokomotiven für den Güterverkehr am Gotthard angeschafft wurden, montierte man bei diesen Maschinen den dort benötigten Gotthardfunk. Dieser Bestand aus dem Bediengerät, einem Mikrophon, einem Lautsprecher und der auf dem Dach montierten Antenne.