So erfolgreich die Lokomotive scheinbar war, so viele kleinere Probleme gab es zu lösen. Dabei wurden die Lokomotiven, die nach den ausgeführten Änderungen abgeliefert wurden in den meisten Fällen bereits beim Bau mit den Veränderungen versehen. So kann eigentlich gesagt werden, dass nur die letzte Maschine eine perfekte Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II war. Doch sehen wir uns die Probleme und Anpassungen an.

Gerade die Prototypen hatten schnell erste Mängel aufgezeigt. Dazu gehörten die Probleme mit Schwingungen, die beim Schalten des Stufenwählers auftraten. Durch die Änderungen mit den Lastschaltern konnte dieses Problem jedoch nicht restlos behoben werden. Daher baute man im Transformator eine zusätzliche Spule ein. Dieser Entkopplungstransformator reduzierte die Schwingungen schliesslich markant, so dass die Maschinen besser funktionierten.

Da bei der Vielfachsteuerung mit dem System IIId kein Unterschied gemacht wurde, ob das Signal ab einer weiteren Lokomotive, oder ab einem Steuerwagen kam, konnte die Maschine der Baureihe Re 4/4 II auch in Pendelzügen eingereiht werden. Die Versuche mit den Prototypen hatten jedoch gezeigt, dass die Kräfte der Lokomotive so hoch waren, dass kein sicherer Betrieb möglich war. Die Maschinen wurden darum mit einem Verbot für Einsätze in Pendelzügen belegt.

Erst als die Steuerwagen mit einer Begrenzung der Stosskräfte versehen wurden, konnte das Verbot für die Baureihe Re 4/4 II gelockert werden. Bei den Maschinen der Baureihe Re 4/4 III wurde jedoch ein dauerhaftes Verbot erlassen. Dort waren die Kräfte durch die geänderten Getriebe noch grösser und die Gefahr von Entgleisungen war daher sehr hoch. Wobei das kein Problem war, denn es gab genug Maschinen der Bauart Re 4/4 II.

Viel mehr Kopfweh bereiteten den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Probleme mit den Stufenwählern. Mit zunehmender Betriebsdauer der ersten Lokomotiven wurden die Maschinen anfälliger auf Explosionen des Stufenwählers.

Diese Probleme waren dabei ernster Natur, denn eine solche Explosion verursachte gigantische Unterhaltkosten, ja sie konnten sogar zum Verlust einer Lokomotive führen.

Mit einer Sofortmassnahme wurde verfügt, dass der Ma-schinenraum nicht mehr bei eingeschalteter Lokomotive betreten werden durfte.

Zwar waren durch die Konstruktion des Maschinenraums keine Gefahren vom elektrischen Strom zu erwarten, was eine Durchquerung bei eingeschalteter Lokomotive er-möglicht hätte.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schätzte man das Problem mit den Explosionen so hoch ein, dass dieses Verbot nur deswegen erlassen wurde.

Lösungen bei diesem Problem wurden durch Verbesser-ungen im Unterhalt und durch ein zusätzliches Über-wachungsrelais erreicht. Gerade die Tatsache, dass viele Lokführer die Positionsnummer des betreffenden Relais auswendig kannten, zeigt die Probleme der Lokomotive. Es wird sich kaum ein Lokführer finden lassen, der jahrelang die Maschinen bediente und nicht einmal mit gemischten Gefühlen auf die Position 159.1 blickte.

Man konnte dank dem Relais 159.1 und dem verbesserten Unterhalt eine Besserung erzielen, jedoch blieben die Explosionen der Stufenwähler bis zur letzten Lokomotive erhalten. Es kam immer wieder zur Situation, dass es trotz der Überwachung des Druckes zu einer Explosion des Stufenwählers gekommen war. Sie sehen, dass es sich hier wirklich um ein sehr ernstes Problem handelte, das nicht restlos gelöst werden konnte.

Die Prototypen wurden gerade im Sommer brütend heiss. Die montierten Sonnenblenden verhinderten nicht, dass die Metallteile durch die Sonne so stark aufgeheizt wurden, dass sich die Lokführer sogar am Blech Verbrennungen zuzogen.

Dass sich dieses bei solchen Bedingungen lautstark beschwerte, mag deutlich werden, wenn man erwähnt, dass die Temperatur im Führerstand im Sommer durchaus Werte über 50°C erreichen konnte.

Kamen dann noch Bedienelemente hinzu, die kaum angefasst werden konnten, ist verständlich, dass kaum jemand darüber Freudensprünge ausgeführt hatte.

Auch von Seiten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB reagierte man. Zwar berücksichtigte man dabei weniger das Personal, sondern mehr die Tatsache, dass gewisse Teile im Führerstand schlicht fehlerhaft arbeiteten, wenn sie zu heiss wurden.

Eine Verbesserung der Situation wurde durch die Montage von Sonnenrollos erreicht. Dadurch wurde die Erwärmung der Bauteile zumindest eingedämmt. Stand die Lokomotive jedoch lange an der Sonne, wurde es im Führerstand immer noch heisser, als es dem Lokomotivpersonal lieb war. Temperaturen von 40°C und mehr, waren auch mit den Sonnenrollos keine Seltenheitswerte. Auf der Lokomotive lernte man schwitzen.

Bei den zuletzt abgelieferten Maschinen montierte man zusätzlich noch Ventilatoren. Diese konnte der Lokführer nach belieben einschalten. Viel brachte dieser Ventilator jedoch nicht, bewegte er doch nur heisse Luft. Die eigentliche Ursache war an ganz anderer Stelle zu finden. Die Lokomotive heizte sich nämlich durch die Hitze im Maschinenraum selber noch auf. Diese drückte anschliessend wegen dem Überdruck in die Führerstände.

Über lange Jahre, waren das mehr oder weniger die einzige Änderung, die die Lokomotiven über sich ergehen lassen mussten. Trotzdem musste noch ein Fehler der ersten Maschinen grundsätzlich beseitigt werden.

So ersetzte man die Gummifedern der Sekundär-federn noch während der Ablieferung einer Serie durch Schraubenfedern. So konnte auch das quiet-schende Geräusch der Lokomotive etwas vermindert werden.

Die Lokomotiven mit den Nummern 11 299 bis 11 304 waren in den Jahren 1975 bis 1982 mit den Ein-richtungen für die LZB ausgerüstet worden. Damit wurden Versuche auf den Strecken zwischen Lavor-go und Bodio, sowie zwischen Turgi und Koblenz angestellt.

Das System bewährte sich nach anfänglichen Pro-blemen gut und musste nur wegen dem Verbot eines Kabels im Gleis abgebrochen werden. Es waren die einzigen Lokomotiven, die jemals alle Anzeigen bei der Bandanzeige hatten.

In den Jahren 1973 bis 1981 hatten die Paarungen 11 155 mit 11 166 und 11 157 mit 11 274 versuchsweise neue automatische Kupplungen montiert bekommen. Damit sollten Erfahrungen vor der bevorstehenden Einführung gemacht werden.

Später wollte man diese  in Europa generell einführen. Eingeführt wurden die erprobten automa-tischen Kupplungen jedoch nicht. Die Lokomotiven verloren daher die Kupplungen wieder.

Dabei muss aber klar darauf hingewiesen werden, dass die Einheitswagen III ebenfalls damit ausgerüstet wurden und dass dazu Lokomotiven angepasst werden mussten. Die Wahl fiel dabei auf die Maschinen der Baureihe Re 4/4 II. Die Nummern für diese Einsätze wurden dabei, wie die Farbe der Lokomotiven sehr bunt ausgesucht. So wurden die Nummern 11 103, 11 106, 11 108, 11 109, 11 112, 11 113, 11 133 und 11 141 für diesen Einsatz ausgesucht.

Bis hier kann gesagt werden, dass diese Massnahmen und Verbesserungen knapp 30 Jahre dafür sorgten, dass die Lokomotiven ohne Beanstandungen eingesetzt werden konnten. Grosse konstruktive Mängel gab es bei den Maschinen jedoch nicht. Das zeigt sich auch in der Tatsache, dass die grosse Schwester, die Baureihe Re 6/6 viele Bauteile der Reihe Re 4/4 II erhalten hatte. Die beiden unterschiedlichen Lokomotiven waren deshalb sehr nahe verwandt.

Im Lauf der Jahre stieg der Druck der Gewerkschaften weiter an. Diese forderten nun bei den Maschinen bauliche Verbesserungen um die Arbeit des Lokführers zu verbessern. Diese Forderungen, die lange Jahre auf taube Ohren stiessen, wurden gehört und so kam es zu ersten Veränderungen der Lokomotiven. Bei den sich im Bau befindlichen Maschinen der letzten Serie flossen diese Forderung bereits beim Bau ein.

Diese Forderungen waren neben einer Funkanlage auch die Rückspiegel. Gerade die Rückspiegel der Baureihe Re 6/6 wurden vom Personal dankbar angenommen und sollten nun auch auf anderen Lokomotiven umgesetzt werden. Dabei beschloss man die Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III mit einem solchen Rückspiegel zu versehen.

Im Gegensatz zum Muster Re 6/6 erfolgte hier jedoch nur eine Montage auf Seite des Gehilfen. Um die Hülle des Führerstandes nicht zu verändern, wurde der neue Rückspiegel in der Führerstandstüre montiert. Damit war jedoch der Blick durch das Fenster nicht mehr möglich.

Beim Funk erfolgte nur bedingt eine Umstellung. Weiterhin fuhren die meisten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II ohne Funkgerät durch die Schweiz und nur einige am Gotthard eingesetzte Maschinen, erhielten ein entsprechendes Handgerät. Mehr war hier einfach noch nicht zu erreichen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren immer noch davon überzeugt, dass die Kommunikation mit den Zügen ausreichend sei.

Die Montage von rechteckigen Scheinwerfern, anstelle der alten runden Lampen verbesserte die Sicherverhältnisse für den Lokführer in der Nacht markant. Die Scheinwerfer wurden den bestehenden Lokomotiven bei einem Aufenthalt in der Hauptwerkstätte eingebaut, so dass sich die Umrüstung über mehrere Jahre hinzog. Nur die Nummern 11 371 bis 11 397 wurden ab Werk mit diesen Scheinwerfern ausgeliefert.

Im Lauf der Jahre war auch die Zugsicherung mit Haltauswertung veraltet. Da man aber nicht mehr auf dem bisherigen System aufbauen konnte, musste man eine neue Technologie einführen. Man entwickelte deshalb das Zugbeeinflussungssystem ZUB 121. Dieses basierte auf mehreren festen Schnittstellen, so errechnete es anhand, von in der Lokomotive und in den Streckengeräten programmierten Angaben, eine feste Bremskurve.

Dieses System wurde zuerst nur im Raum Zürich eingeführt und sollte die Sicherheit bei der S-Bahn erhöhen. Erst mit zunehmender Erfahrung wurde eine netzweite Einführung beschlossen. Daraus erfolgte, dass sämtliche Maschinen mit ZUB 121 ausgerüstet werden mussten. Dass diese netzweite Einführung letztlich an den Streckengeräten scheiterte, soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass trotzdem alle Lokomotiven damit ausgerüstet werden mussten.

So erhielten sämtliche Lokomotiven ein neues Funkgerät und die Einrichtungen für ZUB 121. Das Funkgerät konnte die beiden Kanäle des Zugfunks 88 und des VZFK 90 generieren. Diese beiden Systeme sollten ebenfalls in der ganzen Schweiz eingeführt wer-den.

Letztlich arbeiteten die Lokomotiven aber in den meisten Fällen mit den VZFK 90, einer abgeschwächten Nachfolgeversion. Da alle Maschinen ausgerüstet wurden, war die ganze Serie mit einem Funk versehen.

Gleichzeitig wurden bei den Maschinen auch UIC-Steckdosen montiert. Diese kam unter der oberen Stirnlampe an der Front zu liegen und war deshalb nicht einfach zu kuppeln.

Nachdem sich das Verhalten gegenüber von Unfällen veränderte, beschloss man, an den Lokomotiven entsprechende Aufstiegs-hilfen zu montieren. Diese bestanden aus einer Treppe beim rechten Puffer und einem Handlauf.

Dass diese Massnahme die Front deutlich veränderte nicht unbedingt das Erscheinungsbild verbesserte, soll nicht unerwähnt bleiben.

Eine weitere Massnahme um die Arbeit der Lokführer zu erleichtern, war die Lärmsanierung der Lokomotive. Durch spezielle Dämmmatten wurde der primäre Lärm verringert. Zusätzlich wurden die Maschinen mit einer optimierten Steuerung der Ventilation ausgerüstet. Die Lärmreduktion im Führerstand war dadurch gross. Insbesondere das auf langen Fahrten nervende Dröhnen der Lokomotive konnte auch dank der Lochdecke verringert werden.

Mit der optimierten Ventilationssteuerung konnte erreicht werden, dass die Ventilatoren länger auf der Stellung schwach arbeiten und nur bei Bedarf auf stark umschalten. Ein Nebeneffekt war, dass man dadurch auch den Energieverbrauch der Hilfsbetriebe verringern konnte. Im Falle einer Störung konnte die Steuerung ausgeschaltet werden. Die Ventilation der Lokomotive arbeitete danach wieder normal.

Zudem wurden auch die Heizungen verändert. Die nie benutzte Pedalheizung wurde ausgebaut und dort eine neue Tischheizung ersetzt. Damit konnte der Führertisch im Winter erwärmt werden.  Das galt auch für die Zugluft, die immer wieder vom Maschinenraum in den Bereich der Beine des Lokführers entstand. So wurde die Arbeit auch im Winter etwas verbessert und so die wichtigsten Forderungen des Gewerkschaften umgesetzt.

Um den Temperaturen im Führerraum zu begegnen wurde die Lokomotive 11 218 im Jahr 1993 mit einer Klimaanlage ausgerüstet. Die entsprechenden Kühlgeräte wurden auf dem Dach über den Führerständen montiert und veränderten daher das Erscheinungsbild dieser Lokomotive. Zu einem weiteren seriellen Einbau dieser Anlagen kam es jedoch nicht mehr und die Lokomotive blieb mehrere Jahre ein Einzelgänger.

Einige Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II wurden mit dem FSS-System ausgerüstet und verkehrten auf der Strecke Luzern – Olten – Basel, kamen aber auch auf anderen Strecken zum Einsatz. Die Maschinen waren in der Führerstandstüre mit einem weissen Dreieck gekennzeichnet worden. Nach dem Abschluss der Versuche, wurden die Lokomotiven wieder in normalen Diensten eingesetzt und die Einrichtungen stillgelegt.

Für den Lokführer ergaben sich mit dieser Einrichtung Veränderungen bei der Position des Geschwindigkeitsmessers. Dieser wanderte an die mittlerweile ungewohnte rechte Seite des Führertisches. Auch die Aufzeichnung der Fahrdaten erfolgte nicht mehr auf den gewohnten Registrierstreifen. An deren Stelle trat eine neue elektronische Aufzeichnung. Mit dem Einbau von ETCS verschwanden diese jedoch wieder.

Mit dem Einbau des ETCS-System auf der Neubaustrecke Rothrist – Mattstetten war diese Strecke für SBB Cargo nicht mehr passierbar. Besonders in der Nacht wäre das aber wünschenswert gewesen, weil dann die Züge nicht durch die Dörfer fahren mussten.

Darum hatte SBB Cargo bei den Lokomotiven mit den Nummern 11240, 11 265 bis 11 298 und 11 320 bis 11 349 in einer ersten Phase ETCS eingebaut. Dabei waren auch die Maschinen mit den FSS-Ausrüstungen enthalten.

Die Maschinen erhielten dabei einen umgebauten Führerstand, wo diverse Angaben, so auch die Geschwindigkeit, in Monitoren angezeigt wurden. Daneben waren noch Umbauten bei der Registrierung und bei den Sicherheitseinrichtungen notwendig.

Diese mit ETCS von Alstom ausgerüsteten Lokomotiven wurden zudem äusserlich wieder mit einem weissen Dreieck gekennzeichnet. Zudem besassen sie bereits einen neuen digitalen Funk.

Den ETM-Rucksack erhielten die nicht auf ETCS umgebauten Maschinen. Dieser ermöglichte es der Lokomotive auch Datensignale von Balisen zu empfangen. Dabei wurden die übertragenen Signale der Lokomotive als Informationen für Integra-Signum und ZUB 121 ausgegeben.

Der Lokführer merkte dabei in keiner Weise, dass die Anregung der klassischen Zugsicherung durch eine Balise erfolgte. Da er natürlich die Strecke beobachtete, erkannte er die geänderten Bauteile im Gleis. Somit waren die Sicherheitseinrichtungen auf den Maschinen der Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III wieder auf dem aktuellen Stand.

Die Maschinen mit den Nummern 11 160, 11 162 und 11 242 wurden versuchsweise mit einer neuen Klimaanlage ausgerüstet. Mit diesen Lokomotiven sollte endgültig ein Schlussstrich unter die ständigen Beschwerden wegen der Hitze gezogen werden.

Dies erfolgte in erster Linie, da es den Gewerkschaften gelungen war, den Unfallversicherer der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf ihre Seite zu ziehen und die Hitze als Sicherheitsrisiko angesehen wurde.

Versorgt wurde die Klimaanlage jedoch nicht ab den Hilfsbetrieben. Deren Leistung hätte schlicht nicht ausgereicht. Daher wurde die Klimaanlage an der Anzapfung für die Zugsammelschiene angeschlossen.

Der Vorteil war, dass man nun auf Geräte zurückgreifen konnte, die auch bei Wagen eingebaut wurden. Das Problem dabei war nur, dass die Führerstände nicht isoliert waren und daher höhere Leistungen von der Klimaanlage verlangt wurden.

In der Folge wurden die Lokomotiven mit einer Klimaanlage ausgerüstet und so auch äusserlich massiv verändert. Deutlich erkennen konnte man diese Maschinen an den beiden hinter dem Führerstand eingebauten Wartungstüren.

Erstmals gab es bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II und Re 4/4 III seitliche Öffnungen. So hatte man endlich angenehme Bedingungen. Zumindest dann, wenn die sehr anfällige Anlage funktionierte.

Auch der Funk auf den Lokomotiven wurde erneuert. Da in der Schweiz der digitale Funk nach GSM-R eingeführt wurde, musste dieser auf den Maschinen, die noch über analoge Geräte verfügten, eingebaut werden.

Dieser Einbau veränderte die Führerstände jedoch nicht mehr so stark, da man dazu das bestehende Gehäuse nutzen konnte. Erstmals hatten diese Lokomotiven einen Funk, der auch im Ausland genutzt werden konnte.

Mit der Zunahme von Strecken mit ETCS Level 2 mussten auch mehr Lokomotiven umgerüstet werden. Dazu wurden sowohl Maschinen von SBB Cargo, als auch Lokomotiven von SBB Personenverkehr berücksichtigt. Auf diesen im zweiten Schritt umgerüsteten Lokomotiven kam nun aber ein System von Siemens zur Anwendung. Daher behielten diese Lokomotiven das bisherige digitale Funkgerät und es gab neu auch Unterschiede bei den Maschinen mit ETCS.

Jedoch kann gesagt werden, dass die letzten hier vorgestellten Anpassungen nicht mehr bei allen Lokomotiven ausgeführt wurden. Auf Grund des vorgestrittenen Alters bekundeten die EVU mit Maschinen dieser beiden Baureihen immer mehr Probleme mit den Ersatzteilen. SBB Cargo begann daher damit Maschinen, die nicht mit Klimaanlage und ETCS ausgerüstet waren, als Ersatzteilspender zu nutzen.