So entstand ein Führerstand, der eher einem Cockpit von Flugzeugen, als der Bedieneinheit einer Lokomotive entsprach. Die bisherigen Anschriften in drei Landessprachen wurden durch farbige Taster und Meldelampen mit Symbolen ersetzt. Dadurch erschien der in einem dunkeln Grauton gehaltene Führerstand recht bunt. Ergänzt wurde dieses Cockpit noch mit einem modernen Stuhl. Die zentralen Bedienelemente waren neben dem Stuhl angeordnet worden.

Nachdem der Lokführer bei der Inbetriebnahme die Hauptluftbehälterhähne geöffnet hatte, hörte er die Pumpen der Magnetschienenbremsen, die die Arbeit unverzögert aufnahmen.

Damit hatte es die wichtigsten Arbeiten im Maschinenraum abgeschlossen und es folgten lediglich noch die Kontrollen der Absperrhähne und im Elektronikschrank ob Abtrenn-ungen vorhanden sind. Im Gegensatz zu den älteren Lokomotiven waren hier nicht viele Aufgaben auszuführen.

Nach Abschluss der Arbeiten im Maschinenraum betrat der Lokführer den Führerstand wieder. Dort musste er nun die weiteren Arbeiten zur Inbetriebnahme vornehmen. Dazu setzt er sich auf den Stuhl bei seinem Arbeitsplatz.

Damit das möglich war, musste er den rechten Bedienarm zur Seite schwenken. Danach konnte der Lokführer auf seinen Platz schlüpfen. Anschliessend wurde der Schwenkarm wieder an den Sitz gezogen.

Durch Drehen des Schlüssels, der auf der Lokomotive nur einmal vorhanden war, wurde der Leittechnik mitgeteilt, welcher Führerstand besetzt wurde. Die Elektronik schaltete daher der hier vorhandene Monitor zu und führte bei den Lampen und Schaltern im Führertisch einen Lampentest durch. Der Lokführer konnte so erkennen, ob auch alle Lampen ordnungsgemäss funktionierten. Erst danach begann die Arbeit um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen.

Es dauerte einen Moment, bis die Leittechnik vollständig aufgeschaltet war. Erkannt wurde das, wenn auf dem Bildschirm der Schriftzug „bitte warten…“ verschwunden war. Nun wurden die Informationen vom Zugdatenbus angezeigt. Das heisst, dass jetzt alle am Zugbus angeschlossenen Lokomotiven erschienen. Diese wurden vom besetzten Führerstand aus mit Nummern versehen. Daher war die bediente Maschine immer „Lok 1“.

Da die Anschriften gelesen werden mussten, konnte auf der Tastatur die Sprache umgestellt werden. Bei Lok 2000 standen alle befahrenen Landessprachen zur Verfügung. Wobei die Strecke bis Chur auf Deutsch befahren wurde. Der Lokführer musste Bestätigung die Enter-Taste drücken und die Leittechnik führte die Zugtaufe anhand des Vorschlages durch. Jetzt konnten mit den Tasten die Signale erteilt werden.

Bei der Bedienung logisch folgende Tasten waren immer beisammen und in Gruppen angeordnet. Da bedeutete, dass die Taste für den Stromabnehmer neben jener für den Hauptschalter lag. Diese beiden Schalter wurden zur Inbetriebnahme genutzt. Der Lokführer drückte einfach auf die Taste für den Stromabnehmer und dieser wurde durch die Leittechnik gehoben. Welcher das effektiv war übernahm in der Regel die Steuerung der Lokomotive.

Um Situationen, bei denen der Lokführer nicht den logisch richtigen Stromabnehmer benutzen durfte, auch abzudecken, war ein Wählschalter vorhanden.

Dieser wurde im Maschinenraum ange-ordnet. Dort konnte schliesslich der ge-wünschte Stromabnehmer ausgewählt wer-den.

In der Regel stand der Schalter auf der Position „N“ und die Lokomotive hob auto-matisch den hinteren Stromabnehmer.

Bei in Vielfachsteuerung angeschlossen Lo-komotiven änderte die Steuerung die An-steuerung der Stromabnehmer. Mit Aus-nahme der letzten Lokomotive wurden nun bei allen Maschinen die vorderen Strom-abnehmer gehoben.

So waren auch hier die empfindlichen Front-scheiben von den glühenden Teilen vom Schleifstück geschützt. Der Wechsel erfolgte sogar automatisch, wenn die Vielfachsteu-erung eingerichtet wurde und die Lokomotiven in Parkstellung waren.

Der Hauptschalter konnte erst eingeschaltet werden, wenn die Spannung vorhanden war. Bisher erfolgte das immer auf gut Glück. Bei der Lok 2000 wurde dem Lokführer jedoch unmittelbar nachdem der Stromabnehmer die Fahrleitung berührte, die Spannung in der Fahrleitung angezeigt. Man wusste daher, ob Spannung vorhanden war oder nicht, wenn man den Hauptschalter einschaltete. Damit war die Maschine in Betrieb genommen.

Um die obligatorische Bremsprobe vor der Fahrt durchzuführen, konnten Tasten benutzt werden. Die in den Tasten vorhandene Lampe zeigte an, ob eine Bremse der Lokomotive angezogen war. Mit der anderen Lampe wurde der gelöste Zustand der Bremsen angezeigt. Das funktionierte auch bei ferngesteuerten Lokomotiven. Der Lokführer hatte also immer eine direkte Rückmeldung, ob wirklich alle Achsen gebremst wurden.

Die pneumatische Bremse wurde mit dem Auf-schalten der Leittechnik aktiviert und der Lok-führer konnte nun die Bremsventile in Betrieb nehmen. Dabei wurden die Bremsen mit dem linken Arm bedient.

Aussen befand sich der Schieber für die direkte Bremse der Lokomotive. Zog man den Hebel ge-gen sich, wurde die Bremse angezogen. Hier musste der Lokführer hingegen keine zusätz-lichen Handlungen vornehmen.

Das Führerbremsventil für die automatische Bremse wurde zuerst gegen sich in die „Fahr-stellung“ gezogen. Damit füllte sich durch den Bremsrechner gesteuert die Hauptleitung.

Danach konnte auch hier mit dem ziehen des Schieberegler die Bremsung eingeleitet werden. Schob man den Hebel jedoch an den vorderen Anschlag, wurde der Hochdruckfüllstoss aktiviert. Dieser führte der Hauptleitung einen Stoss von bis zu acht bar zu. Am Manometer zur Kontrolle war dieser Druck zu erkennen.

Die korrekte Funktionsweise der Bremse konnte natürlich auch mittels der vorhandenen Manometer kontrolliert werden. Dort sah der Lokführer die Drücke in der Hauptleitung und im Bremszylinder. Diese waren auch aktiv, wenn die Funktion „Bremsprobe“ genutzt wurde. Doch wenden wir uns wieder dem Führerbremsventil zu, denn dieses konnte abgesperrt werden. Dazu wurde die Klappe am Griff gelöst. So konnte das Ventil nun in die Abschlussstellung verbracht werden.

Bei der Lok 2000 wurde jedoch gleichzeitig die Zugsicherung und ZUB 121 überbrückt. Benötigt wurde das, wenn die Lokomotive bedient war und nicht an der Spitze des Zuges verkehrte. Um die Dichtheit der Hauptleitung zu prüfen, durfte diese Funktion jedoch nicht benutzt werden. Daher erfolgte das über eine entsprechende Taste. Drückte man diese, erfolgte keine Nachspeisung mehr und die Hauptleitung war isoliert.

Die Lokomotive besass nicht mehr die eigentlichen P- und G-Bremsen. Der Bremsumschalter konnte von N auf L oder auf EP gestellt werden. In der Stellung N, war die schnellere Personenzugsbremse mit R-Bremse vorhanden. In der Stellung L wurde die R-Bremse nicht aktiviert und die Bremseinrichtungen der Maschine arbeitete langsamer. Die dritte und letzte Stellung sollte gewählt werden, wenn Züge mit EP-Bremsen abgebremst wurden. Diese gab es damals aber bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch nicht.

Nachdem die Bremsen korrekt funktionierten und diese auch richtig eingestellt worden waren, wurde die Lokomotive mit der direkten Bremse gesichert. Durch Drücken einer Taste, konnte die PMS gelöst werden. So lange die rote Lampe leuchtete, war die Bremse angezogen. Begann die grüne Taste zu leuchten waren auch gelöste vorhanden. Erst wenn auch die rote Lampe löschte, waren alle PMS gelöst worden.

Die Lokomotive war nun soweit fahrbereit. Jedoch musste jetzt noch die Dienstbeleuchtung korrekt eingestellt werden. Dieser erfolgte aussen mit neuartigen Lampen, die immer doppelt ausgeführt wurden. Damit sollten einfache Defekte nicht zum Ausfall führen. Aktiv war die Beleuchtung in dem Moment, wo die ersten Handlungen zur Inbetriebnahme ausgeführt wurden. Diese Beleuchtung entsprach jedoch der Parkstellung mit je einem weissen unten.

Das gewünschte Signalbild wurde mit Tasten auf der rechten Seite erstellt. Dabei beeinflusste der Lokführer nicht nur die Lampen beim besetzten Führerstand, sondern auch jene des letzten Führerstandes. Innenliegende Führerstände blieben hingegen dunkel. Durch Drücken des entsprechenden Schalters, waren die gewünschten Signalbilder bei der Beleuchtung zu erkennen und die Lokomotive war fahrbereit.

Mit der Lok 2000 wurde mit der Geschwindigkeitssteuerung, die sowohl die Zugkraft, als auch die elektrische Bremskraft regelte, gefahren. Daher musste in jedem Fall eine Geschwindigkeit eingestellt werden, denn sonst fuhr die Maschine schlicht nicht. An einer beim Geschwindigkeitsmesser vorhandenen Skala in Form eines Zeigers konnte der ausgewählte Wert erkannt werden. Eine Rastrierung der möglichen Geschwindigkeiten war jedoch nicht vorhanden.

Danach musste nur noch die gewünschte Zugkraft eingestellt werden und die Lokomotive beschleunige auf den eingestellten Wert und behielt diesen dann in jedem Fall bei. Diese Regelung konnte bei der Lok 2000 nicht ausgeschaltet werden und war immer aktiv. Wollte der Lokführer, die Regelung der Steuerung ausschalten und die Zugkraft manuell regeln, verbrachte er die Marke einfach auf 230 km/h und fuhr dann manuell.

Lag eine pneumatische Bremsung an, konnte mit der Lokomotive jedoch keine Zugkraft ausgeführt werden. Dazu war eine Fahrsperre eingebaut worden. Diese verhinderte in jeden Fall, dass der Lokführer eine gebremste Lokomotive mit Zugkraft überlasten konnte. Die Fahrsperre wurde dem Lokführer als Information am Display angezeigt. Die Aufhebung der Fahrsperre konnte nur erfolgen, wenn die Bremseinrichtungen vollständig gelöst wurden.

Hier gab es jedoch eine Spezielle Regelung, denn für die direkte Bremse gab es bei sehr tiefen Geschwindigkeiten keine Fahrsperre. Damit konnte mit der Lokomotive auch gesichert losgefahren werden. Vielmehr ging es jedoch darum, dass beim Andrücken an Wagen die Maschine mit aufgeschalteter Zugkraft gebremst werden musste. Eine Fahrsperre hätte hier für Probleme gesorgt, daher wurde diese nicht programmiert.

Wie alle Lokomotiven der schweizerischen Bundesbahnen und der Lötschbergbahn war auch die Lok 2000 mit einer Sicherheitssteuerung ausgerüstet worden. Diese wurde aktiv, wenn mit der Lokomotive losgefahren wurde.

Drückte der Lokführer nicht wie verlangt auf das vor seinem Stuhl vorhandene Pedal wurde der Schnellgang aktiviert. Es ertönte ein Horn um den Lokführer zu warnen und anschliessend die Zwangsbremsung.

Als Wachsamkeitskontrolle war bei der Sicherheitseinrichtung der Langsamgang vorhanden. Seine Funktion unterschied sich nicht von den anderen Lokomotiven.

Das bedeutet, dass er nicht nur mit dem Pedal, sondern mit der Regelung der Zugkraft, der Bremse und neu auch durch Drücken der Scheinwerfer zurückgestellt werden konnte. Doch bei der Sicherheitseinrichtung gab es noch zwei weitere Neuerungen, die bei der Lok 2000 eingeführt wurden.

Die wegabhängige Lösung bisheriger Lokomotiven konnte bei den hohen Geschwindigkeiten dieser Maschine nicht mehr umge-setzt werden, daher wählte man bei der Lokomotive zusätzlich noch eine zeitabhängige Lösung für die Wegmessung. Die Umstellung war so gewählt worden, dass der Lokführer kaum einen Unterschied bei der Reaktionszeit feststellen konnte. So funktionierte die Sicherheitssteuerung der Lokomotive passiv und weiterhin nicht aktiv.

Eine weitere Zusatzeinrichtung der Sicherheitssteuerung der Lok 2000 war der Doppelklick mit dem Pedal. Führte der Lokführer diesen Doppelklick aus, wurde die im Zugdatenbus vor der Fahrt eingetragene Zuglänge abgemessen und das Ende mit einem Signalton gemeldet. Diese Einrichtung erleichterte dem Lokführer die Arbeit bei Langsamfahrstellen oder anderen Einschränkungen, die abgefahren werden mussten.

Im Gegensatz zu den bisherigen Lokomotiven erkannte man bei den Re 460, dass lange Fahrten mit dem Druck auf ein Pedal belastend für die Beine sein können. Man baute bei den Lokomotiven daher Beinnischen ein, damit die Beine zur Entlastung auch einmal gestreckt werden konnten.

Während dieser Zeit konnte der Lokführer die Sicherheits-steuerung mit einem Druckknopf im Zugkraftregler bedienen. Man konnte also auch auf der Fahrt die Beine einmal durch-strecken.

Auch sonst achtete man auf zeitgemässe Bedingungen im Führ-erstand. Dazu gehörte, dass die schnell fahrende Lokomotive druckdicht ausgeführt wurde. Damit sollte das Gehör vor den Druckwellen, die besonders im Tunnel auftraten, geschützt werden.

Jedoch hatte die druckdichte Ausführung auch einen Nachteil, denn in der Kabine konnte es ohne Lüftung erstickend heiss wer-den. Wurde eine der Luken geöffnet, war die Kabine nicht mehr druckdicht.

Deshalb mussten spezielle Massnahmen für die klimatischen Bedingungen des Lokführers getroffen werden. Er war in einer Art geschlossenen Kabine, die keine Fenster hatte, die geöffnet werden konnten. Daher musste zwingend eine künstliche Belüftung mit Klimaanlage eingebaut werden. So konnte die Kabine ausreichend gekühlt werden. Geregelt wurde sie mit einem einfachen Drehschalter. Jedoch war keine Temperatursteuerung vorhanden. Die Kabinen kühlten zunehmend aus.

Da der Lokführer keine Seitenfenster mehr hatte, die er öffnen konnte, war er nicht mehr in der Lage den angehängten Zug zu kontrollieren. Zudem war er durch den Schwenkarm an seinen Stuhl gebunden. Daher wurden beidseitig beheizte Rückspiegel eingebaut. Dank diesen Spiegel konnte der Lokführer von seinem Sitz aus den Zug beidseitig kontrollieren. Letztlich sorgte diese Lokomotive auch dafür, dass Rückspiegel in der Schweiz üblich wurden.

Eine Spiegelsteuerung des Fahrzeugrechners half dem Lokführer beim Ausklappen der Spiegel. So wurde bei kleineren Geschwindigkeiten der Spiegel mit einem Klick auf das Fusspedal ausgeklappt. Sie blieben so, bis entweder die Geschwindigkeit erhöht wurde oder der Lokführer erneut auf den Fussschalter drückte. Bei hohen Geschwindigkeiten blieben die Rückspiegel so lange aufgeklappt, wie der Lokführer den Schalter drückte.

Ebenfalls geändert wurde die Anzeige für die Zugkraft. Diese wurde bisher mit dem Fahrmotorstrom gemessen. Durch den geänderten Stromkreis und den Fahrzeugrechner musste dies geändert werden. Neu wurde nur noch der abgerufene Wert in Prozent angezeigt. Eine Anzeige der Zugkraft wurde jedoch auf der Anzeige der Diagnose angeboten. 

Durch den Schwenkarm war der Lokführer an seinem Fluchtweg gehindert. Dieser war jedoch bei Kollisionen wichtig. Daher wurde der Schwenkarm so ausgeführt, dass der Lokführer bei der Flucht den Schwenkarm nach aussen an den Anschlag stiess. Dadurch wurde automatische eine Schnellbremsung ausgeführt. Zudem wurden die Dichtungen der Türen entlüftet. Der Weg in den Maschinenraum war somit frei.

Angepasst wurde auch die Bedienung beim Rangierdienst. Dort wurde bisher mit der Rangierbremse gearbeitet. Bei der neuen Baureihe sollte aber auch hier wenn möglich die elektrische Bremse genutzt werden. Dank der Umrichtertechnik konnte diese auch noch bei geringen Geschwindigkeiten angewendet werden. Natürlich wurde in diesem Fall auch die Manövertaste benutzt.