Betrachten wir nun den Betriebseinsatz der Lokomotiven, die an die Lötschbergbahn geliefert wurden. Das Unternehmen hatte sich im Lauf der Einsatzjahre immer wieder neue Namen einfallen lassen. Zur Vereinfachung und um mich nicht durch die Jahre zu kämpfen, verwende ich die Bezeichnung, die bei Ablieferung der Lokomotive verwendet wurde. Sofern Sie nicht zu diesem Kapitel gelangen wollten, können sie hier Zur Modernisierung der Lok 2000 verwechseln.

Im Vorfeld der Bestellung gab es zwischen der Lötschbergbahn und den Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer wieder Stichelleien. So hätten die Staatsbahnen nun ihre 119 Prototypen und man könne nun auf die Serie setzen. Man kann das jedoch damit vergleichen, dass man noch in den Wunden eines Verletzten stochert. Die Re 460 sorgten für genug Ärger, dann wollte man das nicht zusätzlich hören.

Es versteht sich von selber, dass die Loko-motiven Re 465 relativ schnell in den plan-mässigen Einsatz kamen. Schliesslich hatten die Verantwortlichen gross behauptet, dass die Re 465 eine Serienlokomotive war und dann braucht man keine langwierigen Versuche mehr.

Die Re 460 funktionierte doch schon recht zuverlässig und man konnte wirklich davon ausgehen, dass die  Maschine ohne grössere Probleme arbeitet.

Was aber noch fehlte, war der direkte Vergleich mit der Re 460. Am 29. März 1995 war es dann soweit. Die Versuche sollten zeigen, was die neue Lokomotive konnte.

Die 465 003-2 wurde mit der 460 005-2 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und einer Re 4/4 der Lötschbergbahn getestet.

Alle drei Lokomotiven hatten den gleichen Zug die Rampe hoch zu führen und ab-solvierten dabei das gleiche Prüfprogramm.

Die Werte aus diesen Fahrten sollten klar für die Re 465 sprechen. Nur schon ein Blick in das Datenblatt liess keine Zweifel zu. Die Maschine hatte die beste Steuerung, die grösste Leistung und nicht zuletzt die grösste Anfahrzugkraft der drei Lokomotiven. Punkte, die klar für die Re 465 sprachen und so nur einen Sieger vermuten liessen. Warum man die Lokomotive der Staatsbahn hinzunahm war klar, man wollte des denen schlicht und einfach zeigen.

Der Vergleich ergab jedoch eine grosse Überraschung. So muss die Enttäuschung bei den Vertretern der Lötschbergbahn wohl gross gewesen sein. Man erkannte, dass die Re 465 nicht viel mehr leisten konnte, als die Lokomotive Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Leistung der Re 465 konnte einfach nicht optimal auf das Gleis übertragen werden. Die Achsen begannen auch auf den trockenen Schienen durchzudrehen und dann fiel die Zugkraft der Maschine zusammen.

So kam das, was man nie für möglich halten würde, wenn man die Leistung vergleicht. Die Re 465 hat die gleichen Normallasten, wie die etwas schwächere Lokomotive der schweizerischen Bundesbahnen SBB und hat dabei die gleichen Probleme wie die Re 460 um nicht zu sagen, sogar die grösseren Probleme. All die installierte Leistung brachte nichts mehr, die Grenze war nun erreicht und so wurde die Re 465 zur Grenzleistungslokomotive.

Trotzdem war zu erkennen, dass die Re 465 einige Verbesserungen hatten, die auch den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gut ge-standen hätten.

Dort hatte man den Verantwortlichen der Industrie vertraut und gleich eine Serie bestellt, die mit 119 Lokomotiven wesentlich grösser war, als jene der Lötschbergbahn mit acht Lokomotiven.

Daher war die grösste Errungenschaft der Re 465 bei der Re 460 nicht vorhanden.

Ich spreche hier von der Dolmetschersteuerung, denn bei 119 Lokomotiven braucht man diese sicherlich nicht. Die Lötschbergbahn versuchte gern diesen Mangel ins Spiel zu bringen.

Doch es war klar, die Lokomotive der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB war nicht so schlecht, wie man sie gerne machte. Zumindest war die Ma-schine der Lötschbergbahn schlicht nicht besser ge-worden. Es war ein Sieg für die Re 460.

Die Re 465 wurden von Beginn an im Reisezugver-kehr zwischen Brig und Bern eingesetzt. Sie er-setzten dort hauptsächlich die Re 4/4 der Lötschbergbahn und die Re 4/4 IV der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Vor allem zwischen Bern und Thun konnte man so auf 160 km/h beschleunigen, was mit der alten Lokomotive nicht möglich war. Hier spielte sich also ähnliches ab, wie bei den Staatsbahnen. Die neuste Lokomotive gehörte vor die wichtigsten Züge.

Zusätzlich verkehrten die Re 465 Lokomotiven gemischt mit anderen Maschinen der Lötschbergbahn und der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vor Güterzügen. Dabei wurde des Öfteren von der Dolmetschersteuerung Gebrauch gemacht, welche es erlaubte die Re 465 mit beinahe jedem beliebigen Triebfahrzeug in Vielfachsteuerung einzusetzen. Mit acht Lokomotiven konnte nur selten ein reines Gespann gesichtet werden, die Dienste waren einfach zu dünn besetzt.

Als die Lieferung der Lokomotiven geendet hatte, war man bei acht Lokomotiven. Doch die Schweizer Regierung hatte dafür gesorgt, dass dies nicht mehr stimmte und eine weitere Serie Re 465 bestellt werden konnte. Bestellt wurden diese Maschinen jedoch von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, denn die finanziellen Mittel der Lötschbergbahn hätten für diese sehr teuren Maschinen nicht ausgereicht. So kam es zu dem, was es eigentlich nie geben sollte.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB besass zehn Lokomotiven der Reihe Re 465. Diese hatten zudem noch den Anstrich der Lötsch-bergbahn erhalten. Die Maschinen wurden aber nicht in den Plänen der SBB geführt, sondern sogleich an die BLS vermietet, welche damit ihre Züge bespannen konnte.

Die SBB Lokomotiven waren also bei der BLS im Einsatz. Daher unter-lasse ich es, diese beiden Serien zu unterscheiden. Diese würde vieles nur komplizierter machen, als es schon geworden war.

Die Lieferung der Re 465 endete am 31. Juli 1997 mit der Lieferung der 465 018-0. Die Lokomotive wurde als letzte Lokomotive von Adtranz an die SBB geliefert. Die Fertigung von Lokomotiven endete mit dieser Maschine für viele Jahre. Auch eine Tradition, der beiden Bahnen wurde beendet, denn nun konnten keine massgeschneiderten Lokomotiven mehr beschafft werden. Total waren also 137 Lokomotiven der Lok 2000 in der Schweiz ausgeliefert worden.

Zwischen dem 13. und 14. September 1997 weilte die Re 465 003 in Österreich. Sie besuchte Schruns und nahm an den Feierlichkeiten zum 125 jährigen Bestehen der Vorarlbergerbahn teil. Die Lokomotive war dort an einer Ausstellung zu sehen. Die geplanten Fahrten am Arlberg wurden von der Direktion der ÖBB erfolgreich verhindert. So kam es am 14. September nur zu einer Vorspannleistung vor einem ET 10 (NPZ) der Montafonerbahn.

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB damit begannen, die Züge mit Einheitswagen IV zu verpendeln. Traf das auch auf die Lötschbergbahn zu. Sie passte in der Folge sowohl die Lokomotive, als auch die eigenen Wagen der Einheitsbauart IV an. So konnte theoretisch auch die Lötschbergbahn Pendelzüge bilden. Dazu fehlte jedoch der Steuerwagen in den eigenen Reihen. Als die Pendelzüge gebildet wurden, verwendete man einfach Steuerwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Bis zur Eröffnung des 4 Meter-Huckepack-Korridors wurden die Re 465 auch in normalen SBB-Diensten für Re 460 einge-setzt. Dieser Umstand führte auch dazu, dass die Re 465 paarweise am Gotthard vor schweren Güterzügen zu beo-bachten waren.

Die Maschinen wurden dabei durch Lokführer der SBB be-dient, die mit der BLS-Maschine keinerlei Probleme hatten, da die Steuerung ja identisch war. Eingesetzt wurden dabei alle 18 Lokomotiven der Reihe Re 465. Die Dolmetschersteuerung wurde bei diesen Einsätzen jedoch nicht verwendet.

Als die Re 465 018-0 und 465 005-7 am 28. März 2001 um 06.50 Uhr mit ihrer Anhängelast von 3 200 Tonnen in Basel Badisch Rangierbahnhof Richtung Schweiz losfuhren, ahnte noch niemand, dass nur wenige hundert Meter später die Fahrt ein unglückliches Ende nehmen würde. Die beiden Lokomotiven wurden mit dem schweren Zug in ein Gleis geleitet, in dem sich bereits ein Zug befand. Wegen der unübersichtlichen Anlage und der fehlenden Sicherung, war die Gefahr für den Lokführer erst sehr spät zu erkennen.

Die sofort eingeleitete Schnellbremsung des SBB-Lokführers reichte jedoch nicht mehr und es kam zum Auffahrunfall. Dabei wurden einige Wagen der beiden Züge aus den Schienen gedrückt und ein Container mit Gefahrgut beschädigt. Hätte der Zug anstelle der G-Bremse, die schneller wirkende P-Bremse gehabt, hätte eventuell die Bremsung noch gereicht. Ausser Frage war jedoch die veraltete Betriebsabwicklung mit Zügen, die als Rangierfahrt verkehren mussten.

Mit der Neugestaltung des Unternehmens bekamen auch die Lokomotiven Re 465 eine Veränderung zu spüren. Die Anschriften BLS, die bisher in grossen Buchstaben erfolgten, wurden zu kleinen Buchstaben. Am restlichen Erscheinungsbild änderte diese Veränderung jedoch nichts, so dass die neue Anschrift auf den ersten Blick nicht auffiel. Verzichtet hatte man auch auf einen neuen Anstrich in den neu verwendeten Farben des Unternehmens.

Am 10. Juli 2004 geriet die Re 465 005-7 im Bahnhof Goppenstein in Brand. Als Ursache wurde später ein Kurzschluss festgestellt. Nur die Tatsache, dass dieser Kurzschluss im Tunnel passierte, machte deutlich, dass eine Rauchgasortung im Maschinenraum auch sinnvoll sein konnte. Der Lokführer wusste, was passiert war und konnte so den Zug noch in den Bahnhof retten. In der Hauptwerkstätte in Spiez wurde die Maschine wieder hergerichtet.

Als der 4 Meter-Huckepack-Korridor eröffnet wurde, verschwanden die Re 465 vom Gotthard und wurden in diesen Diensten eingesetzt. Damit die Züge in Basel Badischer Rangierbahnhof gewendet werden konnten, erhielten die Re 465 einen Stromabnehmer mit dem breiten deutschen Schleifstück. Alle 18 Maschinen befanden sich mittlerweile im Besitz der Lötschbergbahn. Dabei kam die Re 465 nur noch mit der Rola nach Basel und fuhr auch im Bereich des Badischen Bahnhofes.

Ein vermeintlicher Fehler des Lokführers im unüber-sichtlichen Bahnhof Thun, führte dazu, dass am frühen Morgen des 28. April 2006 die Re 465 017-2 und 465 014-9 in den Fahrweg des korrekt von Interlaken Ost nach Berlin Ostbahnhof fahrenden ICE rutschte.

Obwohl der Lokführer des ICE sofort eine Schnell-bremsung einleitete, war die Kollision nicht mehr zu verhindern. Der Schnellzug kollidierte noch mit 60 km/h mit den beiden stehenden Re 465.

Der Aufprall war trotzdem noch sehr heftig. Die bei-den Lokomotiven wurden rund 60 m zurück geworfen und der ICE entgleiste mit mehreren Wagen und wurde schwer beschädigt. Glücklicherweise gab es keine Opfer zu beklagen.

Dabei entgleiste auch die Re 465 017-2 mit einem Drehgestell und wurde sehr stark beschädigt. Die Be-schädigungen zeigten sich nicht nur im Bereich des Führerstandes, sondern auch in der Struktur des Kastens. Die hintere 465 014-9 hatte mehr Glück und musste "nur" neue Zerstörungsglieder abholen.

Lange war es nicht sicher, ob die 465 017-2 wieder hergestellt werden kann. Die Beschädigungen waren sehr schwer und der Hersteller der Lokomotive, der die notwendigen Lehren und Formen hatte, gab es nicht mehr. Die Hauptwerkstätte in Spiez konnte diese Arbeiten nicht ausführen, weil man dazu nicht ausgerüstet war. Deshalb wurde die Lokomotive nach Winterthur überführt und dort wieder durch eine Nachfolgegesellschaft hergerichtet.

Mit der Ablieferung der Re 485 und der Eröffnung des Basistunnels, kamen die Re 465 nicht mehr regelmässig vor den Zügen der Rola vor. Die Lokomotiven bekamen neue Aufgaben. Dabei sollte die Re 465 die Züge durch das Entlebuch nach Luzern bespannen. Dazu beschaffte die Lötschbergbahn jedoch gebrauchte Wagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und diese hatten das System IIId, was automatisch hiess, dass man die Dolmetscherschaltung nun regelmässiger benötigte.

Erneut gab es an den Re 465 eine Änderung mit dem Logo. Dabei wurde die durch die Regierung des Kantons gegen den vehementen Widerstand der RM durchgedrückte Fusion der beiden Bahnen berück-sichtigt.

Man kann es durchaus auch als Geschenk an die neu zur BLS gehörenden Mitarbeiter der RM verstanden werden. Ob diese darüber glücklich waren, mag durchaus bezweifelt werden, denn marode war lo-gischerweise die BLS und nicht die RM.

Am frühen Morgen des 16. Oktober 2007 fuhr die Re 465 007-3 mit einem Zug der Rola von Spiez kommend in Richtung Basistunnel und das System meldete sich automatisch an.

Die danach passierten Fehler im System ETCS führten dazu, dass sich auch der Postzug von Fru-tigen auf den Weg in Richtung Basistunnel machte. Für beide Züge stand das Signal auf Fahrt. Im letz-ten Augenblick konnte der Postzug manuell gestoppt werden.

Dies gelang bei der Rola nicht mehr und die 465 007-3 schnitt eine schnelle Weiche auf, da diese bereits für den Postzug aus Frutigen eingelaufen war. Der Schaden an der Anlage war gross. Die Lokomotive, die wegen der Nummer auf Schilthorn getauft wurde, hatte wohl einen der vielen Tricks von James Bond benutzt, denn wie um alles in der Welt sollten zwei Züge korrekt auf ein und dasselbe Gleis zufahren können?

Ab 2009 verkehrten die Re 465 wieder vermehrt in den Regioexpress. Die Rola konnten nun auch mit den Re 485 bespannt werden, da diese über ETCS verfügten und so die Re 465 mit der Dolmetschersteuerung frei stellten. So konnten die Re 465 wieder vermehrt mit den Einheitswagen III eingesetzt werden. Dadurch wurden wiederum ältere Re 420 frei und konnten für andere Aufgaben genutzt werden. Was wiederum die dort verwendeten Lokomotiven ersetzte.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass ab 2009 die Re 465 vor den Rola, und den Regioexpress zwischen Luzern und Bern eingesetzt wurden. Doppeltraktionen waren daher selten zusehen und wenn, dann kombinierte man oft eine Re 420. Selbst Gespanne mit Re 425 waren selten und die 18 Lokomotiven der Re 465 waren immer noch begehrt. Einsätze vor Intercitys gab es jedoch nicht mehr, denn diese waren nun in der Hand der Pendelzüge Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Als 2013 die Sanierung der Lokomotive Re 460 begann, war mehr oder weniger klar, dass die Maschine der Lötschbergbahn mit ein paar Jahren Verzögerung vor dem gleichen Problem stehen würde. Es war kein Problem der Lokomotiven, sondern musste der Tatsache geschuldet werden, dass sich in den letzten Jahren so viel getan hatte, dass 20 Jahre alte Stromrichter mit GTO schlicht nicht mehr gebaut wurden.

2014 wurden die ersten Re 465 nicht mehr in eigenen Diensten eingesetzt. Die Lokomotiven der Lötschbergbahn wurden als das EVU Railcare vermietet. Dort wurden die Lokomotiven mit einem neuen Anstrich und speziellen Namen versehen. In der Folge bespannten die Maschinen die Züge eines Grossverteilers, der als Besitzer von Railcare auch das Personal stellte. Die Re 465 kamen daher wieder vermehrt auch auf anderen Strecken und im Flachland zum Einsatz.

Dabei machten die Maschinen der BLS ein Wandeln zu den Güterzügen, während die mit Pendelzügen IC 2000 verwendeten Re 460 nur noch vor Reisezügen zu sehen waren. Alles in allem kann daher nach einem Einsatz von 20 Jahren für die Baureihe Lok 2000 gesagt werden, dass sie immer noch von allen Arten von Zügen verwendet wurde.