Die Entstehung der Lok 2000 und somit der Re 460 war eine langwierige Angelegenheit. Daher lohnt es sich, wenn wir die Entstehung dieser Baureihe etwas genauer unter die Lupe nehmen, denn wie sollte es dazu kommen, dass eine Lokomotive, die für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut wurde, zu einer Plattform von Lokomotiven wurde, auch wenn man solche Lösungen zur damaligen Zeit gar noch nicht kannte.

Wenn man auf den Fahrzeugpark der Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Jahre 1975 blickt, erkennt man, dass noch viele alte Fahrzeuge verkehrten. Neu waren eigentlich nur die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6. In vielen Punkten war im Unternehmen nicht viel Investiert worden. Das Land und somit die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erholten sich gerade von der Wirtschaftskrise, die es schaffte, dass Autobahnen leer waren.

Durch den Aufschwung bedingt, kamen in der Schweiz neue Ideen auf. Die Züge in der Schweiz sollten schneller, moderner und besser vernetzt werden. Utopische Ideen wurden dadurch aufgezeichnet.

Die Eisenbahn der Zukunft sollte sich wirklich von den alten Maschinen der Baureihe Ae 4/7 unterscheiden. Die Bahn der Zukunft sollte entstehen und das konnte eigentlich nur mit der Staatsbahn erfolgen. So sollte die Schweiz in die Zukunft starten.

Der Grundstein für diese Lokomotive wurde daher bereits anfangs der 80er Jahre gelegt. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen zu dieser Zeit mit einem speziellen Programm, das die Modernisierung des Fahrzeugparkes und der Anlagen bewirken sollte. So ein Programm hatte es schon länger nicht mehr gegeben und kann eigentlich nur mit der Einführung der Leichtstahlwagen, oder mit der Elektrifizierung 1920 verglichen werden.

Neben einem netzweiten Funknetz zur Kommunikation zwischen Zug und Bahnhof war damals auch geplant, eine neue Generation von Reisezugwagen und die dazu passenden Lokomotiven für den nationalen Fernverkehr zu beschaffen. Im Nahverkehr sollten ebenfalls moderne optimal abgestimmte Fahrzeuge entstehen. So sollten die Maschinen aus den Anfängen der elektrischen Traktion endlich verschwinden.

So entstanden in dieser Zeit die Triebwagen RBDe 560, die den Regionalverkehr modernisierten und die sich in diesem Bereich am Zuspruch der Bevölkerung erfreuen konnten. Beim Wagen für den Fernverkehr handelte es sich um den Einheitswagen der vierten Generation. Diese neuen Wagen benötigten aber, um optimal eingesetzt werden zu können, eine passende Lokomotive. Daher werfen wir einen kurzen Blick auf diesen Wagen.

Die neuen Reisezugwagen war technisch für eine Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h ausgelegt worden. Diese konnten mit den bestehenden Lokomotiven nur mit maximal 140 km/h befördert werden.

Doch die schweren Wagen erforderten auch im Flachland immer wieder die starken Lokomotiven Re 6/6. Mit den zahlreichen Maschinen der Baureihe Re 4/4 II war kaum mehr viel auszurichten. So war klar, es musste eine neue Lokomotive beschafft werden.

Daher wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorerst vier Prototypen einer 160 km/h schnellen Lokomotive beschafft. Diese vier mit einer Phasenanschnittsteuerung ausgerüsteten Prototypen waren eigentlich schon beim Bau von der Technik überholt. Die Steuerung der Triebwagen RBDe 4/4 wirkte zwar modern, aber bei der Industrie peilte man bereits einen anderen Schritt für die Lokomotive der Zukunft an.

Obwohl der Wagen mit 200 km/h verkehren konnte, überraschte es, dass die Lokomotive nur 160 km/h verkehren sollte. Um mit 200 km/h zu fahren fehlte schlicht das passende Signalsystem. Dieses war ebenfalls neu entwickelt worden und wurde erprobt. So lange man nicht sicher war, fuhr man lediglich mit 160 km/h durch das Land. Noch war die Schweiz kein Land für die wirklich schnellen Züge, denn es gab kaum genügend lange gerade Strecken.

Die Bezeichnung dieser vier Lokomotiven lautete Re 4/4 IV. Sie war somit eine direkte Folge der erfolgreichen Re 4/4 II. Dank der neuen Technik konnte etwas mehr Leistung abgerufen werden. Das kam den neuen schweren Wagen entgegen. Zusätzlich sollte mit den Maschinen auch das Erscheinungsbild der Zukunft erprobt werden. Grüne Lokomotiven gehörten daher der alten Generation an. Neu sollten rote Akzente Einzug halten.

Als der neuste Stolz der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB die ersten Gehversuche machte, war man sich in der Fachwelt einig. Die Staatsbahnen hatten es einmal mehr verpasst wirklich in eine zukunftsweisende Technik zu investieren.

War das bei der Baureihe Re 4/4 II technisch bedingt, konnte man diese Argumente nicht mehr bringen. Der neue Star der Staatsbahnen wurde als veraltet und überholt betitelt. Wahrlich kein guter Start der Lokomotive der Zukunft. 

Der kantig daherkommende Kasten mit den längs ver-laufenden Sicken unterschied sich deutlich von den anderen Lokomotiven. So wirkte die Lokomotive optisch überraschend modern und gliederte sich fast ein wenig an die BR 120 der DB an. Gerade das Wellblech auf der Seite, das damals bei Lokomotiven in Mitteleuropa eher selten verwendet wurde, brachte der eckigen Lokomotive den Begriff „Container“ ein.

So war schon sehr schnell klar, die Lokomotive der Baureihe Re 4/4 IV sollte nie in Serie gebaut werden. Auslöser für diese Erkenntnis bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war die nagelneue bei der damaligen Bodensee-Toggenburg-Bahn getestete Lokomotive Re 4/4 für die Privatbahnen. Diese Maschine war technisch viel weiter als die Re 4/4 IV der Staatsbahnen. Dabei stand IV freilich gemäss bösen Zungen für die Invalidenversicherung.

Diese als KTU-Re 4/4 bekannt gewordenen Maschinen besassen neue Umrichter und Asynchronmotoren. Geliefert werden konnte diese Lokomotive letztlich an die BT, die SZU und an die EBT-Gruppe. Sie führten jedoch auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schliesslich zu den Re 450 der S-Bahn Zürich und so zur ersten in Serie gebauten Lokomotive mit statischem Umrichter bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Somit fehlte eigentlich immer noch eine moderne Lokomotive für die Zukunft. Das Problem der Lokomotive Re 4/4 IV sollte jedoch noch grösser werden.

Das politische Geplänkel, das zum Konzept Bahn+Bus 2000 veran-staltet wurde, führte dazu, dass die Fahrzeiten in der Schweiz zwischen den wichtigsten Zentren auf unter 60 Minuten reduziert werden mussten.

Mit einer für 160 km/h gebauten Lokomotive konnte diese Vorgabe nur sehr knapp umgesetzt werden.

Mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h reichte die Fahrzeit gerade aus. Nur, man hatte keine Zeitreserven mehr. Eine Baustelle mit Langsamfahrstelle genügte und schon kamen die Züge zu spät an. Damit der Fahrplan aber stabil bleibt, musste der Zug die durch eine Baustelle verursachte Verspätung durch schnelleres Fahren aufholen. Da jedoch der Lokführer nicht schneller als erlaubt fahren darf, muss er Zeitreserven bekommen, die es ihm im Normalfall ermöglichen, ein wenig Tempo wegzunehmen.

Der Slogan nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig wurde kreiert. Trotzdem hiess das, dass man in der Schweiz eine neue höchste Marke anstreben musste und die lag bei 200 km/h. So erwies sich die immer noch ausstehende Bestellung für eine neue Hochleistungslokomotive, ein paar Jahre später, als sehr gut. Man musste die Lokomotive neu überdenken. Die vier Prototypen, also die Re 4/4 IV, wurden daher nie in Serie gebaut.

Gründe gab es dazu viele, mit 160 km/h war die Lokomotive zu langsam und technisch war sie seit den Re 450 bereits veraltet, denn die Lokomotiven mit Umrichter hatten mit den guten Asynchronmotoren viele Vorteile. Es musste eine andere Lokomotive gebaut werden. Das Intermezzo Re 4/4 IV war beendet und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte sich schliesslich einige Jahre später von den vier ungeliebten Prototypen trennen.

Es musste eine komplett neue Lokomotive entwickelt und beschafft werden. Sie wurde ab dann allgemein als Lok 2000 bezeichnet. Der Grund war klar, es sollte die Lokomotive für die Bahn 2000 sein. Deshalb gaben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB Mitte der 80er Jahre bei den damaligen Hauslieferanten Asea Brown Boveri in Oerlikon (ABB) und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) den Auftrag, eine entsprechende Lokomotive zu entwickeln.

Die dabei von den Staatsbahnen aufgestellten Forderungen waren teil-weise recht knifflig. Die universell einsetzbare Lokomotive hoher Leistung sollte eine technische Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h haben.

Am Gotthard sollte mit 80 km/h die Traktionsleistung einer Ae 6/6 erbringen können. Diese Eckdaten ergaben eine scheinbar gigantische Leistung, die in der vierachsigen Lokomotive installiert werden musste.

Dass in der Schweiz mit den vielen engen Kurven ein schonender Kurvenlauf gefordert wurde, überraschte niemanden sonderlich und seit den Lokomotiven Re 4/4 II war das auch üblich geworden. Diese Forderungen hatte man im Griff. Mehr überrascht war man in Fachkreisen, als die Forderung für noch schnellere Kurvenfahrten aufgestellt wurde. Die Domäne der in Italien verkehrenden Neigezüge sollte nun durch eine Lokomotive hoher Leistung geknackt werden.

Weitere Punkte im Pflichtenheft waren eine Vielfachsteuerung unter den Lokomotiven. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verzichteten daher auf eine Kombination mit den alten Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 6/6. Zudem sollte die neue Lokomotive soweit vorbereitet werden, dass sie auch unter 3 000 Volt Gleichstrom und somit in Italien eingesetzt werden könnte. Indirekt machte man damit einen ersten Schritt zu den internationalen Lokomotiven.

Hier fehlte den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vermutlich der Mut zur vollen Umsetzung einer Zweisystemlokomotive. Gerade die damals noch lukrativen Züge über die Alpen und weiter nach Italien waren durch die Lokwechsel behindert worden. Eine passende Lokomotive hätte durchfahren können. Nur, gerade am Gotthard waren die Züge für diese Lokomotive zu schwer, so dass man vermutlich aus diesen Grund auf die Umsetzung verzichtete.

Die Bezeichnung der neuen Lokomotive sollte Re 4/4 VI lauten und die Maschinen erhielten die provisorischen Num-mern 10 700 und folgende. Damit war klar, die Leistung musste zwingend auf vier Achsen untergebracht werden.

Das war bisher bei den errechneten 6 100 kW Leistung noch nie verwirklicht worden und die optimale Lösung mit der Lokomotive Re 6/6 war auch nicht möglich. Als Muster konnte nur die BR 120 der DB verwendet werden.

Damit haben wir nun die Lokomotive 2000. Diese wurde für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB entwickelt und sollte eine zukunftsweisende Maschine werden. Eigentlich war damit eine der ersten internationalen Lokomotiven in Europa entworfen worden. Vielmehr ergab sich eine Plattform von Lokomotiven, die man so nicht erkannte. Trotzdem erachteten die Manager den Bau von Lokomotiven in der Schweiz als gescheitert an.

Das hatte zur Folge, dass die Re 460 oder eben die Lok 2000 die letzte in der Schweiz entwickelte und gebaute Lokomotive sein sollte. Die Produktion von Lokomotiven dieser Grösse wurde ins Ausland verkauft und somit in der Schweiz aufgegeben. Ein paar Jahrzehnte später versuchten die ausländischen Hersteller in Deutschland und Frankreich wieder an die zukunftsweisende Technik der Lok 2000 anzuknüpfen.

Die weiteren Entwicklungen bei Bombardier und Siemens konnten in vielen Punkten von diesen Erfahrungen profitieren. Selbst die BR 101 der Deutschen Bahn wurde immer wieder der Familie Lok 2000 zugeschlagen. Der Grund war simpel, denn diese Maschine wurde in vielen Punkten aus der Lok 2000 entwickelt und konnte so das Muster aus der Schweiz in Deutschland umgesetzt werden. Doch blicken wir nun auf die erfolgten Bestellungen der Lok 2000.