Beim Aufbau der Steuerung wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gefordert, dass mögliche Ersatzteile aus dem vorhandenen Bereich entnommen werden konnten. Das führte unweigerlich dazu, dass bei der Versorgung der Steuerung nicht so viel verändert wurde, wie man das meinen könnte. Doch beginnen wir auch hier am Anfang und somit bei der Versorgung der Steuerung mit Energie.

Es ist logisch, dass auch diese Lokomotive mit einer von der Fahrleitung unabhängigen Quelle arbeiten musste. Die Steuerung musste in jeden Fall über eine gesicherte Quelle verfügen. Dazu wurde der Maschine eine Gleichspannung in der Höhe von 36 Volt zur Verfügung gestellt. Diese Spannung stammte dabei bei ausgeschalteter Lokomotive von zwei in Reihe geschalteter Bleibatterien. Daher konnte man die bei Bahnen üblichen Batterien verwenden.

Wurde die Lokomotive eingeschaltet, übernahm das Batterieladegerät die Versorgung der Steuerung und die Batterien wurden wieder auf die Nennspannung geladen. Es war daher eine klassische Batterieladung vorhanden.

So war gesichert, dass der Steuerstrom immer zur Verfügung stand. Trotzdem gab es bei der Lok 2000 eine Beschränkung der Steuerung, die nicht unerwähnt bleiben sollte und die durchaus so schwer war, dass man einen Schutz vorgesehen hatte.

Wenn die Steuerung längere Zeit über die Batterien arbeiten musste, waren diese stark belastet. Im Vergleich mit älteren Lokomotiven war die Belastung sogar noch höher ausgefallen. Der Grund waren die auf der Lok 2000 verwendeten Rechner.

Diese benötigten mehr Energie, als die Schalter und Relais der klassischen Lokomotiven. Daher musste man die Batterien der Lokomotive vor einer zu tiefen Entladung schützen.

Bei Ausfall der Batterieladung, konnte sich die Lokomotive daher noch während gut 20 Minuten in Betrieb halten. Sank die Spannung in den Batterien auf einen kritischen Wert, remisierte sich die Maschine automatisch.

Sie musste danach wieder vollständig in Betrieb genommen werden. Auf der Fahrt war die zur Verfügung stehende Zeit viel kürzer und reichte nur gerade um sich in den nächsten Bahnhof zu retten.

Wurde die Lokomotive in Betrieb genommen, begann die Steuerung mit der Arbeit. Unmittelbar nach dem Öffnen der Hauptluftbehälterhahnen begannen die Ölpumpen der PMS den Druck im System auf den erforderlichen Wert zu erhöhen. Zudem starteten die Rechner im Hintergrund auf und bereiteten so die Inbetriebnahme vor. Noch war die Steuerung aber erst in einem Vorlaufbetrieb und erwartete die Befehle von der Vielfachsteuerung oder von einem Führerstand.

Die Steuerung der Lokomotive übernahmen Mikroprozessoren und nicht mehr direkt betätigte Schalter. Diese durch die ABB entwickelte Leittechnik arbeitete mit dem Typ MICAS-S2 und war für damalige Verhältnisse schon recht leistungsfähig. Über dieses Bussystem liefen wirklich alle Befehle, Steuerungsvorgaben und Diagnosen. Da somit keine eigentlichen Stromkreise mehr vorhanden waren, konnte man auf Kabel aus Kupfer verzichten. Die Leitungen der Leittechnik waren Lichtwellenleiter, die nicht so anfällig auf Störungen waren.

Nach kurzer Zeit war im Hintergrund der Fahrzeug-datenbus aufgeschaltet. Zudem stand auch der Zugdatenbus in diesem Moment zur Verfügung. Die Lokomotive konnte daher sehr schnell in Betrieb genommen werden.

Dazu musste ein Führerstand durch Drehen des ent-sprechenden Schlüsselschalters besetzt werden. Der Schlüssel war nun gefangen und die Steuerung erkannte den besetzten Führerstand, damit waren auch die Anzeigen der Steuerung aktiv.

War der Fahrzeugrechner gestartet, wurde dem Lokführer die Anzahl am Zugbus angeschlossenen Lokomotiven angezeigt.

Das erfolgte auch, wenn nur eine Lokomotive vorhanden war. Der Lokführer musste dann zur Bestätigung die Enter-Taste auf der vorhandenen Tastatur drücken. Die Leittechnik der Lokomotive war einsatzbereit. Jetzt konnte mit den Tasten die gewünschten Signale erteilt werden, die wurden letztlich vom Rechner umgesetzt.

Teilte der Lokführer der Leittechnik mit, dass er den Stromabnehmer heben will, wurde diese Handlung vom Fahrzeugrechner ausgeführt. Stellte der Rechner nun fest, dass dazu nicht genügend Druckluft vorhanden war, steuerte der Fahrzeugbus ohne weitere Handlung des Bedienpersonals den Hilfsluftkompressor an. Neu war dieser Hilfsluftkompressor eigentlich nicht. Neu war hingegen der automatische Start.

Ein mit Leittechnik aufgebautes Netz für die Steuerung, konnte von Personal nicht mehr direkt beeinflusst werden. Während sich die Steuerung der Lok 2000 beim vorher geschilderten Fall mit dem Hilfsluftkompressor selber helfen konnte, war das bei anderen Baugruppen nicht mehr möglich. Daher mussten solche Störungen mit einer Handlung des Lokführers behoben werden. Doch musste dieser die Störung auch erkennen können.

Daher wurde die Lok 2000 mit einem Diagnosesystem ausgerüstet. Dieses war so fortschrittlich, dass es auch viele Jahre später von einer Lokomotive nicht mehr erreicht wurde. Die von der Leittechnik erkannte Störung wurde auf einem im besetzten Führerstand vorhandenen Display angezeigt. Zusätzlich wurde eine Pannenlampe im Führerstand angesteuert, die begann nun rot zu leuchten und machte das Fahrpersonal auf die Störung aufmerksam.

Erkannte das Lokomotivpersonal die Störung am Display, konnte es mit einem einfachen Druck auf eine Entpannungstaste der Leittechnik mitteilen, dass diese Störung behoben werden soll.

Die Leittechnik führte so die entsprechenden Handlungen aus und teilte dem Lokführer mit einer Anzeige allenfalls geltende Einschränkungen für die weitere Fahrt mit. Daher musste das Fahrpersonal keine Schaltautomaten betätigen. Die Pannenlampe leuchtete nun dauernd und zeigte so die behobene Störung an.

Mit einer Codenummer versehen, wurde diese Störung vom Fahrpersonal den Werkstätten auf üblichem Weg gemeldet. In der Werkstatt konnte man einen externen Computer an die Leittechnik anschliessen und so die Daten der Steuerung abrufen.

Dort waren schliesslich die Störung und die Behebung der selbigen aufgeführt worden. Dadurch konnte die fehlerhafte Baugruppe schnell gefunden und repariert werden.

Diese Reparatur konnte auch über den Zugbus ausgeführt werden. Daher konnten in jeden Fall Störungen auch beim rollenden Zug behoben werden. Ausserordentliche Halte waren bei der Lokomotive nicht vorgesehen. Angehalten wurde daher in Bahnhöfen. Eine Lok 2000 sollte auf der Strecke wirklich nur bei sehr schweren Störungen liegen bleiben. Damit kommen wir nun zu der vorhandenen Vielfachsteuerung.

Die Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde, wie das bei den neueren Lokomotiven üblich war, mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. Dabei musste man für die Lok 2000 eine komplett neue Vielfachsteuerung entwickeln und einbauen. Die veralteten Systeme der Staatsbahn konnten bei einer so modernen Lokomotive nicht mehr verwendet werden. Die Re 460 erhielten daher eine Vielfachsteuerung, die in Bezug auf die Bedienerfreundlichkeit keinerlei Zweifel kannte.

Wollte man die Vielfachsteuerung einrichten, wurden die Lokomotiven zusammengestellt und dann die üblichen Luftschläuche und die Schraubenkupplung verbunden. Die elektrische Verbindung stellte man mit dem EP-Kabel her.

Danach konnten die Lokomotiven normal in Betrieb genommen werden. Am Display erschienen nun die vorhandenen Lokomotiven und die Vielfachsteuerung war eingerichtet.

Soweit konnte man auch bei den bisherigen Systemen arbeiten. Neu war jedoch die Tatsache, dass die Lokomotive eine Parkstellung erhalten hatte.

Verbrachte man die Lokomotive in diese Stellung, konnte der Führerraum ausser Betrieb genommen werden, ohne dass die Lokomotive ausgeschaltet wurde.

Die Vielfachsteuerung konnte nun gekuppelt werden. Man musste also die Maschinen nur in den unbesetzten Modus schalten, jedoch nicht ausschalten.

Beim Einrichten der Vielfachsteuerung spielte es keine Rolle, ob beide Lokomotiven im gleichen Zustand waren, die Lokomotiven glichen sich automatisch dem höheren Zustand an. Nachdem die Zugtaufe erfolgreich abgeschlossen war, hatte der Lokführer sämtliche Funktionen, die er von der ersten Lokomotive her kannte, auch von der zweiten Lokomotive. Das galt insbesondere für die Bremsprobe und die Diagnose.

Die Leittechnik merkte, dass mehrere Lokomotiven am Zugbus angeschlossen wurden. Da es nun durch die Kupplungen eine Beschränkung der zugelassenen Zugkräfte gab, reagierte die Leittechnik entsprechend. Das heisst, dass nicht mehr die rechnerische Zugkraft zur Verfügung stand und maximal 550 kN Zugkraft aufgebaut wurden. Der Lokführer musste sich daher nicht um die Beschränkung kümmern.

Am Zugbus, also an der eigentlichen Vielfachsteuerung, konnten maximal vier Fahrzeuge angeschlossen werden. Das heisst, es war technisch möglich, vier Re 460 zu einer einzigen Lokomotive zu formieren.

Grundsätzlich war die Lok 2000 bei der Ablieferung nicht für die Fernsteuerung ab einem Steuerwagen vorgesehen. Diese wäre technisch aber möglich gewesen, einzig der Steuerwagen hätte im Zugbus ebenfalls erscheinen müssen.

Die Parkstellung erlaubte auch, dass die Lokomotive unbeaufsichtigt stehen gelassen werden konnte. Fiel die Spannung der Fahrleitung kurz aus und kam nach geringer Zeit wieder, schaltete sich die Lokomotive automatisch wieder ein.

Diese Funktion war jedoch nur aktiv, wenn der Schlüsselschalter in allen Führer-ständen auf 0 stand. Im anderen Fall ging die Leittechnik davon aus, dass der Lokführer anwesend ist und den Hauptschalter selber bedienen konnte.

Im Gegensatz zur Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestand das Netz der Lötschbergbahn aus einer verhältnismässig kurzen Strecke. Das hatte unwei-gerlich zur Folge, dass die Lokomotiven gemischt wurden. Daher wurden seinerzeit auch die grossen Ae 8/8 mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. So versteht sich, dass die BLS eine zusätzliche Ausrüstung für die Vielfachsteuerung mit konventionellen Maschinen wünschte.

Aus diesem Grund wurde die Re 465 mit einer Dolmetscherschaltung ausgerüstet. Diese konnte die Signale vom Zugbus zu den Stromimpulsen der klassischen Vielfachsteuerung umwandeln. Die am Stossbalken angebrachten Steckdosen passten sowohl zur Vielfachsteuerung der restlichen BLS-Lokomotiven, als auch zum System IIId der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Damit konnte die Re 465 mit nahezu jeder Lokomotive kombiniert werden.

Die Ausrüstung dieser Dolmetscherschaltung erlaubte es, dass man mit einer dazwischen eingereihten Re 465 von einer Lokomotive der Lötschbergbahn aus, eine weitere Maschine der Schweizerischen Bundesbahnen SBB fernzusteuern. Das funktioniert sogar, wenn die dazwischen eingereihte Re 465 ausgeschaltet und geschleppt war. Damit war diese Schaltung sehr freizügig einsetzbar. Die grosse Menge Re 460 verhinderte dies bei den Staatsbahnen.

Wie alle Lokomotiven, die fern- oder vielfachgesteuert werden können, musste auch die Lok 2000 mit einem wirksamen Schleuderschutz ausgerüstet werden. Dieser orientierte sich in seiner Funktion an den Einrichtungen der älteren Lokomotiven. Die ersten drei Stufen, also blinken der Meldelampe, anlegen der Schleuderbremse und Reduktion der Zugkraft funktionierten dabei identisch. Nur wurde die reduzierte Zugkraft bei besserem Zustand wieder erhöht.

Der sehr fein arbeitende Schleuderschutz wurde mit dem Überdrehzahlschutz ergänzt. Dieser lag hier natürlich sehr weit oben und betrug 230 km/h plus 10%, was eine Geschwindigkeit von 253 km/h entsprach. Dabei schaltete der Überdrehzahlschutz die Zugkraft ab. Zur Auslösung des Hauptschalters kam es bei der Lokomotive jedoch nicht. So stand auch in dieser Situation die elektrische Bremse der Maschine vollumfänglich zur Verfügung.

Natürlich wurde die Lok 2000 mit einer Zugsicherung ausgerüstet. Sie erhielt daher die übliche Zugsicherung Integra-Signum. Die entsprechenden Magnete und Sonden wurden unter der Lokomotive montiert und an den Fahrzeug-rechner gesendet.

Dort wurden die Signale ausgewertet und dem Lokführer entsprechend gemeldet. Die Lokomotive hatte daher auch eine Haltauswertung, die das Vorbeifahren an roten Signalen verhinderte.

Soweit entsprach die Zugsicherung dem bei der Bestellung massgebenden Standard. Die Lokomotive wurde jedoch auch mit ZUB 121 ausgerüstet. Diese mit einer steten Überwachung der Bremskurven Zugsicherung war neu und wurde bei der Lok 2000 erstmals bereits bei der Ablieferung eingebaut.

Der Grund war, dass dieses System, das bisher in einem beschränkten Rahmen verwendet wurde, auf dem ganzen Netz installiert werden sollte.

Da ZUB 121 die Zugdaten zur Berechnung der Bremskurven benötigt, musste die Lokomotive mit einem Terminal ausgerüstet werden. Dazu verwendet man das Bediengerät des Funkgerätes.

Verwendet wurde hier das neue System Zugfunk 88 und VZFK 90. Ergänzend dazu gab es bei den Re 465 der Lötschbergbahn auch noch das Funkgerät des alten Funkes der BLS-Gruppe. So gesehen hatte diese Maschine zwei Funkaus-rüstungen erhalten.

Die Re 465 der Lötschbergbahn wurde im Gegensatz zu den Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zusätzlich mit einer Brandschutzanlage ausgerüstet. Diese sammelte in einem Staurohr die Luft des Maschinenraumes und überprüfte diese auf Rauch. Stellte sie Rauch fest, wurde dem Lokführer eine Meldung über das Diagnosesystem übermittelt. Er konnte mit der Lokomotive noch an einen sicheren Ort fahren, denn zu einer Fahrsperre oder gar zu einer Zwangsbremsung führte diese Meldung nicht.

Konnte die Lokomotive nicht mehr betrieben werden, konnte sie geschleppt überführt werden. Auch hier wurde darauf geachtet, dass viele Aufgaben durch die Technik übernommen wurden. So muss der Lokführer nur noch zwei Schlepphahnen betätigen und die Lokomotive war für die Schleppfahrt bereit. Damit der Lokführer diese Hahnen nicht versehentlich betätigte, wurden sie speziell markiert und deren korrekte Bedienung angeschrieben.