Steuerung der Lokomotive

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Auch für die Steuerung dieser Lokomotiven wurde ein durch eine Batterie gestütztes Bordnetz aufgebaut. Dieses Bordnetz speiste die notwendigen Verbraucher und Bedienelemente mit Energie. Dank der Batterie war es auch in der Lage längere Zeit bei ausgeschalteter Lokomotive zu funktionieren. Besondere Herausforderung war dabei der hohe Stromverbrauch der elektronischen Komponenten.

Wie bei allen modernen Schienenfahrzeugen wurden die Lokomotiven vom Lokführer nicht mehr direkt gesteuert. Er gab seine Befehle nur noch an die Fahrzeugrechner weiter. Diese wandelten die Datensignale für die einzelnen Baugruppen um. Die Fahrzeugrechner verfügten über ein Diagnosesystem, das dem Lokführer Zustandsmeldungen und das erforderliche Verhalten mitteilten.

Die vom Lokführer verlangten Zug- oder Bremskräfte wurden durch den Fahrzeugrechner in Datensignale für die Steuerelemente umgewandelt. Diese Befehle wurden über den Fahrzeugdatenbus den einzelnen Stellen zugeführt. Dieser Bus war auf das Fahrzeug beschränkt worden. Mit Hilfe eines separaten Zugdatenbusses war auch die Steuerung von weiteren Triebfahrzeugen möglich.

Die Inbetriebsetzung der Lokomotive erfolgte über den Batteriehahn. Wurde dieser umgelegt, wurden sowohl die Druckleitungen mit Luft versorgt wie auch die Rechner des Fahrzeuges aufgestartet. Der Lokführer hatte mit der weiteren Inbetriebsetzung der Steuerung nichts mehr zu tun. Nach Abschluss der Inbetriebsetzung konnte der Lokführer den Führerraum besetzen. Durch das Leitsystem der Lokomotive wurde er bei dieser Tätigkeit geleitet und unterstützt.

Der rechts angeordnete Führertisch, entsprach dem deutschen Einheitsführerstand. Dieser bestand aus einem waagerechten Tisch, auf dem auch Schreibarbeiten erledigt werden konnten. Auf der rechten Seite dieses Tisches waren die Bedienelemente für die beiden Druckluftbremssysteme und die elektrische Bremse aufgebaut.

Auf der linken Seite befanden sich die Bedienhebel für die Steuerung der Zugkraft und der Geschwindigkeit. Ganz links aussen waren die Elemente für die Steuerung der Hilfsbetriebe und Zugsicherung montiert worden. In einer Konsole befanden sich die drei Bildschirme für Ebula, Geschwindigkeitsanzeige und Diagnose. Links davon war noch das Funkgerät montiert worden.

Bei der Re 484 wurde dieser Führertisch noch durch die Bauelemente der italienischen Zugsicherung ergänzt. Zudem wurden von den italienischen Behörden zahlreiche Änderungen beim Führerstand gefordert, die doch zu einer leicht geänderten Bedienung der Lokomotive führte. Gewisse Unterschiede waren so gross, dass eine falsche Handlungsweise zu gefährlichen Situationen führen konnte.

Hingegen unterschied sich der Führerstand der Re 486 komplett von jenem der anderen Maschinen. Die zentralen Anzeigemittel waren zwar gleich geblieben, doch die Bedienung änderte sich grundlegend. So wurden die elektrische Bremse und die pneumatische Bremse getrennt angeordnet. Hier konnte mit dem Fahrschalter sowohl die Zugkraft, als auch die Bremskraft geregelt werden.

In diesem Punkt änderte der, als europäischer Einheitsführerstand, angepriesene Führerstand einige grundlegende Bedienhandlungen wieder in die für schweizer Lokführer gewohnte Bauweise. Auch die Ansteuerung der Zugkraft änderte sich, statt einer linearen Zugkraftvorgabe, schaltete man nur noch Zugkraft zu oder ab. Somit in einer Art und Weise, wie man das schon bei den Re 4/4 II und Re 6/6 der SBB machte.

Die Schalter für die Bedienung der Klimaanlage und der Scheibenwischer befanden sich links und rechts neben der Beinnische. Diese Beinnische enthielt das Pedal zur Bedienung der Wachsamkeitskontrolle. Über einen Fussschalter konnte zudem die Hupe der Lok bedient werden. Weiter war auch eine Notauslösung der Bremse vorhanden, die es erlaubte, die Lok ohne Benutzung der Bremsrechner anzuhalten.

Um die Maschine ohne grosse Umbauten in unterschiedlichen Sprachregionen einzusetzen, waren fast alle Anschriften im Führerstand mit Symbolen gestaltet worden. Ausnahmen gab es nur bei den Bedienelementen der Zugsicherung, die nach dem deutschen Muster und somit in deutscher Sprache aufgebaut wurde. Die sprachlich geführten Systeme der Bildschirme waren letztlich mit einer Änderung der Sprache schnell angepasst.

Die vier Bildschirme hatten unterschiedliche Aufgaben. So war jener ganz rechts aussen für die Übermittlung des Fahrplans des Ebula System bestimmt. Er kam in der Schweiz und in Italien nicht zur Anwendung. Dieses System war nur in Deutschland vorhanden und ersetzte dort die Fahrpläne in Buchform. Die Re 484 besassen gar keine Möglichkeit zu Darstellung von Ebula-Daten, da sie ja nicht in Deutschland zugelassen wurden.

Der nächste zentral im Blickfeld des Lokführers angeordnete Bildschirm vermittelte dem Lokführer die Fahrdaten der Lokomotive. Dieser Bildschirm wurde auch als MMI Mensch Maschinen Interface bezeichnet. Die Anzeigen über Zugkräfte, Geschwindigkeit und Zustand der Zugsicherung entnahm der Lokführer dieser Anzeige.

So konnte erreicht werden, dass der Lokführer auf der Fahrt alle notwenigen Meldungen im direkten Blickfeld erhielt. Bei Ausfall dieses Bildschirms, konnten die Anzeigen auf den anderen links davon montierten Diagnosebildschirm umgestellt werden. So war die Lok auch bei Ausfall dieses zentralen Displays beschränkt einsatzfähig. Auch die Anzeigen der unterschiedlichen Führerstandssignalisationen erfolgten auf diesem Bildschirm.

Am Diagnosebildschirm erhielt der Lokführer Störungsmeldungen und weitere Informationen vom Fahrzeugrechner. Er konnte ebenfalls auf den anderen Bildschirm rechts von ihm umgeschaltet werden. So war garantiert, dass die Störungsbehebung auch bei Ausfall eines Bildschirms funktionierte. Fielen beide Bildschirme aus, konnte das Triebfahrzeug nicht mehr weiter bedient werden und musste ersetzt werden.

Der letzte Bildschirm hingegen diente dem Funk zur Anzeige von Funktionsdaten. Gerade die Funksysteme waren zu diesem Zeitpunkt im Umbruch. Die ersten Strecken wurden mit einem neuartigen Funk ausgerüstet. Deshalb musste der Funk auf der Lokomotive über mehrere Systeme verfügen. Hier alle aufzuzählen würde zu weit führen. Viel eher muss aber erwähnt werden, dass die in der Schweiz verwendeten Systeme ZFK 88 und SDF 90 nicht bereit standen.

Um den Lokführer bei einigen Vorkommnissen direkt und ohne schriftlichen Text zu informieren, war eine Sprachausgabe auf den Lokomotiven vorhanden. Mit Hilfe dieser Sprachausgabe wurde der Lokführer auf den Zustand aufmerksam gemacht, so dass er reagieren konnte. Je nach verwendetem Sprachsystem hatte die Lok eine männliche oder eine weibliche Stimme. So klangen selbst Störungen im italienischen Sprachraum angenehmer.

Die Lokomotiven waren mit einer Wachsamkeitskontrolle ausgerüstet. Diese Sicherheitsfahrschaltung Sifa erlaubte den einmännigen Betrieb, indem es die Reaktionsfähigkeit des Lokführers überwachte und notfalls mit einer Zwangsbremsung eingriff. Unterschiede in der Funktionsweise gab es in den einzelnen Länderpaketen nicht. Diese Sifa verlangte vom Lokführer in gewissen Zeitabständen eine Reaktion und funktionierte auch im Stillstand.

Für einen modernen und sicheren Bahnbetrieb waren Zugsicherungssysteme Standard geworden. Da jedoch jedes Land seine eigenen Systeme aufgebaut hatte, war nicht mehr die Versorgung des Fahrzeuges zum Hauptproblem geworden, sondern die Sicherungssysteme. Die unterschiedlichen Zugsicherungssysteme beeinflussten sich zum Teil gegenseitig. Dies stellte eine grosse Herausforderung für den Hersteller dar.

Um die Lokomotiven dennoch international einzusetzen, musste eine Lösung gefunden werden. Die Lösung wurde schliesslich mit Hilfe des Fahrzeugdatenbusses erreicht. Die Empfänger der Zugsicherungen übermittelten die Daten an den Fahrzeugrechner, welcher letztlich dem Lokführer die notwendigen Meldungen übermittelte. Dabei konnten die einzelnen Komponenten auch abgeschaltet werden, wenn sie in einem anderen Land nicht benötigt wurden.

Bei der Re 482, Re 485 und Re 486 waren neben den in der Schweiz verwendeten Zugsicherungssystemen Integra-Signum und ZUB 262  auch die Zugsicherung der Deutschen Bahn Indusi eingebaut. Zudem verfügten die Lokomotiven über die Empfänger der Deutschen LZB und CIR-ELKE. Die Maschine war somit in Deutschland freizügig einsetzbar. Auch in der Schweiz entsprachen die Lokomotiven dem geltenden Standard.

Ein Schritt in die Zukunft war die bereits vorhandene Zugsicherung nach dem neuen europäischen Standard ETCS. Dabei war die Lokomotive bereits für den noch nicht verwendeten Level 2 vorbereitet worden. Aktiviert wurde er vorerst aber nicht. Später wurden aber die Lokomotiven der BLS damit ausgerüstet. Die Maschinen der SBB machten diesen Schritt jedoch erst Jahre später. Der Grund lag beim Einsatzgebiet der SBB Lokomotiven.

Die Re 484 hingegen besassen keine Sicherungselemente für Deutschland und waren daher in Deutschland nicht einsetzbar. Neben den Schweizerischen Zugsicherungssystemen besassen diese Lokomotiven die Zugsicherungssysteme für Italien. In diesem Punkt muss auch die Re 486 erwähnt werden, welche ebenfalls mit den italienischen Elementen ausgerüstet wurde.

Der Wechsel der einzelnen Systeme erfolgte im Stillstand. Dabei musste der Stromabnehmer gesenkt und die Luftbremse abgesperrt werden. Erst danach konnte mit dem Systemwechsel begonnen werden. Der Lokführer wählte am Display einfach das gewünschte Länderpaket aus und der Rechner übernahm die restlichen Aufgaben.

Durch die weitere Entwicklung der Software, war es bei der Re 486 theoretisch erstmals auch möglich geworden ein Systemwechsel bei rollendem Fahrzeug durchzuführen. Dabei funktionierte der Wechsel auch auf einer ferngesteuerten Lokomotive. Eine Nachrüstung der anderen Bauarten, war bei Ablieferung der Re 486 bereits vorgesehen.

Hier eine kleine Übersicht der eingebauten Länderpakete:

 

Baureihe

Nummern

CH

D

I

A

Re 482 000 – 034 X X    
Re 482 034 – 049 X X   X
Re 484 001 – 021 X   X  
Re 485 001 – 020 X X   X 1)
Re 486 501 – 510 X X X X

1) Teilweise mit Österreichpaket.

Die erhöhten Brandschutzanforderungen für Italien machten den Einbau einer Feuerlöschanlage auf den Re 484 und Re 486 unumgänglich. Diese Anlage war auch für den Betrieb in den Basistunnels der Alpen vorteilhaft und minimierte das Risiko eines Brandes der Lokomotive. Bedingt durch die hohen Umweltschutzvorschriften in Europa und aus Gewichts- und Platzgründen wurde eine Hochdruckwassernebel-Löschanlage ausgewählt.

Die Lokomotiven verfügten über die Möglichkeit mehrere Fahrzeuge ab einem Führerstand zu bedienen. Dieses als Mehrfachtraktionssteuerung bezeichnete System lies die Verbindung von bis zu vier Maschinen zu. Es war ebenfalls eine Fernsteuerung der Maschinen ab Steuerwagen möglich, diese wurde jedoch im Güterverkehr nicht verwendet. Diese Form der Fernsteuerung war nur bedingt mit den bisherigen Systemen der SBB und BLS vergleichbar.

Die Lokomotive musste mit Hilfe eines Schalters für den Vielfachsteuerbetrieb umgestellt werden. Auch die Steuerung ab Steuerwagen wurde mit dem gleichen Schalter bewerkstelligt. Das unterschied sich von den Systemen der SBB, welche eine einfache Steuerung mit dem kuppeln eines Kabels ermöglichten. Wie das Funktionierte soll an der Re 460 schnell erklärt werden. Die Loks wurden parkiert, gekuppelt und fertig war die Vielfachsteuerung.

Es war nicht möglich mit einer Re 482 oder einer Re 484 eine der anderen Maschinen von SBB Cargo elektrisch zu kombinieren. Ähnlich war das auch bei der Lötschbergbahn, denn die bisherigen Systeme passten nicht zur Lok. Auf eine Dolmetschersteuerung, wie sie bei der Re 465 noch verwirklicht wurde, verzichtete man.

Die Maschinen verfügten über ein eigenes System das auf dem Prinzip der zeitmultiplexen Datenübertragung funktionierte. Die Verbindung mit vielen deutschen Lokomotiven und Steuerwagen wäre daher technisch möglich gewesen, war aber Softwaremässig nicht immer vorgesehen.

Das zeitmultiplexe System erlaubte es, mit wesentlich weniger Leitungen die Vielfachsteuerung zu ermöglichen. Dabei wurden die Signale codiert über die Leitungen gesendet. Durch die geringe Belastung der Kabel erhöhte sich die Übertragungsgeschwindigkeit, was bei längeren Zügen durchaus von Vorteil sein konnte. Die SBB verwendeten dieses System schon vorher bei den EW III Pendelzügen, wobei es hier aber nur innerhalb des Wagenzuges zur Anwendung kam.

Ebenfalls eine erhöhte Aufmerksamkeit erforderte die Beleuchtung der Lokomotive. Eine international einsetzbare Lokomotive musste logischerweise alle in den jeweiligen Ländern vorkommenden Signalbilder zeigen können. Dabei sollte die Beleuchtung für den Lokführer einfach zu bedienen sein. Deshalb wählte man einen Drehschalter bei dem alle möglichen Signalbilder eingestellt werden konnten. Dieser Schalter funktionierte bei allen Länderpaketen gleich.

 

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