Betriebseinsatz 2013 bis 2018

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Der Winter zwischen den Jahren 2012 und 2013 wurde von den Lokomotiven besser bewältigt. Dabei gab es jedoch im tiefen Schnee mit den Maschinen, die mit ETCS Level 2 ausgerüstet waren zu wiederholten Problemen. Die Störung bestand darin, dass ETCS auf der Lokomotive abstürzte und der Zug mit einer Zwangsbremsung angehalten wurde. Die Weiterfahrt konnte schliesslich in vielen Fällen nur noch ohne Anzeige der Geschwindigkeit erfolgen.

Die Abklärungen zeigten, dass der zur Erfassung der Beschleunigung und der gefahrenen Geschwindigkeit bei den mit ETCS ausgerüsteten Maschinen, verwendete Radar, nicht mehr funktionierte. Kam dann noch eine Störung an einem Achszähler dazu, erkannte ETCS die gefahrene Geschwindigkeit nicht mehr und reagierte auf die sichere Seite. Die Folge war eine Zwangsbremsung und ein nicht gerade freundliche Worte sprechender Lokführer.

Trotz den seit Jahren erfolgreich verbesserten Achsgebern, waren die bei der Lokomotive dieser Baureihe immer ein Problem, das man nie so richtig in den Griff bekommen schien. So konnte ein auf der Maschine geschulter Lokführer ein Lied davon singen, wie er die Lokomotiven unterwegs austauschen musste, weil der Schleuderschutz bei der Baureihe Re 6/6 spukte und die Lokomotive an die Spitze gesetzt werden musste.

Ab dem Frühjahr 2013 kamen immer mehr Lokomotiven Re 620 im Flach-land zum Einsatz. Dabei ersetzten die Lokomotiven dort die Ae 6/6, die aus dem Verkehr verschwunden waren.

Es gab in Bestand von SBB Cargo schlicht keine andere Lokomotive, die als Ersatz verwendet werden konnten. Die alternative Baureihe Re 482 ver-kehrte eigentlich nur noch in Deutsch-land und stand so nicht mehr zur Ver-fügung.

Am Gotthard wurden zwei Maschinen der Baureihen Re 4/4 II als Ersatz für die abgezogene Lokomotive verwen-det. Beim Personal wurde dieser Entscheid nicht nur positiv aufge-nommen.

Man merkte jetzt, dass man damals zu wenige Re 620 beschafft hatte und die Lokomotive nun überall benötigt wur-de. Die Re 620 war die Lokomotive im Güterverkehr in der ganzen Schweiz geworden.

Fiel sie aus, konnten nur noch zwei Lokomotiven benutzt werden.

Der Sommer verursachte kaum Pro-bleme bei den Lokomotiven. Einzig die Freunde der Lokomotiven waren immer noch in Sorge, denn immer noch stand die in Basel RB beschädigte Lokomotive mit der Nummer 11 622 nicht im Einsatz. Sollte man wirklich den zweiten Verlust bei dieser Baureihe befürchten müssen? Seit der Maschine mit der Nummer 11 638 war es in dieser Linie ruhig geworden. Es war schlicht zu ruhig geworden.

Im Sommer wurde erstmals darüber berichtet, dass sich SBB Cargo um den Ersatz der Baureihe Re 6/6 bemühten. Die Anfragen bei den Herstellern in Deutschland waren schlicht ernüchternd. Die Vorstellung der Hersteller waren dreiachsige Drehgestelle, die in der Schweiz kaum mehr eine Zulassung bekommen sollten. Neue Konstruktionen mit der Achsfolge der Baureihe Re 6/6 gab es jedoch erst ab 500 Stück. Das konnte man sich nicht leisten.

Am 27. September 2013 konnte man schliesslich aufatmen, die Lokomotive Re 6/6 mit der Nummer 11 622 wurde wieder aus dem Industriewerk entlassen und dem Betrieb übergeben. Damit standen wieder alle 88 Maschinen zur Verfügung und der Betrieb freute sich ab der Lokomotive mehr. Schliesslich musste die Maschine mit zwei kleineren Lokomotiven ersetzt werden. Dank der zusätzlichen Maschine der Baureihe Re 6/6 hatte man nun zwei Lokomotiven mehr zur Verfügung.

Speziell war dabei jedoch nicht die Tatsache, dass die Lokomotive das Industriewerk in Bellinzona verliess. Die Maschine wurde am 03. Februar 2010 in Basel Rangier-bahnhof beschädigt.

Es dauerte daher über drei Jahre, bis die Lokomotive wie-der in Betrieb genommen wurde. Das war bei allen wieder hergestellten Lokomotiven Rekord. Scheinbar hatte man es sich wirklich ausgiebig überlegt.

Gegen Ende des Jahres 2013 wurde erstmals darüber spekuliert, dass die Baureihe Re 6/6 eventuell in eine weitere R3 gehen könnten. Dabei sprachen die gute Technik und die hohen Kilometerleistungen für die Lokomotive.

Zudem bildete die Lokomotive nach rund 40 Jahren im Einsatz immer noch das Rückgrat im Güterverkehr. Noch aber handelte es sich nur um ein Gerücht, denn eine zweite R3 erleben Lokomotiven nur äusserst selten.

Aus der Geschäftsleitung von SBB Cargo war zu ver-nehmen, dass die Baureihe schlicht nicht ersetzt werden könne.

Entsprechende Anfragen bei der bekannten Industrie in Deutschland ergaben, dass eine solche Lokomotive schlicht nicht mehr gebaut würde. Die Maschinen im Güterverkehr waren auf vier Achsen zu Hause, das reichte in ganz Europa. Nur in der Schweiz träumte man davon, dass eine grosse Lokomotive mit sechs Achsen besser wäre.

Es schien fast, dass nach 40 Jahren kein Hersteller mehr in der Lage zu sein schien, eine vergleichbare Lokomotive zu bauen. Selbst die erfolgreichsten Lokomotiven hatten in diesem Alter bereits bessere Nachfolger gefunden. Somit stellte die Baureihe Re 620 in diesem Punkt ebenfalls einen neuen Rekord dar. Wobei irgendwo ist sicher jemand so verrückt und will sich mit der Lokomotive Re 6/6 messen.

Gegen Ende des Jahres 2014 machte sich plötzlich ein Gerücht breit. So wurde spekuliert, dass sich ein Hersteller an die Entwicklung einer Lokomotive mit sechs Triebachsen wagen wollte.

Dabei sollte diese Maschine die Re 6/6 in den Schatten stellen, aber auf deren Er-fahrung aufgebaut werden.

Man nahm die guten Sachen und ver-besserte sie, um noch mehr aus der Lo-komotive zu bringen. Sollte die leist-ungsfähigste Lokomotive der Welt abge-löst werden?

Im Winter 2014 und 2015 waren die Lokführer mit den Maschinen der Bau-reihen Re 620 nicht gnädig. Im Bahnhof von Villeneuve gelang es einem Lok-führer, dass er gleich zwei Lokomotiven aus dem Verkehr nahm.

Dabei kollidierten die Maschinen im Ran-gierdienst wegen einer Unaufmerksam-keit. Die Folge war, dass die Lokomoti-ven mit den Nummern 11 620 und 11640 den Weg in das Industriewerk antreten mussten.

Als ob das nicht genug wäre, wurde bei einem weiteren Rangierunfall eine dritte Lokomotive dieser Baureihe beschädigt. Auch sie musste mit einem lädierten Führerstand den beschwerlichen Weg nach Bellinzona unter die Räder nehmen. Schnell wurde spekuliert, wie viele von diesen drei Lokomotiven wieder in den Betrieb kommen würden. Man musste wirklich bei jedem Unfall das schlimmste befürchten.

Böse Zungen behaupteten sogar, dass die Baureihe Re 620 wohl zu den Lokomotiven gehörte, die alle Rekorde brechen sollte. Selbst in der Statistik der Unfälle nahm diese Baureihe eine unrühmliche Rolle ein. Sollte sie auch hier die Rangliste anführen?  Drei von 88 Lokomotiven in nur einem Winter, waren viel und das Jahr 2015 hatte erst begonnen. Es sollte letztlich kein gutes Jahr für die Lokomotive dieser Baureihe werden.

In der Nacht vom 12. auf den 13. Mai 2015 herrschte im Bahnhof von Erstfeld wie immer ein reges Treiben. Der Bahnhof, der dem inter-nationalen Verkehr immer weniger gewachsen war, lief am Anschlag.

Im Gleis eins stand ein Zug der BLS AG. Dieser musste, wie das oft der Fall ist, vorziehen, damit hinten Platz für die Schiebelokomotive war. Zudem sollte an der Spitze noch eine weitere Lokomotive beigestellt werden.

Zur gleichen Zeit näherte sich ein Zug von Norden dem Bahnhof. Gezogen wurde dieser Zug von einer Re 10, die aus den Lokomotiven Re 620 Nummer 11673 und Re 4/4 II Nummer 11333 bestand.

Der Zug hatte Durchfahrt und konnte den Bahnhof daher ohne Halt passieren. Daher stellte der Fahrdienstleiter diesem Zug über das Gleis zwei eine Durchfahrt.

Die dazu vorgesehene Fahrstrasse wurde ein-gestellt. Dabei kam die für 60 km/h zugelassene Weichenverbindung zum Einsatz.

Als der Lokführer des Zuges im Gleis eins nach vorne blickte erkannte er das auf Fahrt stehende Signal. Im Schrecken, das er eventuell verpasst haben könnte, dass ihm die Ausfahrt gestellt wurde, beschleunigte er seinen Zug. Dabei übersah er, das vor seiner Lokomotive Halt zeigende Zwergsignal. Dadurch wurde die Weiche aufgeschnitten und der Zug der BLS AG fuhr direkt in den Weg der sich auf der Durchfahrt befindlichen Re 10.

Die Bremsung des Zuges von SBB Cargo International reichte jedoch nicht mehr und so prallten die Lokomotiven seitlich in den Zug der BLS AG. In der Folge entgleiste die Re 10 und grub sich im Schotter ein. Auf den ersten Blick schien der Unfall nur geringe Folgen zu haben. Doch bei der Bergung offenbarte sich das wahre Ausmass des Unfalles. Und die waren wirklich nicht schön anzusehen. Schlimmer noch, die Lokomotive musste ins nahe Depot.

Nur schon die Arbeiten, dass die Lokomotive ins Industriewerk überstellt werden konnte, dauerten mehrere Monate. Durch die seitliche Kollision wurde der Kasten auf der Seite in Höhe des Untergurtes regelrecht aufgerissen.

Schlimmer noch war, dass das ganze Laufwerk be-schädigt wurde und die Aufhängung schlicht nicht mehr funktionierte. Auch wenn man sich der Loko-motive verbunden fühlte, musste man resigniert fest-stellen, die Nummer 11 673 war schrottreif.

Nach einem Einsatz von bald 45 Jahren machte man sich ernsthafte Sorgen und eine einzige Lokomotive, die abgebrochen werden könnte. Bei anderen Bau-reihen war man in diesem Alter froh, wenn es noch existierende Exemplare gab.

Das sprach für die Baureihe Re 6/6 und die damals eingebaut Technik. Nur bei der 11 673 handelte es sich um eine Lokomotive mit ETCS Level 2 und um eine begehrte Maschine.

Ein Blick in die Dienstpläne liess erkennen, dass die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 immer mehr im Flachland eingesetzt wurden.

Als Ersatz verkehrten zunehmend Züge am Gotthard mit drei Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II. Ob das richtig war oder nicht, will ich nicht erwähnen, denn die zwei Re 4/4 II hätten im Flachland noch mehr ziehen können und die Re 6/6 hätte ideal an den Gotthard gepasst. Nur, jeder wollte die starke Lokomotive.

2016 war es dann um die vier Prototypen geschehen. Einer nach dem Anderen wurde mit Defekten abgestellt. Von Problemen mit Fahrmotoren, bis zu schweren Schäden am Transformator waren zu viel gewesen.

Damit war klar, es sollten nur noch 83 Maschinen übrigbleiben. Eine Anzahl, die ausreichend war, denn mit dem Basistunnel am Gotthard wurden viele Lokomotive frei, die dann andere Auf-gaben übernehmen konnten.

Obwohl die vier Prototypen defekt abgestellt wurden, an einen Abbruch wagte man sich trotzdem vorerst nicht. Gerade die unbeliebten Nummern mit geteiltem Kasten, hatten ausserhalb der Eisenbahn viele Freunde gefunden.

Natürlich muss so eine erhalten bleiben, auch wenn sie nie um-gesetzt wurde. Es war, als würde man den Exoten mehr nach-trauern, als den beiden Maschinen der Serie, die verschwunden waren.

Schliesslich wurde die Nummer 11 601 veräussert. Die defekte Lokomotive sollte als Denkmal erhalten bleiben. So wären jene, die das Gelenk bewunderten glücklich und die Leute, die mit dem Schaukelstuhl arbeiten mussten, hatten auch keine Probleme damit. Nur lange Zeit war nicht klar, wo der Sockel stehen sollte. War da nicht noch ein leerer Sockel in Erstfeld? Schliesslich war die Maschine dort einmal zu Hause.

Bis 2018 änderte sich bei der Baureihe Re 620 nicht viel. Etwas wehmütig waren die Fans, als die letzte grüne Maschine das Industriewerk zur Revision aufsuchte. Wie würde der neue Anstrich ausfallen? SBB Cargo verpasste ihren Maschinen den neuen Anstrich und das betraf mittlerweile auch rote Lokomotiven, die nun den Cargo-Anstrich bekommen hatten. Es war jedoch zu erwarten, dass die grünen Re 6/6 verschwunden waren.

 

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