Nachdem wir nun das Projekt NEAT Gotthard in seiner vollständigen Ausführung mit all den möglichen Varianten kennen gelernt haben, befahren wir diese Strecke als Beispiel für den Alpenverkehr der Zukunft. Dabei beginnen wir die Fahrt in Arth-Goldau, da wir die Basisvariante als Referenz nehmen, benutzen wir also den Anschluss, der als Sauschwänzli bezeichnet wurde. Wir müssen jedoch wissen, dass das nur ein Blick in die Pläne ist und diese nicht so umgesetzt werden sollten.

Jedoch gehörten bei diesem Projekt auch andere Überlegungen dazu. So wurden Anforderungen an den Umweltschutz, die Sicherheit und die klimatischen Verhältnisse gestellt. Besonders die letzte Anforderung nach den klimatischen Verhältnissen war neu, denn bisher hatte man Tunnel einfach gebaut und danach festgestellt, wie sich das Klima darin verhält. Das führte zum Beispiel im Simplontunnel zu speziellen Bedingungen.

Nach dem Bahnhof Arth-Goldau beginnt die eigentliche Neubaustrecke. Der Eurocity zweigt nach dem Bahnhof nach rechts ab und taucht nach kurzer Fahrt in den Urmibergtunnel ein.

Hier hätte man sicherlich einige Risiken mit dem Untergrund erwartet, denn man hätte die Gesteine des Bergsturzes als Baugrund vorgefunden. Jedoch war der Bereich nur kurz und der Aufwand bei den Bauarbeiten daher gering.

Im Urmitunnel beginnt der Zug mit der Beschleunigung auf die zugelassene Geschwindig-keit. Diese Beschleunigung dauert in der Folge an, bis der Zug 200 km/h erreicht hat.

Das Gelände sollte dem Zug sogar zu Gute kommen, denn der Tunnel sollte eines der grösseren Gefälle aufweisen. So war elegant gesichert, dass die Züge schnell hohe Geschwindigkeiten erreichten und sich in den Verkehr einfügen konnten.

Diese Geschwindigkeit sollte danach auf der ganzen Fahrt beibehalten werden. Wobei es natürlich, durch das Gelände bedingt, kleine Einbussen an gewissen Stellen geben konnte.

Das soll uns nicht kümmern, wir nehmen diese 200 km/h als Referenzgeschwindigkeit an. Die Tat-sache, dass auch 250 km/h diskutiert wurden, soll uns jetzt auch nicht gross interessieren. 200 km/h galt damals als geplanter Höchstwert in der Schweiz.

Gebaut werden sollte ein doppelspuriger Tunnel. Auf Grund der Länge waren hier keine besonderen Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit geplant worden. Die klimatischen Verhältnisse waren auch nicht gross zu beachten, da der Tunnel eine geringe Überdeckung haben sollte. Daher erwartete man hier keine Probleme mit den Temperaturen. Was aber nicht heissen soll, dass man sich nicht gegen Wasser aus dem Gebirge schützen musste.

Nach dem Urmitunnel folgte dann die Fahrt durch den Felderboden mit maximaler Geschwindigkeit. Diese Talquerung dauert daher nur 27 Sekunden und bietet einen wunderbaren, wenn auch nur kurzen Blick zu den beiden Mythen, die auf der linken Seite liegen. Auf der anderen Seite sah man nach Brunnen mit dem Kloster. Die Brücke sorgt dafür, dass man die Aussicht von erhabener Position aus geniessen kann und durchaus einen guten Überblick über das Tal erhält. Auch wenn er nur kurz ist.

Das war es dann auch schon vom Schwyzer Talkessel, denn der Zug verschwindet nun im doppelspurigen Axentunnel und durchfährt diesen immer noch mit 200 km/h. besondere Vorkehrungen zur klimatischen Situation oder zur Erhöhung der Sicherheit, waren auch hier nicht vorgesehen. Man nahm an, dass man hier auf gleiche Verhältnisse stossen würde, wie man sie im Urmiberg vorfinden würde.

Ziel des Tunnels ist der Kanton Uri südlich von Flüelen. Hier sollte der Zug aus dem Tunnel kommen und über eine Brücke gegen die Ebene bei Altdorf abfallen. Damit hätte man die bestehenden Verkehrswege überquert und so die bestehende Strecke, die nun parallel zur NEAT verlaufen wäre, elegant in die Transitlinie angebunden. Die Züge hätten hier problemlos zwischen den beiden Strecken wechseln können.

Die Reussebene im Kanton Uri wird dann in einer Minute durchfahren. Dabei könnte hier die Geschwindigkeit sicherlich noch weiter ansteigen, da vor dem Nordportal des Basistunnels ein ebenes Stück liegt. Hier sah man den Betriebsbahnhof Nord vor. Auf den Überholgleisen hätten Güterzüge auf die Durchfahrt der schnellen Reisezüge gewartet. Begonnen hätte dieser Betriebsbahnhof nach dem Bahnhof von Altdorf.

Der Zug verschwindet anschliessend im Gotthard-Basistunnel. Für die Fahrt durch den Tunnel benötigt der Zug ungefähr 15 bis 20 Minuten. Hier musste man die grosse Länge berücksichtigen. Das führte dazu, dass man im Tunnel Nothaltestellen vorgesehen hat und dass man zwei einzelne Röhren verwendet hatte. Die klimatischen Bedingungen waren hier am schwierigsten, trotzdem sollte die Temperatur im Tunnel 35°C nicht überschreiten. Die Luftfeuchtigkeit sollte bei 70% liegen.

Nach dem Südportal folgen fünf Minuten Fahrt am Tageslicht. Unmittelbar nach dem Basistunnel war der zweite Betriebsbahnhof vorgesehen, wo die Güterzüge, die den Tunnel vor dem Reisezug passiert hatten, warten mussten. Gerade die grossen Differenzen bei den zugelassenen Geschwindigkeiten, sollten dazu führen, dass Züge sowohl vor, als auch nach dem Tunnel warten mussten, bis der schnelle Reisezug durchgefahren ist.

Nach der Fahrt durch die Ebene verschwindet der Zug im nächsten Tunnel, der Westumfahrung Bellinzona. Die Flusslandschaft wäre weiterhin mit 200 km/h durchfahren worden. Zu beachten ist, dass dieser Zug selbst Bellinzona nicht bedienen wird und kaum so gefahren wäre. Die Hauptstadt des Kantons Tessin sollte natürlich an die schnelle Strecke angebunden werden. Wir fahren einfach nur auf der neuen Strecke weiter.

Die Fahrt führt nun erneut im Tunnel um Bellinzona herum. Wir bleiben auf der Basislinie, so wie sie geplant war. Dabei erkennen wir jedoch die Dringlichkeit der Anschlussbauwerke nördlich von Bellinzona. Man kann davon ausgehen, dass diese Umfahrung praktisch ausschliesslich von Güterzügen benutzt werden sollte. Trotzdem lagen auch hier die erlaubten Geschwindigkeiten bei über 200 km/h.

Bei den Sicherheitsmerkmalen lag man nun wieder im Bereich der Tunnel bei der nördlichen Zufahrt. Das heisst, dass auch hier ein doppelspuriger Tunnel mit einer Röhre gebaut würde. Die klimatischen Verhältnisse lagen natürlich auch weit unter den Werten beim Gotthard, wo sicher die höchste Überdeckung vorhanden war. Man wählte die Tunnellösung eigentlich auch nur, wegen der vorhandenen Überbauung in diesem Bereich.

Bellinzona, genauer die drei Burgen, kann man bei der in gut einer Minute durchquerten Magadinoebene auf der linken Seite erblicken. Hier gab es dann die umfangreichsten Anschlussbauwerke, die ein Übergang auf die bestehende Linie nach Luino ermöglicht hätte. Gleichzeitig wäre hier die Zufahrt von Bellinzona wieder zur Basislinie gestossen. Damit wäre hier ein regelrechtes Kreuz entstanden.

Mehr war es von der Ebene auch nicht, denn nun folgt sogleich der Basistunnel Ceneri, der die Zeit in der Magadinoebene beendet. Auch hier wählte man einen doppelspurigen Tunnel.

Trotz der erwarteten Länge von 15 Kilometer sah man keine Dringlichkeit nach getrennten Röhren. Hier orien-tierte man sich am bestehen Gotthardtunnel.

Die Temperaturen im Tunnel waren auch kein zu grosses Problem.

Bisher dauerte die Fahrt auf der NEAT für unseren Eurocity gut 30 Minuten und den grössten Teil davon verbrachten wir im Tunnel. Acht Minuten Tageslicht bot die Fahrt auf der NEAT bisher.

Güterzüge benötigten gut doppelt so lange, wobei natürlich die Halte nicht einberechnet worden sind. Es zeigt aber, wie gross die Differenzen bei den Zügen wirklich ist, denn wenn man doppelt so lange benötigt, gibt das Lücken.

Nach der Fahrt durch den Basistunnel am Monte Ceneri erreicht der Zug Lugano, wo er wieder anhält. Hier sollte die NEAT schliesslich enden. Die Basislinie wäre an die bestehende Strecke angebunden worden. Weiter südlich sollte daher keine neue Strecke gebaut werden, was in anbetracht der vorhandenen Steigung von Capolago nach Mendrisio eher überraschend war. Daher entstand auf dieser Strecke keine vollwertige Flachbahn, wie man sie immer erwähnte.

Die Fahrt von Arth-Goldau dauert bis hierher mit dem Reisezug gut 40 Minuten. Dabei waren gerade einmal knapp acht Minuten über Tage. Es war also mehrheitlich eine Fahrt im Tunnel. Nur die Vorstellung, dass das eine lange Zeit unter dem Boden ist, vermag vielen den Angstschweiss auf die Stirn zu treiben. Nur, die Rechnung war dabei noch nicht vollständig gemacht. Die erwarteten schnellen Wechsel der Temperaturen, war für Klimaanlagen eine Herausforderung.

Wer jetzt meint, das sei schon eine Zumutung für den Reisenden, hat die Rechnung ohne die betroffenen Kantone, Schwyz, Uri und Tessin gemacht. Deren Wünsche und Vorstellungen hätten die Linie deutlich verändert. Um es vorweg zu nehmen, niemand wollte von der neuen Strecke etwas sehen und vom Verkehr nichts mehr hören. Daher war der einheitliche Tenor, es müssen zusätzliche oder längere Tunnel gebaut werden.

Während man sich in der ganzen Schweiz am Projekt erfreute, begann sich im Kanton Uri der Widerstand gegen die Basisvariante zu organisieren. Die Forderung, die NEAT solle in den Berg, kam auf. Dabei hätten die Initianten den Basistunnel unter dem Boden mit dem Axentunnel verbunden. Für den Reisenden gab es also den Kanton Uri gar nicht mehr. Die Fahrt auf der Strecke wäre nun schon 33 Minuten im Tunnel erfolgt und der Basistunnel auf gut 70 Kilometer Länge angestiegen.

Unweigerlich hätte das dazu geführt, dass man den Axentunnel mit ähnlichen Sicherheitsmerkmalen, wie der Basistunnel, hätte ausrüsten müssen. Dazu gehörte neben Nothaltestellen auch die Bauweise mit zwei getrennten Röhren. Nothaltestellen erfüllten jedoch ihre Funktion nur, wenn man Ausgänge aus dem Tunnel geschaffen hätte und es so möglich gewesen wäre, die Leute zu evakuieren.

Auch Schwyz forderte klar die alternative Variante. Diese sah nur einen sehr kurzen offenen Abschnitt im Felderboden vor. Die Länge dieses Abschnitts hätte vermutlich gerade einmal dazu geführt, dass die Augenlider kurz blinzelten. Dann wäre der Axentunnel, beziehungsweise der Basistunnel, gefolgt. Es war aber klar, dass man am liebsten den kurzen Abschnitt auch noch im Boden gesehen hätte. Somit hätte der Basistunnel mit all seinen Vortunneln eine Länge von rund 80 Kilometer erhalten.

Was diese Forderung für den Reisenden bedeutete, kann schnell umschrieben werden. Nach dem der Zug den Bahnhof Arth-Goldau verlassen hat, entschwindet er im Tunnel.

Nach einer Fahrzeit von gut 20 bis 25 Minuten wäre man dann im Kanton Tessin angekommen. Wobei wir aber hier Bodio als gesetzt ansehen können, oder doch nicht?

Nur, man hätte auch unterirdische Überhol-möglichkeiten schaffen müssen, denn kaum ein Güterzug hätte durchfahren können, ohne dass der Reisezug hätte bremsen müssen.

Auch im Tessin gab es Widerstand gegen die neue Strecke. Man war sich wohl überall nicht im Klaren, dass auch Reisezüge die Strecke befahren sollten. Das Tessin wollte eigentlich von der Linie nichts sehen und forderte die alternativen Varianten.

Die Fahrt am Tageslicht hätte sich somit auf gerade einmal vier Minuten reduziert. Den Rest der Fahrt hätte der Zug im Tunnel verbracht und die Lücken wären äusserst kurz ausgefallen.

Die neue Alpenbahn schien zur alpinen U-Bahn zu verkommen. Immer mehr zeichnete sich auch ab, dass die geplanten 57 Kilometer locker zu einem gigantischen Tunnel von weit über 100 Kilometer Länge werden konnten. Die betroffenen Gebiete wollten vom Verkehr nichts mehr sehen und hören. Wirtschaftlich war das für die Regionen sicherlich nicht unbedingt vorteilhaft, aber das grosse Thema der damaligen Zeit war der Lärm.

Kritiker sahen bei den geplanten 57 Kilometern schon ungeahnte Gefahren und jetzt sollte der Tunnel, wenn es nach den betroffenen Kantonen ging, fast auf die doppelte Länge verlängert werden. Einen 80 – 100 Kilometer langen Tunnel hatte so noch niemand gebaut und es würde wohl kaum ein weiterer Tunnel dieser Länge gebaut werden. Zum Glück mussten die Kantone die Rechnung für ihre Forderungen nicht selber bezahlen.

Wir haben nun das Projekt und die Forderungen der Regionen kennen gelernt. Die Wünsche wurden mit mehr oder weniger Druck regional orientiert vorangetrieben. Wieder andere Gebiete wählten den Weg durch die Landschaft der Presse. Mit anderen Worten, es wurde ein grosser Wirbel veranstaltet und die Leute von der Presse nahmen das Geschenk natürlich dankbar an. Der Kanton Uri sollte vorerst nicht aus der Presse verschwinden.

Gerade die Forderungen in der Zentralschweiz hatten dabei einen schweren Stand, denn die Alternative des Kantons Uri mit der NEAT in den Berg schien nicht viele Freunde zu finden. Man war sich selbst im betroffenen Kanton nicht einig. Schliesslich waren auch andere Regionen vom Bahnverkehr betroffen und wollten ihre Interessen durchsetzen. Warum sollte man deshalb dem Kanton Uri entgegen kommen?

Wie sich diese Variante wirtschaftlich für den darin schon recht schwachen Kanton Uri ausgewirkt hätte, lässt sich nicht mit Sicherheit sagen.

Ob sich Firmen niedergelassen hätten, wenn die Region nahezu vom öffent-lichen Verkehr abgeschnitten wäre, lässt sich bezweifeln.

Doch man ignorierte diese Gefahr, man wollte einfach keinen Verkehr mehr im Kanton. Dass man den eigenen Steuerzahlern zum Teil das Genick brach, war egal.

Touristisch wäre es wohl schwer geworden, denn man konnte ja nicht mehr direkt in den Kanton Uri reisen. Ja, viele, die mit dem Zug in den Süden fuhren, hätten gar nicht gewusst, dass die Schweiz dort noch bewohnte Gebiete hat.

Böse Zungen träumten wohl insgeheim schon von einer 600 Meter hohen Staumauer bei Flüelen. Ein Kraftwerk, das zum gigantischen Tunnel gepasst hätte.

Höher hätte die Mauer jedoch nicht werden dürfen, denn sonst wäre das Wasser in Airolo aus dem alten Tunnel gelaufen.

Zudem hatte man sich mittlerweile im Kanton damit abgefunden, dass mit dem Volksentscheid vom 27. September 1992 im Kanton die Arbeitsplätze der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verloren waren. Warum sollte man dann noch den Lärm der Züge ertragen. Die Idee schien sich daher immer mehr festzusetzen und letztlich war der Druck so gross, dass die Regierung in Bern zumindest darüber beraten wollte. Altdorf schien dem Ziel einen grossen Schritt näher zu sein. Nur, sicher war man nicht.

Gespannt musste man daher auf die Meldung aus Bern warten. Nur staatliche Mühlen, mahlen bekanntlich langsam. Hier sogar sehr langsam. Ob man sich schwer tat oder nicht, lässt sich nicht sagen, aber man hatte möglicherweise Angst vor der Reaktion, denn was man in Bern beschloss, würde im Kanton Uri nicht allen Einwohnern gefallen. Egal, wie der Entscheid ausgefallen wäre. Man konnte nur falsch liegen.

Die Antwort aus Bern war klar. Gebaut werden sollte die Basisvariante. Die Forderungen im Kanton Uri wurden dahingehend berücksichtigt, dass man im Basistunnel die Vorarbeiten für die Berg Variante lang machte. Mehr zugestehen wollte man in Bern nicht, denn nun begannen die Differenzen bei den Kosten, die gigantisch zu sein schienen. Wer sich um das Geld streitet, wird kaum zusätzliche Kosten akzeptieren.

Wir beschliessen nun unsere virtuelle Reise mit einem Reisezug auf der neuen Strecke. Wir können annehmen, dass man diese Variante bauen wollte. Warum diese Fahrt virtuell bleiben wird, erfahren wir noch. Doch, was der Wunsch war, war das eine, was man bezahlen konnte, war das andere. Daher wenden auch wir uns der Finanzierung zu, denn die gab in der Folge in der Schweiz sehr viel zu reden.