Die definitive Variante wird gesucht |
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Die Planungen für dieses grosse Bauprojekt
gingen nun in die Details. Man hatte den Auftrag dazu vom Volk erhalten.
Eine grössere Instanz im Land mit der direkten Demokratie, die diesen
Entscheid umgestossen hätte, gab es nicht. Es war klar, die NEAT wird
gebaut, nur wo genau das sein würde, musste zuerst abgeklärt werden. Man
plante schliesslich nicht für die Schubladen, sondern ein ernst zu
nehmendes Projekt. Bevor man genaue Angaben machen konnte,
musste man einige Eckpunkte der neuen Linie vorsehen. Die üblichen
Kurvenradien
sollten dabei bei über 4000 Meter liegen. Das hätte auf der Linie eine
maximale Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h erlaubt. Mit geeigneten Zügen
wären auch höhere Werte, die man bei 250 km/h anlegte, möglich gewesen.
Für
Güterzüge
hätten maximal 140 km/h gereicht. Es sollte daher eine Schnellfahrstrecke
geben. Die maximalen Steigungen der neuen Basislinie lagen bei gut 12.5 ‰. Der Scheitelpunkt im Basistunnel lag bei 570 Meter über Meer, was knapp 600 Meter unterhalb des bestehenden Tunnels war. Daher sollte eine schnelle Flachbahn nach
geltenden europäischen Vorgaben entstehen. Gerade die Steigungen von bis
zu 12,5 ‰ lagen dabei jedoch schon am oberen Limit. Plante man anfänglich
noch mit geringeren Steigungen, sah man schnell, dass diese Steigungen
nötig sein würden. Dadurch ergab sich beim Gotthard eine Linie, die je nach Variante etwas mehr oder weniger als 125 Kilometer lang war. Die bisherige Strecke war dabei nur rund 40 Kilometer länger, als die neu gebaute Linie. Das musste unweigerlich bedeuten, dass man
sich deutlich von der idealen Streckenführung entfernen musste. Die
künstlichen Verlängerungen mit den Kehren, konnten nicht voll eliminiert
werden und gehörten immer noch dazu. Die oft angenommenen direkten Wege in den Bergen konnten nicht immer gewählt werden. So war schon klar, der Basistunnel-Gotthard würde nicht gerade gebaut werden. Gerade die geologischen Verhältnisse
liessen dies schlicht nicht zu und die höchsten Punkte in den Alpen wollte
man nicht unterqueren. Man hatte grossen Respekt vor dem im Berg
vorhandenen Gesteinsdruck. Der bestehende Simplon hatte seinerzeit diese
Problematik zu deutlich gezeigt. Die neue Strecke durch die Alpen sollte kurz nach dem Bahnhof Immensee beginnen. Nach der Abzweigung von der bestehenden Strecke, wäre die neue Linie bereits in einem Tunnel verschwunden. Man wollte so die geologisch kritische Zone
entlang der Rigi umfahren. Gerade die bestehende Strecke war schon öfters
von Erdrutschen betroffen. Bei einer neuen Bahn, wollte man diese Probleme
gelöst wissen und das ging nur mit einem
Tunnel
im Berg. Mit einem Anschlussbauwerk sollte der Bahnhof Arth-Goldau und somit der Ast aus Zürich an die NEAT angeschlossen werden. So war zumindest der Knoten Arth-Goldau auch mit der NEAT am internationalen öffentlichen Verkehr mit Zürich angebunden. So waren auch regionale Verknüpfungen an
die restliche Welt möglich. Weitere öffentliche
Haltestellen
im Zusammenhang mit der NEAT, gab es erst südlich der Alpen wieder. Dazu gab es eine Alternative, die als
Auswahl zur eigentlich Basislinie vorgeschlagen wurde. Sie kam den
Behörden der Region entgegen. Diese sah nur noch den Beginn kurz nach dem
Bahnhof
von Arth-Goldau vor. Der Ast nach Immensee wäre dabei gestrichen worden.
Dadurch hätten
Güterzüge
den Bahnhof Arth-Goldau immer noch durchfahren müssen. Jedoch blieb so
auch die instabile Rigiflanke in der Zukunft erhalten, was viel Unterhalt
bedingte. Im anschliessenden ersten Tunnel der neuen Alpenbahn, dem Urmitunnel, wäre die Bergflanke durchfahren worden. Dadurch musste die Ecke um Steinen nicht mehr gewählt werden, was klar einer Abkürzung entsprach. Die Strecke entlang des Lauerzersees hätte
zudem viele
Tunnel
benötigt. Daher sah man den Urmibergtunnel vor. Sein südliches
Portal
plante man für den Bereich zwischen Schwyz und Brunnen, dem sogenannten
Felderboden. Bei der Alternative hätten sich im Tunnel die Strecken aus Immensee und Arth-Goldau vereinigt. Diese unterirdische Abzweigung wäre so ausgebaut worden, dass sich die Züge der beiden Richtungen nicht behindern konnten. Man musste also für die Linie eine
Überwerfung im Berg vorsehen. Diese Art von Bauten hatte man in der
Schweiz schon oft geplant und gebaut. Nur in einem
Tunnel
war das noch nicht umgesetzt worden. Die anschliessende Querung des Talkessels wurde in der Variante Basis oberirdisch auf einer Brücke ausgeführt. Diese hätte eine Höhe von rund 20 Metern gehabt. Nur dadurch war es möglich, die bestehenden Verkehrswege oberhalb zu passieren. Dabei wäre der ganze Talboden auf dieser
Brücke
überquert worden. Man sprach in diesem Zusammenhang immer wieder von
Urmiberg halbhoch. Dank der Brücke hätte man die Steigungen hier sehr
gering halten können. Auch hier gab es eine alternative Variante,
die als Urmiberg tief bezeichnet wurde. Nun wäre der Urmibergtunnel etwas
tiefer zu liegen gekommen und hätte dadurch den grössten Teil der Talebene
unterirdisch befahren können. Der
Tunnel
wurde daher länger, was aber kaum Unterschiede ergab. Der Teil mit der
offenen Linienführung hätte sich auf wenige Meter vor dem zweiten Tunnel
der Strecke beschränkt. Dieser neue Axentunnel begann in der Nähe des Klosters Ingenbohl. Mit diesem Tunnel wurde die schwierige Region um den Urnersee umfahren und so eine schnelle Strecke nach Flüelen und in den Kanton Uri ermöglicht. Im
Tunnel
hätten dann die Züge, die bisher die bestehende Strecke befuhren mit der
neuen Alpenbahn verknüpft werden sollen. Dazu war auch hier eine
unterirdische Überwerfung vorzusehen. Das Südportal des Axentunnels kam bei der Basisvariante leicht über dem Talboden zu liegen. Mit einer Brücke wurde dann vor dem neuen Regionalbahnhof Altdorf der Talboden und die Stammlinie wieder erreicht. Danach führte die Strecke im Talboden
entlang bis vor das Nordportal des Gotthard-Basistunnels,
das vor Erstfeld zu liegen kommen sollte. Die Steigungen wären dabei nur
gering gewesen und wären einer Flachbahn gerecht geworden. Hier gab es sehr viele Alternativen für die
Linienführung. Dabei sahen zwei Varianten eine tief liegende
Ausfahrt
aus dem Axentunnel vor. An der Linienführung gab es dann nur noch eine
Alternative, die den
Basistunnel
nach Erstfeld noch einmal unterbrochen hätte. Dadurch hätte der
eigentliche Basistunnel eine kürzere Länge erhalten. Dabei hatten aber
alle Varianten das Problem Schächenbach auf die gleiche Weise gelöst. Erwähnt werden muss, dass man zwar den
Bahnhof
Altdorf mit der NEAT eingebunden hatte, dieser aber nicht aufgewertet
werden sollte. Man sprach klar von einem Regionalbahnhof, der kaum von
Zügen der NEAT bedient worden wäre. Diese hätten den Bahnhof also ohne
Halt passiert. Wobei hier nach dem Schächenbach ein Damm aufgeschüttet
werden sollte. Dort sollte dann auch der Betriebsbahnhof der NEAT
entstehen. Die letzte Alternative sah dann die Umfahrung der Talebene vor. Dabei sollten auch hier die beiden Strecken zusammengelegt werden. Nur danach sollte der Axentunnel nicht nach Flüelen geführt werden. Stattdessen sollte ein weiter Bogen
gefahren werden. Das Südportal des Axentunnels wäre kurz nach Schattdorf
zu liegen kommen. Damit hätte man die Querung des Schächenbachs elegant
gelöst gehabt. Negativ war der längere Axentunnel. Im Talkessel führt die Basislinie also bis in den Raum Rynächt, der unmittelbar vor Erstfeld liegt. Eine Überwerfung vor dem Nordportal hätte die bestehende Bergstrecke und den Bahnhof Erstfeld an die neue Strecke angeschlossen. Dabei wären also die Züge der NEAT vor dem
Bahnhof
Erstfeld und somit vor dem dort stationierten
Lokomotivpersonal
im
Tunnel
verschwunden. Bei Störungen im
Basistunnel
hätte man aber immer noch die
Bergstrecke
anfahren können. Nun begann der mit 57 Kilometer längste
Tunnel
dieser Strecke und des ganzen Projekts NEAT. Der Gotthard-Basistunnel
sollte somit zum längsten Eisenbahntunnel der Welt werden. Er sollte den
bisherigen Rekordhalter, der Seikantunnel in Japan, um drei Kilometer
übertreffen. Solch lange Tunnel benötigten aber zusätzliche
Sicherheitsmerkmale, da ein Zugang durch den Tunnel nur sehr schwer
möglich ist, wenn dieser mit Zügen verstopft ist. Der
Basistunnel
wurde deshalb mit zwei getrennten Röhren geplant. Diese sollten einen
zusätzlichen Sicherheitstollen unnötig machen. Die beiden Röhren wurden
mit Querstollen alle 300 Meter verbunden. Daher konnte die zweite
Tunnelröhre bei einem Brand als Fluchtraum dienen. Das erübrigte einen
dritten Rettungsstollen, wie man ihn bei einer normalen doppelspurigen
Tunnelröhre benötigt hätte. Nothaltestellen sollten zudem alternative
Ausgänge für Personen bieten. Um die Bauzeit des
Basistunnels
zu verkürzen, sollte dieser nicht mehr nur von den beiden Portalen aus
vorangetrieben werden. Man plante insgesamt drei Zwischenangriffe in
Amsteg, Sedrun und Faido. Dank diesen Zwischenangriffen sollte der neue
Basistunnel in der gleichen Bauzeit entstehen, wie das beim bisherigen
Gotthardtunnel
der Fall war. Zudem konnten die Zwischenangriffe im Betrieb genutzt
werden. Beim Zwischenangriff Amsteg konnte die
Stromversorgung ab dem
Kraftwerk
Amsteg direkt zugeführt werden. Lange oberirdische Leitungen waren daher
nicht nötig und die Verluste in der Leitung konnten massiv verringert
werden. Vor allem war so die Stromversorgung des
Basistunnels
von äusseren Einflüssen, wie Stürmen oder Hochwasser geschützt. Das war
sicherlich ein nicht zu unterschätzender Vorteil für den
Tunnel. Die letzten beiden Zwischenangriffe in
Sedrun und Faido sollten später als Eigentliche Betriebsstellen dienen.
Hier sollten die Züge die Tunnelröhre wechseln können, was schnelle
Weichenverbindungen
nötig machte. Zusätzlich sollten diese Spurwechselstellen auch als
Nothaltestellen dienen.
Reisezüge
mit Schwierigkeiten könnten so an diesen Punkten anhalten und die
Reisenden in sichere Räume evakuieren. Gleichzeitig dienten die erstellten Stollen
und Schächte auch als Notausstieg. Man konnte so also den
Tunnel
im Notfall auch bei Sedrun oder Faido verlassen. Das war ein
Sicherheitsmerkmal, das es bisher bei keinem langen Bahntunnel gegeben
hatte. Der Grund dafür war simpel, denn die
Basistunnel
am Gotthard und Lötschberg sollten die ersten langen Tunnel sein, die
durch Gebirge gebohrt wurden. Bisher unterquerte man Gewässer. Das Südportal des Basistunnels sollte südlich von Bodio zu liegen kommen. Die bestehende Bergstrecke hätte die Strecke dabei überquert und sich dann einen eigenen Weg weiter in Richtung Süden gesucht. Die Basislinie folgte nun der Autobahn und
gelangte so zur anderen Talseite. Nach dem
Tunnel
folgte die Basislinie also dem Tal wieder oberirdisch. Eine Anbindung an
die bestehende Linie war hier jedoch nicht mehr vorgesehen. Hier wäre auch der südliche Betriebsbahnhof entstanden. Diese beiden vor den Portalen angeordneten Bahnhöfe verfügten nicht über Bahnsteig oder sonstige Anlagen für Reisende. Sie dienten den langsameren Güterzügen um vor dem Portal zu warten, bis der schnellere Reisezug in den Tunnel gefahren ist. Danach konnten sie dann diesem schnelleren
Zug folgen. Es gab also Situationen, wo kein Zug in den
Tunnel
fahren durfte. Der Betrieb im Tunnel sollte unabhängig von den Zufahrten
geführt werden können. Eine entsprechende Anbindung an die
bestehende Linie sollte es zwischen den
Bahnhöfen
Biasca und Osogna geben. Hier hätten sowohl die Züge von der
Bergstrecke
auf die neue Alpenbahn wechseln können, wie das umgekehrt natürlich auch
möglich war. Bei der Basisvariante sollten die Züge nach Bellinzona hier
die
Neubaustrecke verlassen, denn die neue Stracke bediente den
Bahnhof des Kantonshauptortes nicht mehr. Die Fahrt folgte nun oberirdisch der
Autobahn A2 durch den Talboden. Bei Gnosca sollte dann die Westumfahrung
Bellinzona mit einem
Tunnel
beginnen. Dabei liegt Gnosca auf der rechten Talseite zwischen Castione
und Claro. Soweit bis hier die Basisvariante. Ab dem Anschlussbauwerk bei
Biasca gab es jedoch viele unterschiedliche Varianten, die wir uns kurz
anschauen wollen. Damit erfahren wir auch die Schwierigkeiten, die sich
den Planern boten. Hauptsächliche Forderung der Varianten,
bestand darin, dass die beiden Linien parallel geführt werden sollten.
Dabei war die Lösung entlang der A2 ebenso vorgesehen, wie ein
Tunnel,
der die die Gemeinden Osogna und Cresciano umfahren sollte. Dieser wohl
als kürzester Tunnel der neuen Alpenbahn geltende Tunnel sollte die Dörfer
ein wenig entlasten. Das Ende dieser Varianten wäre dann an gleicher
Stelle gewesen, wie das die Basisvariante vorsah. Mit dem Umfahrungstunnel wurde Bellinzona, die Kantonshauptstadt des Tessins, umfahren. Der Tunnel endete daher auch südlich von Bellinzona wieder. Das Basisprojekt sah daher eine westliche Umfahrung von Bellinzona vor, so dass man hier von der Variante Westumfahrung Bellinzona sprechen kann. Wobei das im
Tunnel
grundsätzlich durch die geologische Beschaffenheit des Fels vorgegeben
war, denn Lockergestein, wollte man umfahren. Anschliessend an die Westumfahrung wurde die Magadinoebene kurz gequert. Hier folgte erneut ein Anschlussbauwerk, um die Züge aus Bellinzona wieder auf die neue Alpenbahn zu führen. Das Bauwerk sollte so ausgelegt sein, dass die Züge hier von der Basislinie auch in Richtung Luino abzweigen konnten. Eine Rückkehr nach Bellinzona war nicht
vorgesehen. Die Talquerung Magadino war daher relativ einfach zu
erstellen, da kaum bewohnte Gebiete beansprucht werden sollten. Es folgte nun der 15 Kilometer lange
Basistunnel
Monte Ceneri, der dann kurz nach Taverne-Torricella endete. Beim
Ceneritunnel wurde eine doppelspurige Tunnelröhre vorgesehen, denn die
Länge war unter dem kritischen Mass zu liegen gekommen. Hier hätte die
neue Alpenbahn mit den
Portalen
ihr Ende gefunden und wäre an die bestehende Strecke angebunden worden.
Soweit die Basisvariante südlich des Beginnes der Westumfahrung. Die Alternativen sahen die Führung östlich
von Bellinzona vor. Dabei wäre die neue Alpenbahn entweder kurz vor oder
kurz nach Bellinzona im neuen
Tunnel
verschwunden. Eine Möglichkeit sah den Anschluss der bestehenden Strecke
bei Giubiasco vor. Das Ende des Tunnels wäre dann bei Messagno und somit
kurz vor Lugano zu liegen kommen. Alternativ zu diesen Varianten war das
südliche
Portal
auch hier bei Taverne. |
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