Die Versuchsfahrten |
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Wir haben den längsten
Tunnel
der Welt gebaut, haben ein Sicherheitskonzept kennen gelernt und wissen,
wie man sich den
Fahrplan
vorstellt. Letztlich wurden die Züge noch gesichert und losgehen können
die Fahrten im neuen
Basistunnel.
Aber Halt, so schnell geht das auch wieder nicht. Die Inbetriebnahme des
Tunnels erfordert weitergehende Prüfungen und Tests. Daher haben wir eine
neue
Bahnlinie
erhalten und diese kann nicht einfach in Betrieb genommen werden. Damit wir verstehen, warum es nicht einfach
ist, nehme ich die Eröffnung der bestehenden Linie über den Gotthard
hinzu. So können wir einen direkten Vergleich anstellen. Wobei man die
beiden Anlagen eigentlich gar nicht vergleichen kann. Zu viel hat sich in
den Jahren verändert, aber bei einem Punkt können wir die Probleme bei der
Inbetriebnahme eines
Tunnels
aufgreifen und erkennen so die Schwierigkeiten, die sich mit einem neuen
Bauwerk ergeben können. Vor über 100 Jahren war das mit der Inbetriebnahme eines Tunnels noch einfach. Waren die Geleise gelegt, fanden ein paar Fahrten zur Bestimmung der vorgegebenen Normen statt und dann wurde umfangreich gefeiert. Bei der Eröffnung der
Gotthardbahn wurden neue Normen eingeführt, die für viele Bahnen
galten. Dazu gehörten auch die Zug- und
Stossvorrichtungen.
All diese Regeln und Vorgaben mussten beim Bauwerk eingehalten werden. Letztlich aber waren die Versuchsfahrten nur eine Aktion, die in wenigen Tagen oder Wochen erfolgte. Zumindest sehen wir so die Inbetriebnahme der damaligen Zeit. Ob es wirklich so war, können wir oft nicht mehr in Erfahrung bringen. Die Unterlagen fehlen schlicht und in der
Geschichte werden Versuche nie übermittelt. So wird berichtet, wie die
neue Waffe den Streitkräften die Arbeit erleichtert. Nur, was es brauchte,
dass diese Waffe funktionierte, liest man nirgends. Damals wurden die Tunnel, wie zum Beispiel der Gotthardtunnel noch als Teil einer Strecke eröffnet. Das hatte zur Folge, dass diese bei den Probefahrten auf der Strecke einbezogen wurden. Sie haben richtig gelesen, es gab damals
Probefahrten
auf den neuen Strecken. Sei es nur, dass die neuen
Lokomotiven
und Wagen dort abgestellt wurden wo man sie benötigte. Dazu mussten sie
die Strecke jedoch befahren, was einer Probefahrt gleich gestellt werden
kann. Abgeschlossen wurden diese Fahrten mit der
behördlichen Abnahme. Erst diese Abnahme rechtfertigt die Bahnunternehmung
zum Transport von Reisenden und Gütern. Dafür kann sie ein Entgelt
verlangen und so Einnahmen generieren. Diese als
Kollaudation
bezeichnete Abnahme war daher das Startsignal. Nur die Abnahme erfolgte
mit Fahrten auf der Strecke und so muss man diese auch als Versuchsfahrten
ansehen. War die Erlaubnis der Behörden vorhanden, wurde intensiv gefeiert. Man lud Gäste aus Nah und Fern ein und man formierte einen speziell geschmückten Sonderzug. Natürlich waren nun auch Vertreter der
Presse anwesend und so wurde darüber berichtet. Bei der
Gotthardbahn dauerte dieses Fest eine ganze Woche und es waren
über 700 Journalisten angereist. Daher war die Feier zur Eröffnung
sicherlich ein gigantischer Anlass. Daran hat sich bis heute eigentlich nichts geändert. Neue Bahnlinien werden gebaut, mit Testfahrten befahren und dann den Behörden zur Abnahme vorgelegt. Wobei sich heute die Behörden durch spezialisierte Bereiche des späteren Betreibers vertreten lassen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nehmen daher eine Strecke ab. Dabei werden die Einhaltung der Normen
geprüft und allfällige Mängel beanstandet. Wenn wir nun einem Punkt herausgreifen
wollen, dann ist es die Idee der
Gotthardbahn mit Dampflokomotiven einen
Tunnel
von 15 Kilometer Länge zu befahren. Die
Rauchgase
einer Dampflokomotive enthalten
Kohlenmonoxyd
und die können in einem Tunnel äusserst gefährlich sein. Je länger der
Tunnel, je grösser die Probleme. Erschwerend kommt noch hinzu, dass die
Sicht wegen dem Rauch im Tunnel immer sehr schlecht war. Wie so oft hatte man das nicht gross
beachtet. Man hatte zwar Probleme mit der Sicht aber nicht mehr. Die
Gotthardbahn behalf sich mit einer künstlichen
Ventilation
und drakonischen Strafen für das Fahrpersonal. So wollte man die Probleme
irgendwie in den Griff bekommen. So richtig funktioniert hatte das jedoch
nicht und der
Tunnel
musste immer wieder gesperrt werden, um den Rauch abziehen zu lassen. Mit
Versuchen hätte man das Problem vor dem Bau bereits erkennen können. Letztlich kam jedoch der Tag, an dem sich ein Zug daran machte den Rickentunnel zu befahren. In der im Tunnel vorhandenen Steigung verlor die schwer ausgelastete Lokomotive der Baureihe B 3/4 am 04. Oktober 1926 die Haftung. Der Zug kam im
Tunnel
vom Fahrpersonal unbemerkt zum Stillstand. Der Tunnel war für diese
schwierige Situation bekannt und wurde deswegen vom Personal gehasst. Mit
nassen Tüchern versucht man sich zu schützen. Das Kohlenmonoxyd der Rauchgase sorgte dafür, dass die Leute auf dem Zug ihr Leben verloren. Selbst die zur Hilfe eilenden Mitarbeiter kamen trotz den Atemschutzgeräten im Tunnel ums Leben. Die neun Todesopfer, die bei diesem Unglück
zu beklagen waren, führten dazu, dass schnell der elektrische Betrieb
eingeführt wurde. Hätte man vor der Inbetriebnahme Probefahrten
durchgeführt, hätte man die Probleme rechtzeitig erkannt. Dampflokomotiven in einem 57 Kilometer langen Tunnel gibt es schlicht nicht mehr. Das ist gut, wenn man an das Unglück im Rickentunnel denkt. Nur ist es deshalb einfacher geworden,
einen neuen
Tunnel
in Betrieb zu nehmen? Heute werden neu gebaute Strecken mit wesentlich
höheren Geschwindigkeiten befahren. Das führt unweigerlich dazu, dass bei
einem Fehler die Folgen sehr schlimm sein könnten. Nicht zu denken, was passiert, wenn der
voll besetzte
Reisezug
der Eröffnungsfahrt mit 200 km/h im nagelneuen
Basistunnel
entgleist, weil ein Fehler im
Tunnel
vorhanden war und nicht rechtzeitig entdeckt wurde. Auch die
Fahrleitung
könnte Fehler haben und der Zug der Eröffnungsfahrt bleibt im Tunnel
stecken. Das gibt nicht nur eine schlechte Presse, sondern wirft
ernsthafte Fragen zum Bereich Tunnelsicherheit auf. Daher stellen die Behörden heute an die
Anlagen weitaus strengere Anforderungen, als das bei der Eröffnung der
Gotthardbahn 1882 der Fall war. Bedenken wir, dass heute im Fall
der Dampflokomotiven Nachweise über die Gefährdung von Reisenden durch den
Rauch im
Tunnel
vorgelegt werden müssten. Bei der Gotthardbahn machte man diese
Erfahrungen während dem Betrieb und diese Erfahrungen dienten letztlich zu
Bestimmung der heute geltenden Normen. Mit den ersten Versuchsfahrten wollte man jedoch Erfahrungen mit den eingebauten Materialien machen. So wusste man, ob sich diese bewähren oder nicht. Solche Fahrten müssen jedoch durchgeführt werden, bevor die Anlagen komplett erstellt wurden. Lieber auf ein paar Kilometern alles
auswechseln, als im ganzen Bauwerk, wo es 114 Kilometer gewesen wären.
Daher wollte man möglichst schnell den Nachweis, dass die Bauteile
funktionieren bekommen. Im Juli 2013 waren die ersten Anlagen der NEAT so weit fertiggestellt, dass sie mit normalspurigen Zügen befahren werden konnten. Dazu gehörten die Geleise, die nun in Normalspur verlegt wurden und die Fahrleitung, die jetzt so weit war, dass man sie unter Spannung setzen konnte. So waren die Voraussetzungen geschaffen,
dass man die Baugruppen auf dem Abschnitt ausgiebig testen konnte.
Letztlich entschied sich so, was im
Tunnel
verbaut werden sollte. Die bisherige Stammlinie wurde im Raum Pollegio zur NEAT hin verlegt und die entsprechenden Weichen eingebaut. Erstmals war der
Basistunnel
mit dem bestehenden Netz verbunden worden. Die bisherigen Anschlüsse des
Bauwerks erfolgten ausschliesslich mit der Baubahn oder über ein
Anschlussgleis.
Nun aber war ein direkter Anschluss vorhanden. So konnte man mit normalen
Zügen zum
Tunnel
gelangen. Sie fragen sich vielleicht, warum der Anschluss nicht
über das bereits vorhandene
Anschlussgleis erfolgte. Der Grund waren die
für die Fahrten benötigten Fahrzeuge. Diese mussten für hohe
Geschwindigkeiten ausgelegt sein und auf einem provisorisch verlegten
Geleise konnten diese Fahrzeuge leicht entgleisen. Man baute einfach nicht
das provisorische Geleise entsprechend um, sondern verwendete den späteren
Anschluss des
Basistunnels. Der
Basistunnel
war mit einer
Fahrleitung ausgerüstet
und diese stand unter
Spannung. Versorgt wurde sie ab einem extra für
diesen Zweck aufgestellten fahrbaren
Unterwerk der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB. Zur Fahrleitung der Strecke hin war jedoch eine
Trennstelle vorhanden, die so getrennte Netze ermöglichte. Allfällige
Kurzschlüsse im
Tunnel
hatten dadurch auf den Betrieb der Stammlinie
keinen Einfluss. Wir hatten im Basistunnel einen Inselbetrieb. So konnte man die Anlagen in allen erdenklichen Situationen testen und herausfinden, welche Lösung letztlich für den Einbau ideal war. Damit war ein weiterer Meilenstein hin zu den ersten Versuchsfahrten geschaffen worden. Des-wegen gilt dieser Zeitpunkt auch als Start für die anstehenden Fahrten im Basistunnel. Diese Versuchsfahrten dürfen jedoch nicht mit dem
später vorgestellten Testbetrieb verglichen werden. Die Fahrten auf dem ersten Abschnitt erfolgten jedoch nicht immer nach den geltenden Vorgaben der Fahrdienstvorschriften. Dank dem Inselbetrieb konnte man diese Fahrten, die in einer Baustelle und nicht auf einer Bahnlinie durchgeführt wurden, so ausführen. Die Fahrten
dienten der Überprüfung der Anlagen und der der Betriebstauglichkeit. Doch
noch müssen wir wissen, wie dieser erste Abschnitt aufgebaut war. Von Bodio aus konnte man in die westliche Röhre
gelangen. In der östlichen Röhre verkehrte zu diesem Zeitpunkt immer noch
die Baubahn. Damit diese zum östlich der neuen Stammlinie gelegenen
Installationsplatz gelangen konnte, durfte sie das neue
Gleis natürlich
nicht queren. Somit war die Wahl ganz klar vorgegeben, was jedoch nur bei
den Arbeiten zu einer besonderen Situation führte, denn der Zugang musste
gesperrt werden. In der westlichen Tunnelröhre wurde Einbau der
Bahntechnik auf den ersten 15 Kilometern bevorzugt und daher bereits
abgeschlossen worden. Man hatte die erste Möglichkeit um im
Tunnel zu
fahren. Natürlich ging das bei einem so bekannten Bauwerk, wie dem
Basistunnel
am Gotthard nicht ohne dass man die Presse darüber in Kenntnis
setzte. Auch wenn es eigentlich nur darum ging, die Bauteile zu testen und
nicht um grosse Ergebnisse zu feiern. So wurde am 30. August 2013 in der Presse freudig
berichtet, dass der erste Zug durch den
Basistunnel
am Gotthard gefahren
ist. Diese nahm die Meldung dankbar auf und verblüffte die Fachwelt. In
diesen
Kreisen wusste man, dass das technisch schlicht nicht möglich war,
denn noch waren nicht einmal alle
Geleise verlegt worden. Eine genaue
Nachprüfung der damaligen Fahrt soll daher etwas Licht in das Dunkel des
Basistunnels bringen. Der Zug mit den Vertretern der Presse, musste mit
einer
Diesellokomotive in den
Tunnel geschoben werden. Dann ging es bis
ans provisorische Ende nach 15 Kilometern. Sie haben richtig gelesen, man
fuhr mit einer Diesellokomotive und nicht mit einem elektrischen Zug auf
diesem fertigen Abschnitt. Am Ende hiess es dann jedoch den Zug zu
verlassen. Man musste auf den Bus umsteigen und so zum nächsten
Geleise
fahren. Danach ging es mit einem Bauzug auf der nördlichen Seite weiter. Daher musste man auf diese erste Durchfahrt noch
etwas warten. Für mich ist eine Durchfahrt immer noch, wenn ein Zug auf
einer Seite in den
Tunnel fährt und auf der anderen Seite wieder ganz aus
dem Tunnel kommt. Das erwähnte Programm war eigentlich nur die erste Reise
durch den Tunnel, denn man musste ja umsteigen. Doch auch dieser Tag wird
einmal kommen, doch bis dahin war es noch ein weiter Weg und man war erst
am Anfang. Am 16. Dezember 2013 fuhr der erste elektrische Zug bei Bodio in den Basistunnel am Gotthard. Dabei handelte es sich um einen Triebzug der Baureihe RABe 524. Besser gesagt, er konnte von einer
Diesellokomotive in den
Tunnel geschoben werden. Nur jetzt konnte der
elektrische Zug wieder eingeschaltet werden, denn die Diesellokomotive
benötigte es wirklich nur für den kurzen Abschnitt, der die beiden Netze
elektrisch trennte. Noch konnte der Triebzug mit der Nummer 524 107-5 nicht mit der vollen Sicherung fahren, aber für eine erste Fahrt konnte man mit speziellen Bedingungen arbeiten. Schliesslich war der Zug auf den 13 Kilometer, die verfügbar waren, alleine unterwegs. Die ersten Fahrten
erfolgten daher gemütlich und unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Diese
Fahrten mit immer höherer Geschwindigkeit werden oft auch als
Hochtastfahrten bezeichnet. Die Hochtastfahrten ermöglichten es, die Fahrleitung bei immer höheren Geschwindigkeiten zu testen. Gab es Probleme, konnte so verhindert werden, dass grössere Schäden entstehen würden. Ein Punkt, den
man nicht ausser Acht lassen darf, denn wenn man gleich schnell fährt und
die
Fahrleitung hält das nicht aus, wären Schäden am Bauwerk, am Zug und
natürlich an der Fahrleitung zu befürchten. Daher fuhr man jedes Mal ein
bisschen schneller. Gefahren wurde mit dem Triebzug bis zu seiner Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Gewählt wurde der im Nahverkehr eingesetzte Zug wegen seiner hohen Beschleunigung und der starken Verzögerung. Mit diesen Zügen ist es im Notfall beinahe möglich aus 160
km/h auf Sichtdistanz anzuhalten, was hilfreich war, weil die Sicherung im
Basistunnel
noch nicht aktiv war. Zudem bot der Zug auch den Gästen
genügend Platz. Der nicht speziell für Versuche hergerichtete
Triebzug wurde verwendet, weil man damit auch die Presseleute und die
Vertreter der politischen Führung mitführen konnte. Dabei erkannte man auf
den gedrehten Filmen deutlich den Aufbau des
Tunnels als durchgehende
Betonröhre. Ebenso war auch zu erkennen, dass es im Tunnel keine
beleuchteten Signale hatte. Nur man sah auch, dass der Zug nicht über
ETCS
Level 2 verfügte. Nach dieser Fahrt wurde es jedoch wieder ruhiger im
Tunnel, weil auch das
ETCS
Level 2 benötigt wird. Nur damit das
funktioniert, musste der Zug damit ausgerüstet sein und die
Streckenzentrale musste die Signale senden können. Beides war auf der
Fahrt nicht vorhanden, denn noch stand die Streckenzentrale nicht bereit
und musste noch fertig erstellt werden. Zeit, die im Tunnel wieder für
etwas mehr Ruhe sorgte und noch letzte Anpassungen ermöglichte. Die ersten
Versuchszüge im
Basistunnel
bestanden in
den meisten Fällen aus einer speziellen
Komposition. Nördlich waren zwei
Lokomotiven der Baureihe
Re 460 als Zuglokomotiven eingereiht, dann
folgten die Messwagen für Kommunikation und Fahrbahn. Letztlich reihte man
einen
Steuerwagen dazu. So konnte der Zug in beiden Richtungen mit der
gewünschten Geschwindigkeit fahren. Da diese Fahrzeuge bis 200 km/h
zugelassen waren, sollte der Wert auch erreicht werden. Mit den Versuchsfahrten im
Basistunnel
war man auf
dem Weg. Hier drangen jedoch kaum Informationen über Erfolge und
Misserfolge an die Öffentlichkeit. Der Grund ist einfach, niemand sah die
fahrenden Züge und konnte daher Fragen stellen, die beantwortet werden
müssten. Wir für uns müssen uns daher auch mit diesem Punkt zufrieden
geben und können einfach feststellen, auf den ersten 15 Kilometern fuhr
man mit bis zu 200 km/h. Die weitere Steigerung der Geschwindigkeit im
Tunnel
bis zum Limit von
Höchstgeschwindigkeit plus 10% sollte mit anderen
Fahrzeugen erfolgen. Damit Sie diese Zahl optisch auch sehen, erwähne ich,
dass es sich hierbei um 275 km/h handelt. Triebfahrzeuge, die diese
Geschwindigkeit ohne Anpassungen erreichen, sind in den
Hochgeschwindigkeitszügen eingereiht. Diese schweren Züge benötigen dazu
aber einen langen Weg. Jedoch kam auch der Zeitpunkt, wo diese Fahrten
eingestellt werden mussten. Die Arbeiten im
Tunnel mussten abgeschlossen
werden und da konnte man es nicht brauchen, wenn alle paar Minuten Züge
vorbeirasen. Daher wurden diese Versuche abgebrochen und so der Tunnel für
eine längere Zeit nicht mehr befahren. Man wusste nun aber, dass die
Technik funktioniert und dass man diese in
Basistunnel
einbauen kann. |
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