Die Versuchsfahrten

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Wir haben den längsten Tunnel der Welt gebaut, haben ein Sicherheitskonzept kennen gelernt und wissen, wie man sich den Fahrplan vorstellt. Letztlich wurden die Züge noch gesichert und losgehen können die Fahrten im neuen Basistunnel. Aber Halt, so schnell geht das auch wieder nicht. Die Inbetriebnahme des Tunnels erfordert weitergehende Prüfungen und Tests. Daher haben wir eine neue Bahnlinie erhalten und diese kann nicht einfach in Betrieb genommen werden.

Damit wir verstehen, warum es nicht einfach ist, nehme ich die Eröffnung der bestehenden Linie über den Gotthard hinzu. So können wir einen direkten Vergleich anstellen. Wobei man die beiden Anlagen eigentlich gar nicht vergleichen kann. Zu viel hat sich in den Jahren verändert, aber bei einem Punkt können wir die Probleme bei der Inbetriebnahme eines Tunnels aufgreifen und erkennen so die Schwierigkeiten, die sich mit einem neuen Bauwerk ergeben können.

Vor über 100 Jahren war das mit der Inbetriebnahme eines Tunnels noch einfach. Waren die Geleise gelegt, fanden ein paar Fahrten zur Bestimmung der vorgegebenen Normen statt und dann wurde umfangreich gefeiert.

Bei der Eröffnung der Gotthardbahn wurden neue Normen eingeführt, die für viele Bahnen galten. Dazu gehörten auch die Zug- und Stossvorrichtungen. All diese Regeln und Vorgaben mussten beim Bauwerk eingehalten werden.

Letztlich aber waren die Versuchsfahrten nur eine Aktion, die in wenigen Tagen oder Wochen erfolgte. Zumindest sehen wir so die Inbetriebnahme der damaligen Zeit. Ob es wirklich so war, können wir oft nicht mehr in Erfahrung bringen.

Die Unterlagen fehlen schlicht und in der Geschichte werden Versuche nie übermittelt. So wird berichtet, wie die neue Waffe den Streitkräften die Arbeit erleichtert. Nur, was es brauchte, dass diese Waffe funktionierte, liest man nirgends.

Damals wurden die Tunnel, wie zum Beispiel der Gotthardtunnel noch als Teil einer Strecke eröffnet. Das hatte zur Folge, dass diese bei den Probefahrten auf der Strecke einbezogen wurden.

Sie haben richtig gelesen, es gab damals Probefahrten auf den neuen Strecken. Sei es nur, dass die neuen Lokomotiven und Wagen dort abgestellt wurden wo man sie benötigte. Dazu mussten sie die Strecke jedoch befahren, was einer Probefahrt gleich gestellt werden kann.

Abgeschlossen wurden diese Fahrten mit der behördlichen Abnahme. Erst diese Abnahme rechtfertigt die Bahnunternehmung zum Transport von Reisenden und Gütern. Dafür kann sie ein Entgelt verlangen und so Einnahmen generieren. Diese als Kollaudation bezeichnete Abnahme war daher das Startsignal. Nur die Abnahme erfolgte mit Fahrten auf der Strecke und so muss man diese auch als Versuchsfahrten ansehen.

War die Erlaubnis der Behörden vorhanden, wurde intensiv gefeiert. Man lud Gäste aus Nah und Fern ein und man formierte einen speziell geschmückten Sonderzug.

Natürlich waren nun auch Vertreter der Presse anwesend und so wurde darüber berichtet. Bei der Gotthardbahn dauerte dieses Fest eine ganze Woche und es waren über 700 Journalisten angereist. Daher war die Feier zur Eröffnung sicherlich ein gigantischer Anlass.

Daran hat sich bis heute eigentlich nichts geändert. Neue Bahnlinien werden gebaut, mit Testfahrten befahren und dann den Behörden zur Abnahme vorgelegt.

Wobei sich heute die Behörden durch spezialisierte Bereiche des späteren Betreibers vertreten lassen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nehmen daher eine Strecke ab.

Dabei werden die Einhaltung der Normen geprüft und allfällige Mängel beanstandet.

Wenn wir nun einem Punkt herausgreifen wollen, dann ist es die Idee der Gotthardbahn mit Dampflokomotiven einen Tunnel von 15 Kilometer Länge zu befahren. Die Rauchgase einer Dampflokomotive enthalten Kohlenmonoxyd und die können in einem Tunnel äusserst gefährlich sein. Je länger der Tunnel, je grösser die Probleme. Erschwerend kommt noch hinzu, dass die Sicht wegen dem Rauch im Tunnel immer sehr schlecht war.

Wie so oft hatte man das nicht gross beachtet. Man hatte zwar Probleme mit der Sicht aber nicht mehr. Die Gotthardbahn behalf sich mit einer künstlichen Ventilation und drakonischen Strafen für das Fahrpersonal. So wollte man die Probleme irgendwie in den Griff bekommen. So richtig funktioniert hatte das jedoch nicht und der Tunnel musste immer wieder gesperrt werden, um den Rauch abziehen zu lassen. Mit Versuchen hätte man das Problem vor dem Bau bereits erkennen können.

Letztlich kam jedoch der Tag, an dem sich ein Zug daran machte den Rickentunnel zu befahren. In der im Tunnel vorhandenen Steigung verlor die schwer ausgelastete Lokomotive der Baureihe B 3/4 am 04. Oktober 1926 die Haftung.

Der Zug kam im Tunnel vom Fahrpersonal unbemerkt zum Stillstand. Der Tunnel war für diese schwierige Situation bekannt und wurde deswegen vom Personal gehasst. Mit nassen Tüchern versucht man sich zu schützen.

Das Kohlenmonoxyd der Rauchgase sorgte dafür, dass die Leute auf dem Zug ihr Leben verloren. Selbst die zur Hilfe eilenden Mitarbeiter kamen trotz den Atemschutzgeräten im Tunnel ums Leben.

Die neun Todesopfer, die bei diesem Unglück zu beklagen waren, führten dazu, dass schnell der elektrische Betrieb eingeführt wurde. Hätte man vor der Inbetriebnahme Probefahrten durchgeführt, hätte man die Probleme rechtzeitig erkannt.

Dampflokomotiven in einem 57 Kilometer langen Tunnel gibt es schlicht nicht mehr. Das ist gut, wenn man an das Unglück im Rickentunnel denkt.

Nur ist es deshalb einfacher geworden, einen neuen Tunnel in Betrieb zu nehmen? Heute werden neu gebaute Strecken mit wesentlich höheren Geschwindigkeiten befahren. Das führt unweigerlich dazu, dass bei einem Fehler die Folgen sehr schlimm sein könnten.

Nicht zu denken, was passiert, wenn der voll besetzte Reisezug der Eröffnungsfahrt mit 200 km/h im nagelneuen Basistunnel entgleist, weil ein Fehler im Tunnel vorhanden war und nicht rechtzeitig entdeckt wurde. Auch die Fahrleitung könnte Fehler haben und der Zug der Eröffnungsfahrt bleibt im Tunnel stecken. Das gibt nicht nur eine schlechte Presse, sondern wirft ernsthafte Fragen zum Bereich Tunnelsicherheit auf.

Daher stellen die Behörden heute an die Anlagen weitaus strengere Anforderungen, als das bei der Eröffnung der Gotthardbahn 1882 der Fall war. Bedenken wir, dass heute im Fall der Dampflokomotiven Nachweise über die Gefährdung von Reisenden durch den Rauch im Tunnel vorgelegt werden müssten. Bei der Gotthardbahn machte man diese Erfahrungen während dem Betrieb und diese Erfahrungen dienten letztlich zu Bestimmung der heute geltenden Normen.

Mit den ersten Versuchsfahrten wollte man jedoch Erfahrungen mit den eingebauten Materialien machen. So wusste man, ob sich diese bewähren oder nicht. Solche Fahrten müssen jedoch durchgeführt werden, bevor die Anlagen komplett erstellt wurden.

Lieber auf ein paar Kilometern alles auswechseln, als im ganzen Bauwerk, wo es 114 Kilometer gewesen wären. Daher wollte man möglichst schnell den Nachweis, dass die Bauteile funktionieren bekommen.

Im Juli 2013 waren die ersten Anlagen der NEAT so weit fertiggestellt, dass sie mit normalspurigen Zügen befahren werden konnten.

Dazu gehörten die Geleise, die nun in Normalspur verlegt wurden und die Fahrleitung, die jetzt so weit war, dass man sie unter Spannung setzen konnte.

So waren die Voraussetzungen geschaffen, dass man die Baugruppen auf dem Abschnitt ausgiebig testen konnte. Letztlich entschied sich so, was im Tunnel verbaut werden sollte.

Die bisherige Stammlinie wurde im Raum Pollegio zur NEAT hin verlegt und die entsprechenden Weichen eingebaut.

Erstmals war der Basistunnel mit dem bestehenden Netz verbunden worden. Die bisherigen Anschlüsse des Bauwerks erfolgten ausschliesslich mit der Baubahn oder über ein Anschlussgleis. Nun aber war ein direkter Anschluss vorhanden. So konnte man mit normalen Zügen zum Tunnel gelangen.

Sie fragen sich vielleicht, warum der Anschluss nicht über das bereits vorhandene Anschlussgleis erfolgte. Der Grund waren die für die Fahrten benötigten Fahrzeuge. Diese mussten für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sein und auf einem provisorisch verlegten Geleise konnten diese Fahrzeuge leicht entgleisen. Man baute einfach nicht das provisorische Geleise entsprechend um, sondern verwendete den späteren Anschluss des Basistunnels.

Der Basistunnel war mit einer Fahrleitung ausgerüstet und diese stand unter Spannung. Versorgt wurde sie ab einem extra für diesen Zweck aufgestellten fahrbaren Unterwerk der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Zur Fahrleitung der Strecke hin war jedoch eine Trennstelle vorhanden, die so getrennte Netze ermöglichte. Allfällige Kurzschlüsse im Tunnel hatten dadurch auf den Betrieb der Stammlinie keinen Einfluss.

Wir hatten im Basistunnel einen Inselbetrieb. So konnte man die Anlagen in allen erdenklichen Situationen testen und herausfinden, welche Lösung letztlich für den Einbau ideal war.

Damit war ein weiterer Meilenstein hin zu den ersten Versuchsfahrten geschaffen worden. Des-wegen gilt dieser Zeitpunkt auch als Start für die anstehenden Fahrten im Basistunnel.

Diese Versuchsfahrten dürfen jedoch nicht mit dem später vorgestellten Testbetrieb verglichen werden.

Die Fahrten auf dem ersten Abschnitt erfolgten jedoch nicht immer nach den geltenden Vorgaben der Fahrdienstvorschriften.

Dank dem Inselbetrieb konnte man diese Fahrten, die in einer Baustelle und nicht auf einer Bahnlinie durchgeführt wurden, so ausführen.

Die Fahrten dienten der Überprüfung der Anlagen und der der Betriebstauglichkeit. Doch noch müssen wir wissen, wie dieser erste Abschnitt aufgebaut war.

Von Bodio aus konnte man in die westliche Röhre gelangen. In der östlichen Röhre verkehrte zu diesem Zeitpunkt immer noch die Baubahn. Damit diese zum östlich der neuen Stammlinie gelegenen Installationsplatz gelangen konnte, durfte sie das neue Gleis natürlich nicht queren. Somit war die Wahl ganz klar vorgegeben, was jedoch nur bei den Arbeiten zu einer besonderen Situation führte, denn der Zugang musste gesperrt werden.

In der westlichen Tunnelröhre wurde Einbau der Bahntechnik auf den ersten 15 Kilometern bevorzugt und daher bereits abgeschlossen worden. Man hatte die erste Möglichkeit um im Tunnel zu fahren. Natürlich ging das bei einem so bekannten Bauwerk, wie dem Basistunnel am Gotthard nicht ohne dass man die Presse darüber in Kenntnis setzte. Auch wenn es eigentlich nur darum ging, die Bauteile zu testen und nicht um grosse Ergebnisse zu feiern.

So wurde am 30. August 2013 in der Presse freudig berichtet, dass der erste Zug durch den Basistunnel am Gotthard gefahren ist. Diese nahm die Meldung dankbar auf und verblüffte die Fachwelt. In diesen Kreisen wusste man, dass das technisch schlicht nicht möglich war, denn noch waren nicht einmal alle Geleise verlegt worden. Eine genaue Nachprüfung der damaligen Fahrt soll daher etwas Licht in das Dunkel des Basistunnels bringen.

Der Zug mit den Vertretern der Presse, musste mit einer Diesellokomotive in den Tunnel geschoben werden. Dann ging es bis ans provisorische Ende nach 15 Kilometern. Sie haben richtig gelesen, man fuhr mit einer Diesellokomotive und nicht mit einem elektrischen Zug auf diesem fertigen Abschnitt. Am Ende hiess es dann jedoch den Zug zu verlassen. Man musste auf den Bus umsteigen und so zum nächsten Geleise fahren. Danach ging es mit einem Bauzug auf der nördlichen Seite weiter.

Daher musste man auf diese erste Durchfahrt noch etwas warten. Für mich ist eine Durchfahrt immer noch, wenn ein Zug auf einer Seite in den Tunnel fährt und auf der anderen Seite wieder ganz aus dem Tunnel kommt. Das erwähnte Programm war eigentlich nur die erste Reise durch den Tunnel, denn man musste ja umsteigen. Doch auch dieser Tag wird einmal kommen, doch bis dahin war es noch ein weiter Weg und man war erst am Anfang.

Am 16. Dezember 2013 fuhr der erste elektrische Zug bei Bodio in den Basistunnel am Gotthard. Dabei handelte es sich um einen Triebzug der Baureihe RABe 524.

Besser gesagt, er konnte von einer Diesellokomotive in den Tunnel geschoben werden. Nur jetzt konnte der elektrische Zug wieder eingeschaltet werden, denn die Diesellokomotive benötigte es wirklich nur für den kurzen Abschnitt, der die beiden Netze elektrisch trennte.

Noch konnte der Triebzug mit der Nummer 524 107-5 nicht mit der vollen Sicherung fahren, aber für eine erste Fahrt konnte man mit speziellen Bedingungen arbeiten. Schliesslich war der Zug auf den 13 Kilometer, die verfügbar waren, alleine unterwegs.

Die ersten Fahrten erfolgten daher gemütlich und unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Diese Fahrten mit immer höherer Geschwindigkeit werden oft auch als Hochtastfahrten bezeichnet.

Die Hochtastfahrten ermöglichten es, die Fahrleitung bei immer höheren Geschwindigkeiten zu testen. Gab es Probleme, konnte so verhindert werden, dass grössere Schäden entstehen würden.

Ein Punkt, den man nicht ausser Acht lassen darf, denn wenn man gleich schnell fährt und die Fahrleitung hält das nicht aus, wären Schäden am Bauwerk, am Zug und natürlich an der Fahrleitung zu befürchten. Daher fuhr man jedes Mal ein bisschen schneller.

Gefahren wurde mit dem Triebzug bis zu seiner Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Gewählt wurde der im Nahverkehr eingesetzte Zug wegen seiner hohen Beschleunigung und der starken Verzögerung.

Mit diesen Zügen ist es im Notfall beinahe möglich aus 160 km/h auf Sichtdistanz anzuhalten, was hilfreich war, weil die Sicherung im Basistunnel noch nicht aktiv war. Zudem bot der Zug auch den Gästen genügend Platz.

Der nicht speziell für Versuche hergerichtete Triebzug wurde verwendet, weil man damit auch die Presseleute und die Vertreter der politischen Führung mitführen konnte. Dabei erkannte man auf den gedrehten Filmen deutlich den Aufbau des Tunnels als durchgehende Betonröhre. Ebenso war auch zu erkennen, dass es im Tunnel keine beleuchteten Signale hatte. Nur man sah auch, dass der Zug nicht über ETCS Level 2 verfügte.

Nach dieser Fahrt wurde es jedoch wieder ruhiger im Tunnel, weil auch das ETCS Level 2 benötigt wird. Nur damit das funktioniert, musste der Zug damit ausgerüstet sein und die Streckenzentrale musste die Signale senden können. Beides war auf der Fahrt nicht vorhanden, denn noch stand die Streckenzentrale nicht bereit und musste noch fertig erstellt werden. Zeit, die im Tunnel wieder für etwas mehr Ruhe sorgte und noch letzte Anpassungen ermöglichte.

Die ersten Versuchszüge im Basistunnel bestanden in den meisten Fällen aus einer speziellen Komposition. Nördlich waren zwei Lokomotiven der Baureihe Re 460 als Zuglokomotiven eingereiht, dann folgten die Messwagen für Kommunikation und Fahrbahn. Letztlich reihte man einen Steuerwagen dazu. So konnte der Zug in beiden Richtungen mit der gewünschten Geschwindigkeit fahren. Da diese Fahrzeuge bis 200 km/h zugelassen waren, sollte der Wert auch erreicht werden.

Mit den Versuchsfahrten im Basistunnel war man auf dem Weg. Hier drangen jedoch kaum Informationen über Erfolge und Misserfolge an die Öffentlichkeit. Der Grund ist einfach, niemand sah die fahrenden Züge und konnte daher Fragen stellen, die beantwortet werden müssten. Wir für uns müssen uns daher auch mit diesem Punkt zufrieden geben und können einfach feststellen, auf den ersten 15 Kilometern fuhr man mit bis zu 200 km/h.

Die weitere Steigerung der Geschwindigkeit im Tunnel bis zum Limit von Höchstgeschwindigkeit plus 10% sollte mit anderen Fahrzeugen erfolgen. Damit Sie diese Zahl optisch auch sehen, erwähne ich, dass es sich hierbei um 275 km/h handelt. Triebfahrzeuge, die diese Geschwindigkeit ohne Anpassungen erreichen, sind in den Hochgeschwindigkeitszügen eingereiht. Diese schweren Züge benötigen dazu aber einen langen Weg.

Jedoch kam auch der Zeitpunkt, wo diese Fahrten eingestellt werden mussten. Die Arbeiten im Tunnel mussten abgeschlossen werden und da konnte man es nicht brauchen, wenn alle paar Minuten Züge vorbeirasen. Daher wurden diese Versuche abgebrochen und so der Tunnel für eine längere Zeit nicht mehr befahren. Man wusste nun aber, dass die Technik funktioniert und dass man diese in Basistunnel einbauen kann.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2016 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten