Richtig los mit dem Bau des längsten Tunnels der Welt ging es dann ab Oktober 1999. Jetzt begannen gleichzeitig die Arbeiten in Faido und beim Südportal in Bodio. Man begann mit dem Bau somit im Tessin. Wobei eigentlich der Vortrieb, also der Bau der eigentlichen Tunnelröhre nur in Bodio begann. In Faido wurde der Bau der Multifunktionsstelle begonnen. Man hob eine Kaverne aus. Ein paar Tage lagen zwischen Bodio und Faido, aber das lassen wir hier so stehen.

Es waren wirklich nur wenige Tage, aber für jene, die es genau nehmen möchten, war Bodio etwas eher. Hier baute man zuerst einen Umgehungsstollen, um dort die Tunnelbohrmaschine TBM zu erstellen.

So konnte man lockeres Oberflächengestein umgehen und dieses in aller Ruhe mit wenig Zeitdruck bewältigen. Das benötigte zwar Zeit für den Stollen, reduzierte aber letztlich die Dauer der Arbeiten. Gerade Oberflächen-gestein führt oft grosse Mengen von Wasser und ist daher schwer abzubauen.

Da nun aber an gewissen Stellen gebaut wurde und an einigen noch nicht, wird sich der Bau etwas kompliziert darstellen. Daher beginne ich nun mit dem Bau in Bodio und Faido.

Wenn sich jeweils eine neue Baustelle dem Tunnel annahm, werde ich diese hinzufügen und auf den Stand bei den anderen Baustellen blicken. Damit ergibt sich ein roter Faden, der jedoch nicht durchgehend sein wird. Aber dazu später mehr.

Bevor wir aber nun mit dem eigentlichen Vortrieb beginnen, wollen wir einen Blick auf die Baumethoden werfen. Im Tunnelbau ist die Aufgabe eigentlich recht einfach, man macht ein Loch und schaut zu, dass Einem nicht die Decke auf den Kopf fällt. Genau hier beginnen jedoch die Probleme, denn der Tunnelbau bietet viele Gefahren, denen man begegnen muss. Im Lauf der Jahre haben sich die Baumethoden jedoch deutlich gewandelt.

Tunnelbau war im 19ten Jahrhundert noch die Aufgabe von schlecht bezahlten Mineuren und primitiven Bohrmaschinen. Diese bohrten Löcher in den Fels, füllten diese mit Sprengstoff und anschliessend sprengte man mit Dynamit oder Schwarzpulver den Fels weg. Danach wurde der Schutt beiseite geräumt und die Arbeiten begannen von vorne. So kämpfte man sich Meter für Meter durch den Berg. Die Gefahren fand man beim Fels und bei den verwendeten Sprengstoffen.

Grundsätzlich kam die Methode beim Bau des Basistunnels Gotthard auch zur Anwendung. Die Bohrhämmer wurden jedoch mit einer Maschine bedient. Damit konnten die Löcher sehr genau gebohrt werden und der Arbeiter war in einer Kabine geschützt. Eine Person bohrte daher in der gleichen Zeit mehr Löcher, als die Armada von Mineuren. Die Anzahl Leute auf der Baustelle sank damit deutlich, was die Gefahr von Unfällen reduzierte.

Die gebohrten Löcher wurden ebenfalls mit Sprengstoff gefüllt. Dabei kam jedoch nicht mehr das Dynamit von früher zur Anwendung. Der Sprengstoff war beim Transport einfach zu gefährlich. Moderne Sprengstoffe werden erst auf der Baustelle gemischt und sind daher beim Transport harmlos. Viel mehr überraschte dabei der Sprengstoff, denn salopp ausgedrückt, verwendete man Kunstdünger und Diesel.

Bei der Sprengung zogen sich die Leute und die Maschinen in speziell gesicherte Bereiche zurück oder verliessen sogar den Tunnel. Danach musste auch jetzt der entstandene Schutt weggeräumt werden. Auch hier wurden spezielle Maschinen verwendet. Die grösste Gefahr ging dabei von den Maschinen aus, denn der Sprengstoff war sicher und die Bohrarbeiten waren dank der Maschine auch gesichert worden.

Diese Bauweise sollte in Sedrun und bei den Vorarbeiten angewendet werden. Das bedeutete dass der eigentliche Tunnel nur in Sedrun mit Sprengstoff gebaut wurde. In Faido machte man einen Kilometer in dieser Bauweise. Das aber nur, weil man den Platz für die Tunnelbohrmaschine aus Bodio schaffen musste. Man verwendete daher so wenig Sprengstoff wie möglich. So konnte man die Gefahren reduzieren.

Der grösste Teil des Tunnels sollte jedoch nur mit einfachen Bohrmaschinen erstellt werden. Wobei das etwas zu einfach ausgedrückt ist. Stellen Sie sich vor, bei der Sprengtechnik werden Löcher gebohrt. Was wäre nun, wenn man den Bohrer einfach auf die Grösse des Tunnels ausweitet? Genau, man erhält einen gigantischen Bohrer. Nun gibt man dem Teil einen Namen und wir haben eine Tunnelbohrmaschine TBM. So einfach das klingt ist es aber nicht.

Die Tunnelbohrmaschine TBM ist eine grosse Maschine, die den Tunnel baut. Das Bohrschild entfernt das Gestein und die Maschine kann nachrücken. Nach der Maschine werden die Wände fixiert und befestigt. Nach der Maschine haben wir dann den fertig erstellen Tunnel. Es gibt keine Nacharbeiten mehr. Das Problem bei diesen Maschinen ist jedoch, dass sie empfindlich auf hohen Bergdruck reagieren und kaum unterschiedliche Gesteine bearbeiten können.

Wie gigantisch diese Maschinen wirklich waren, erkennen wir nur, wenn wir ein paar Daten betrachten. Dabei gab es am Gotthard unter den einzelnen Maschinen geringe Abweichungen, die wir aber vernachlässigen können. Damit es übersichtlich wird, stellte ich diese Maschinen in einer Tabelle vor:

In den Bereichen, wo man mit den Tunnelbohr-maschinen TBM arbeiten konnte, übernahmen die Ingenieure die Arbeit, die noch vor nicht allzu langer Zeit von Mineuren übernommen wurde.

Der Vorteil der TBM war, dass sie den Berg weniger erschütterte, als die Sprengung. Hinzu kommt, dass diese Maschinen eine Geschwindigkeit erreichten, die man mit der klassischen Methode nie erreichen würde.

Nur schon der Transport dieser Maschinen nach Amsteg und Bodio oder später nach Erstfeld war eine logistische Meisterleistung. Die Strassen im Kanton Uri waren entweder zu eng, oder aber die Brücken zu schwach für die schweren Teile.

Daher war ein Transport auf der Strasse nicht überall möglich. Auf der Bahn ging es auch nicht, da gewisse Bauteile schlicht zu gross waren. Es blieb somit nur noch eine Jahrhundert alte Transportmethode, das Schiff.

Nun war man mit Ausnahme vom Bereich des Nord-portals an allen Orten mit dem Bau beschäftigt. Noch baute man aber an zwei Orten nur die Zugänge, an einem Ort wurde der vorhandene Zugang für den Bau angepasst.

Nur in Bodio wurde mehr oder weniger direkt mit dem Bau des Tunnels begonnen. Blicken wir deshalb auf die einzelnen Baustellen und sehen uns den aktuellen Stand der Arbeiten an. Noch fehlt Erstfeld.

Bodio: Hier erstellte man die Kaverne um die Tunnel-bohrmaschine TBM zu montieren. Da das aber kein Zugangsstollen war, sondern nur eine spezielle Bau-weise, gilt der Beginn dieser Arbeiten als Baubeginn.

Gerade der Oberflächenbereich war hier mit Problemen versehen, so dass man diese besondere Lösung gewählt hatte. Damit wurde in Bodio noch gesprengt und daher in der klassischen Weise gebaut.

Faido: In Faido war man damit beschäftigt, die Anlagen auf den Bau umzurüsten. Dabei musste eine Kaverne ausgehoben werden und der Bereich für die Ankunft der Tunnelbohrmaschine vorbereitet werden. Man hatte daher Zeit um reagieren zu können, wenn man in der Pioramulde doch noch auf diesen lockeren kristallinen Stein getroffen wäre. Man war daher auf die Störzone eingerichtet und hatte im Notfall Zeit zu reagieren.

Sedrun: Als man endlich den Zugang in Sedrun gelegt hatte, konnten auch dort die direkten Arbeiten beginnen. Dabei wurden alle benötigten Baustoffe, die Maschinen und der Aushub durch diesen Schacht zu- oder abgeführt. Ein schnell laufender Aufzug übernahm die Überwindung der Höhendifferenz von 800 Meter. Das ging genau so wie man es im Bergbau kannte. Daher war hier eher eine Bergbauaktion im Gange, als ein klassischer Tunnelbau.

Auch das Personal, das unten arbeitete, musste durch diesen Schacht zur Arbeit fahren. Die Transporte im Aufzug wurden mit Personal in reduziertem Tempo durchgeführt, lagen aber immer noch über der Geschwindigkeit eines normalen Aufzuges, wie Sie ihn aus dem Supermarkt oder dem Büro kennen. Im Bau befand sich zudem der zweite Schacht. Nach dessen Fertigstellung konnte die normale Arbeit geleistet werden.

Amsteg: In Amsteg war man damit beschäftigt, die Kaverne für die Tunnelbohrmaschine auszuheben. Ähnlich wie in Bodio wurde hier die Maschine im Berg zusammengebaut. Das war hier jedoch nötig, weil man diese ja nur in der Tunnelachse bauen konnte. Der eigentliche Vortrieb hatte auch hier noch nicht begonnen, denn zuerst musste ja die Maschine zusammengebaut werden. Das war eine zeitraubende Arbeit.

Erst, wenn die Tunnelbohrmaschine TBM fertig montiert war, konnte man mit dem Vortrieb beginnen. Dazu mussten also zuerst nahezu 3'000 Tonnen Stahl im Berg montiert werden, das ging nicht von Heute auf morgen. Das bedeutet also unweigerlich, dass erst dort, wo gesprengt wurde am Tunnel gearbeitet werden konnte und das waren Faido und Sedrun. In Bodio und Amsteg baute man die Tunnelbohrmaschinen TBM.

Es dauerte somit sehr lange, bis man endlich mit den Bauarbeiten am eigentlichen Tunnel beginnen konnte. Dabei rechtfertigten sich die verlorenen Stunden zum Bau der Tunnelbohrmaschine TBM. Die eigentliche Bauzeit wurde durch das hohe Tempo der Maschine reduziert, was letztlich den Bau verkürzte. Kommt noch hinzu, dass diese Maschinen die Arbeit viel sicherer machten und man mit wenigen Unfällen rechnen konnte.

Der Vortrieb beim sprengtechnischen Verfahren wurde in Schichtarbeit mit drei Schichten durchgeführt. Jede Schicht hatte dabei die gleichen Arbeiten auszuführen. So wurde auch in jeder Schicht gesprengt und zwar am Ende, da nun wenig Personal im Tunnel war. Damit konnte man die Risiken für Unfälle auf ein Minimum reduzieren. Die Sicherheit beim Tunnelbau wurde dabei gross geschrieben.

Von diesem geplanten Ablauf konnte man abweichen, wenn zum Beispiel wegen hohen Bergdruckes umfangreiche Sicherungen ausgeführt werden mussten. Der Abraum wurde in jeden Fall erst weggeräumt, wenn die Sicherungsarbeiten abgeschlossen waren. So konnte das Unfallrisiko durch herunterfallende Felsstücke massiv reduziert werden. Trotzdem sollte es immer wieder zu Ausbrüchen am fertigen Tunnel kommen.

Am 7. November 2002 erfolgte auch der Start beim Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschinen TBM. Beim Bau mit einer Tunnelbohrmaschine hat man den Vorteil, dass die Sicherungsmassnahmen in einem geschützten Bereich durchgeführt werden können und das Personal nicht gefährdet wird. Nach der Maschine ist der Tunnel dann im Rohbau bereits so weit fertig gestellt, dass man mit gewissen Ausbauarbeiten beginnen kann. Einfach gesagt, es entsteht eine runde Tunnelröhre, die fertig ist, nur benötigt man dann noch einen Boden.

Auch an der Tunnelbohrmaschine wurde in drei Schichten gearbeitet. Die ersten beiden Schichten arbeiteten mit der Maschine im Vortrieb, wobei hier mehrere Meter per Schicht zurückgelegt werden konnten. Die einzelnen Schritte der Maschine betrugen immer 1.5 oder 2 Meter. Diese konnten sich aber innerhalb einer Schicht mehrmals wiederholen. Wichtig war aber, dass nur zwei Schichten im Vortrieb tätig waren und dass nicht immer gearbeitet wurde.

Nach diesen beiden Arbeitsschichten erfolgte eine Schicht zur Revision der Maschine. Dabei wurden abgenutzte Meissel gewechselt und Reinigungsarbeiten ausgeführt. Diese Arbeiten waren nötig, da gerade die Meissel schnell abgenutzt wurden. Daher baute man diese Ruhezeit ein, um die Maschine wieder für die nächsten 16 Stunden zu rüsten und so die eigentliche Arbeit zu sichern. Besonders auf Sicherheit war man beim Bau immer bedacht.

Man verwendete für den Bau des Tunnels vier Tunnelbohrmaschinen TBM. Zwei davon starteten in Bodio und hatten die Namen SISSI I und SISSI II bekommen. Sie bewegten sich in Richtung Faido, wo man deren Ankunft vorbereitete. Die beiden Maschinen in Amsteg hörten auf die Namen GABI I und GABI II. Sie arbeiteten sich gegen Sedrun vor. Alle vier Maschinen sollten ursprünglich nach dem Bau im Berg beerdigt werden. Wobei das immer unwahrscheinlicher war.

Nachdem jetzt an mehreren Orten im direkten Vortrieb gebaut wurde, sollten wir ein paar Worte  zum Aushub verlieren. Der erwartete Umfang lag bei 13'300'000 m³. Das entsprach dem fünffachen Volumen der ägyptischen Pyramide Cheops. Eine solche Menge Gestein kann man nicht so einfach deponieren. Das führte dazu, dass man spezielle Lösungen für den Aushub suchen musste und die waren nicht an allen Orten gleich, so dass wir uns die Orte ansehen.

Bodio: Hier wurde der Aushub von der Tunnelbohrmaschine TBM durch einen Stollen in ein benachbartes Tal geführt und dort deponiert. Den Platz dazu hatte man nur dort gefunden, denn im Bereich Bodio war es schlicht zu eng. Es blieb daher nur der lange Weg ins Bleniotal. Damit er etwas kürzer war, verlief das Förderband in einem Stollen zur Deponie. In Bodio sollte daher, im Gegensatz zu den anderen Baustellen kaum Aushub zu erkennen sein.

Ein Teil des Materials nutzte man für den benötigten Beton selber. Daher konnte man den Transport von Kies zur Baustelle verhindern und reduzierte so die Grösse der Deponie etwas. Was sicherlich auch Kosten senkte und den Bau nicht noch teurer machte. Gerade die Menge, die benötigt wurde, hätte umfangreiche Transporte über die Alpen erforderlich gemacht. Das Tessin verfügte schlicht nicht über die geeigneten Kieswerke, denn dieser hätte sich nur in der Magadinoebene gelohnt und die war geschützt.

Faido: Auch hier wurde der Aushub für den Beton verwendet oder deponiert. Dabei hatte man einen Bereich entlang der bestehenden Strecke gefunden. Das Material wurde mit Förderbändern dorthin geführt und danach deponiert. Die Anlage sollte nachher begrünt werden. Daher gab es hier keine Unterschiede zu Bodio. Einziger Unterschied waren die beengten Platzverhältnisse bei der Baustelle vor dem Zugangsstollen und die Deponie im gleichen Tal.

Dabei wurde das Förderband an Faido vorbei zu der südlich davon liegenden Deponie gebaut. Kurz vor der Deponie überquerte man schliesslich die Bergstrecke. Zur Erhöhung der Kapazität baute man entlang der Bahnlinie eine Stützmauer. Aus optischen Gründen wurde die Betonmauer mit Natursteinen verkleidet und war nach wenigen Jahren nicht von den alten, aus der Zeit des Baus stammende, Mauern zu unterscheiden.

Sedrun: Der Aushub wurde mit den beiden Fahrstühlen nach oben befördert und mit einer Baubahn aus dem Stollen geführt. Das Material, das man nicht für den eigenen Beton benötigte, wurde in einer nahen Deponie aufgeschüttet. Dabei war hier speziell, dass man den Bereich unter der Brücke des eigenen Anschlussgleises auffüllte und diese so mehr und mehr im Boden verschwand. Nur ein geringer Teil des Aushubs wurde mit der Bahn abtransportiert.

Amsteg: Bleibt noch Amsteg. Hier konnte man einen ganz anderen Weg planen. Man hatte den Vorteil, dass man einen guten Anschluss an die Gotthardbahn hatte und diesen daher nutzen konnte. Man erstellte daher ein Kieswerk vor dem Stollen, wo man das Material sortieren konnte. Ein Teil davon deponierte man vor Ort, um das Material später als Zuschlagstoff für Beton nutzen zu können. Das restliche Material musste abtransportiert werden.

Den Teil, den man als Zuschlagstoff für Beton brauchen konnte, transportierte man mit der Bahn zu Betonwerken. Dabei ging ein grosser Teil nach Affoltern am Albis und wurde dort als Betonkies verwendet.

Das restliche Material wurde nach Flüelen transportiert und im Urnersee versenkt. Daraus einstanden schliess-lich Badeinseln und ein Vogelschutz-gebiet. Alle Transporte führte dabei die Bahn ab dem Bahnhof Erstfeld aus.

Die Bauarbeiten waren nun an allen Stellen mit Ausnahme von Erstfeld in vollem Gange. Die Ausbrucharbeiten liefen daher im üblichen Rahmen ab und die Tagesleistungen lagen im erwarteten Rahmen.

Wobei sich der Werte je nach Bau-weise deutlich unterschieden. Trotz-dem war der Bau auf guten Wegen und auch die Unfälle blieben gering und es gab selten schwere Verletzungen. Aber gänzlich ohne Unfälle kann man keinen Tunnel bauen.

Wenn wir uns bei den einzelnen Baustellen umgesehen hätten, hätten wir erkannt, dass man in Amsteg und Bodio mit den Tunnelbohrmaschinen TBM sehr hohe Leistungen erzielte. Wobei hier die erste Maschine in Amsteg am 27. Mai 2003 gestartet wurde. Ihre Schwester folgte am 11. August 2003, womit ab diesem Tag alle vier Maschinen voll arbeiteten und so dem Berg zu Leibe rückten. Der Vortrieb erreichte nun die höchsten Werte.

In Sedrun und Faido, wo man mit sehr druckhaftem Gestein zu kämpfen hatte, gab es jedoch Verzögerungen, da umfangreiche Gewölbesicherungen notwenig wurden. Daher verwendete man hier auch den Sprengvortrieb. Gerade Sedrun machte dabei in der Presse immer wieder Schlagzeilen mit verbogenen Stahlträgern. Deutlicher konnte man den Bergdruck nicht darstellen. Grösser aber nicht bildlich dargestellt, war die Gefahr von abplatzenden Steinplatten.

Mit einer Tunnelbohrmaschine des Zugriffs Amsteg wurde mit 20 Meter der Tagesrekord im Winter 2003/2004 erreicht. Hier drängt sich nun ein Vergleich zum bestehenden Gotthardtunnel auf. Dieser wurde zwischen 1872 und 1882 erbaut. Dabei kamen Bohrmaschinen und Dynamit als Sprengstoff zur Anwendung. 1873 wurde dieser Wert innerhalb eines Monats erreicht. Wobei der Tunnel danach noch lange nicht fertig ausgebrochen war. Die Tunnelbohrmaschinen TBM waren also viel schneller.

Nachdem wir nun den vollen Vortrieb erreicht haben, müssen wir einen Blick auf die Arbeiter im Tunnel werfen. Beim alten Tunnel waren das italienische Gastarbeiter, die unter misslichen Umständen hausten und sich so schwere Krankheiten holten. Es war klar, dass man im 21ten Jahrhundert nicht mehr so arbeiten konnte. Auch war die Anzahl der benötigten Arbeiter wesentlich geringer. Geblieben war nur die heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute und Tunnelbauer.

Alptransit beschäftigte auf allen aktiven Baustellen insgesamt 1718 Mitarbeiter. Wobei nun nicht alle Arbeiter männlich waren. Dabei stellten die Italiener in der deutschsprachigen Region nur eine Minderheit. Hier kamen zum grössten Teil die Arbeiter aus Österreich. Die Probleme mit der Bevölkerung, die man 1872 noch hatte, blieben daher aus, denn die Leute konnten die Sprache und waren sicherlich auch besser ausgebildet. Viele hatten zudem Familie zu Hause.

Schliesslich begannen 2004 auch die Ausschreibungen beim Nordportal in Erstfeld. Hier gab es in der Folge Verzögerungen, da die Bauvergabe mit Einsprachen lange Zeit blockiert wurde. Diese Verzögerung sollte jedoch auf den Abschluss der Arbeiten nur eine untergeordnete Rolle haben, denn es war bereits bekannt, dass die geplante Eröffnung 2014 nicht mehr möglich war. Man strebte nun das Jahr 2017 definitiv an.

Es zeigte sich deutlich, dass mit allen Mitteln für den Auftrag gekämpft wurde. Der unterlegene Anbieter machte geltend, dass die Bauzeit des Siegers nicht eingehalten werden könnte. Das wiederum führte zu Gerichtsentscheiden, die aber an der Bauvergabe nicht mehr viel ausrichten konnte. Der siegreiche Unternehmer konnte daher mit den Vorarbeiten beginnen. Es wurde nun auch in Erstfeld gebaut. Somit waren nun überall Arbeiten im Gang.

Auch hier sollte mit Tunnelbohrmaschinen TBM gearbeitet werden. Dadurch sollte der spätere Baubeginn aufgeholt werden. Die beiden Maschinen sollten sich in der Anlieferung befinden und vor der Tunnelbrust montiert werden. Dank Einsprachen war das aber noch nicht der Fall. Mit diesen Maschinen wären nun alle Maschinen am Gotthard erwähnt worden und konnten zum Teil schon grossartige Erfolge erzielen.

Im Juni 2005 kam es zum ersten und einzigen schweren Zwischenfall mit einer Tunnelbohrmaschine TBM. Die Maschine GABI II geriet in eine geologische Störzone. Dabei wurde die Maschine durch lockeres Gestein blockiert und konnte nicht mehr gestartet werden. Dadurch kam es zu einem Stillstand von einem halben Jahr. Skeptiker und Gegner freuten sich über diesen Zwischenfall, der aber zu erwarten war und kein zu grosses Problem darstellte.

Zuerst musste das lockere Gestein mit Zement fixiert werden, dann konnte man die Maschine wieder freilegen und erst dann erneut starten. Dazu musste aber eine Kaverne erstellt werden, was mit schweren Maschinen nicht möglich war, da ja die blockierte Maschine im Weg stand. Es war also mit Verzögerungen von mehreren Monaten zu rechnen und die klassischen Mineure kamen wieder zum Zug, was eigentlich nicht vorgesehen war.

Dieser Vorfall zeigt deutlich, wie unbekannt das Gestein in der Schweiz war. Im Vorfeld wurden daher Äusserungen laut, die sich um die Sicherheit der Stauseen fürchteten. In Anbetracht der Tatsache, dass man beim Bau am Lötschberg Quellen von der Versorgung abschnitt, wurde diesem Punkt am Gotthard eine hohe Wichtigkeit zugeschrieben. Die kritischen Bauwerke wurden daher während der ganzen Bauzeit genauestens vermessen und überwacht.

Immer mehr zeigte sich nun auch, dass die Kostenvorgaben nicht eingehalten werden konnten. Die NEAT wurde immer teurer. Denn nun war keine Reduktion des Bauumfanges mehr möglich. Der Tunnel wurde gebaut und wurde immer teurer.

Man befürchtete schon das gleiche Desaster, wie beim alten Gotthardtunnel. Dieser wurde ebenfalls massiv teurer und brachte den Bauherren Louis Favre massiv in Bedrängnis. Dort konnte man aber bei den Zufahrten sparen, was hier nicht ging.

Am 15. Dezember 2005 konnten die ersten Feiern durchgeführt werden. Die Multifunktionsstelle in Faido war mit den beiden Tunnelröhren in diesem Bereich vollständig fertig erstellt. Hier wartete man nun auf die aus Bodio eintreffenden Tunnelbohrmaschinen TBM. Es kam somit zu einer Arbeitspause. Diese war jedoch geplant und nötig, da so allfällige Verzögerungen nicht zu einem unnötigen Stopp der Tunnelbohrmaschine TBM geführt hätten.

Am 8. Juni 2006 erreichte die Tunnelbohrmaschine GABI I von Amsteg her die Losgrenze und wurde stillgelegt. Der Vortrieb mit dieser Maschine war nun beendet und zum Los Sedrun waren nur noch 0.7 Kilometer Fels vorhanden. Diese restlichen Arbeiten erfolgten im Sprengvortrieb, so dass die Maschine GABI I im Tunnel demontiert werden konnte. Dazu musste jedoch, um den Platz zu schaffen, eine Kaverne ausgehoben werden.

Vor dem Baubeginn plante man noch, dass diese Maschinen auf einen Abzweigkurs geleitet würden. Die Maschinen wären dann neben dem Tunnel beerdigt worden. Die hohen Kosten für diese Maschinen machte diese Lösung aber irrsinnig, so dass die gebrauchten Maschinen demontiert wurden. Dank den Verzögerungen bei der Vergabe, verwendete man letztlich diese Maschinen wieder in Erstfeld, denn dort war man sich immer noch nicht einig.